驼峰调速工具及调速原理参考文档
驼峰减速器辅助调速系统
１ 引 言
减 小 ，使 减 速 器 对 车轮 的 制 动力 减 小 ，车速 失控 ；
＿ 是 系统 本 身 的 失控 情 况 。通 过运 输 部 门反 映 的情 三 况 看 ，国 内应 用 三 部位 减速 器 的驼 峰 都 不 同程度 地 存 在 失控 问题 ，有 的 还 相 当严 重 ，而 现场 的解 决 办 法是 利用 减速 器 后 面 的 脱鞋 道 岔辅 助 制动 ，这 种做 法有 悖于 实现调 速 系统 自动化 的 日的 。 根 据 哈 尔滨 南 站 的统 计数据 和 实 际测 算 ，上 、 下行 驼 峰 第 三制 动 位 减速 器 失 控 的情 况约 占车辆解 体 总量 的７ ；而 在调速 系统 失控 的情 况 Ｆ，钩车 第 ％ 三制 动位 出 口速 度 在１ ｋｎ ｈ １ ｋ ｈ ４ ｒ／ ８ｍ／ ，甚 至个别 钩 车速 度 町达 ２ ｋ ｈ ０ｍ／ 。可 见 ，哈 尔滨 南 站编 组场 减速
ｔ ｅ ｏ ｅ ａ ｉｎ ｅ ｆｃｅ ｃ ｕ ｅｙ．Ｈｏ ｖ ｒ ｍ ｏ ｅ ａ ｄ ｍ ｏ ｅ ｏ ｅ ｐ ｅ ｕ ｎｉ ａ ｓ ｃ ｍ ｅ ｏ ｔｏ ｈ ｅａ ｄ ｒ ， ｉ ｎ ｈ ｐ ｒ ｔｏ ｆ ｉｉｎ ｙ ｈ ｇ ｌ ｗｅ ｅ ， ｒ ｎ ｒ ｖ ｒ ｓ ｅ ｄ ｒ ｎ ｎ ｃ ｒ ｏ ｕ ｆ ｔ ｅ ｒ ｔ ｒ ｅ ｓ ｔｉ ｇ ｆｕ ｎ ｅｔ ｅ ｓ ｆ ｔ ｆｈ ｍｐ ｏ ｅ ａ ｉｎ ｂ ｄ ｙ．Ｔｈｉ ａ ｅ ｒｓ ｎ ｓａ ｎ ｗ ｐ ｅ ｏ ｔｏ ｙ ｔｍ ａ ｅ ｏ ｉｈ ｌａ ｏｎ ｒ ｌ ｌ ｅ ｃ ｈ ａ ｅｙ ｏ ｕ ｐ ｒ ｔ ａ ｌ ｏ ｓｐ ｐ ｒｐ ｅｅ ｔ ｅ ｓ ｅ ｄ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｓｅ ｍ ｄ ｆｈｇ ｏ ｄ ｃ ｔｏ ～ ｌｂ ｅ ｒ ｔｒ ｅ ｓａ ｄ ｃ ｍ ｐ ｔｒ ｃ ｎ ｒ ｌｔ ｃ ｏｏ ｙ． ｉ ｃ ｎ ｒ Ｉｔ ｅｏｖ ｒｓ ｅ ｄ ｒ ｎｎｎ ａ ｓ ａ ｓｓａ ｅ ａ ｄ ｒ ａ ｌ ｅａ ｄ ｒ ｎ ｏ ｕ ｅ ｏ ｔｏ ｅ ｈｎ ｌｇ ｔ ｏ ｔｏ ｈ ｅ ｐ ｅ ｕ ｉｇ ｃ ｒ ｓ ｉｔｎｔｒｔ ｒ ｅｓ．Ｔｈ ｔ ｅ ｕｌｉ
驼峰调车自动化简介
组最左端车组（端组）“32”下落列（即第三列）占用11道， 这样，端组就可以留在原线路，无需牵出。达到省钩、省 线的目的。其余的二、四暂合列所在的车组借用10道，第 一列下落的车组占用9道，如表3-17所示。
（3）溜放进路的办理有单办和储存两种方式。按编组调 车作业计划人工储存钩序后，微机集中自动排列进路， 在储存和溜放过程中，能对储存进路加以修改。在储存 进路的同时，还可以办理其他调车进路。如与现车管理 系统联机，即能按其发来的调车作业计划自动储存钩序。
用发布式控制的自动化驼峰，多使用微型计算机。计算机 利用本身高速运算能力，实时地通过各种接口，将现场的 各种状态采集到机器内加工成命令输出，实现对车组速度 的控制；同时，计算机还利用它强大的逻辑功能对采集的 数据进行分析，实现对多种设备状态控制过程的监测。
（2）测重设备。 测重设备设在峰下第一分歧道岔入口前，用于测定溜
放车组重量等级（一般分为四级），通过电子计算机加工， 变成控制减速器的命令输出。
（3）测速设备。 测速设备用于测定溜放车组在减速区段的实际速度，
与车辆减速器给出的出口速度进行比较，为计算机自动控 制车辆减速器对车组施行制动或缓解提供数据。车组溜放 速度一般采用雷达进行测量。
（4）踏板。 一般在峰下测重区段装有两块踏板，作为测定车
（4）具有检错、诊断、记录、打印、报警等功 能；便于查找、分析故障，利于维修；屏幕显示 清晰明了。继续保持原有6502电气集中设备，与 微机集中设备互为替代。当微机集中发生故障后， 通过切换电路，仍可由6502电气集中进行控制。
铁路行车组织
溜放进路自动控制系统从现车管理自动化系统主机 调入解体调车作业计划通知单后，由驼峰调车长用键盘 命令指定解体车次，该车次的解体调车作业计划自动输 入溜放进路控制机储存，从而实现溜放进路自动预排。 驼峰调车长可以在溜放前和溜放中修改调车作业通知单 内的系统或进路，并按修改后的顺序开通进路。
(完整word版)驼峰调车系统简介
驼峰调车控制系统驼峰调车控制系统(hump marshalling control system）为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统(驼峰信号及其他调车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
峰尾的集中联锁及平面溜放控制目前尚未纳入整个驼峰调车自动化系统中。
发展随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善.自1952年在美国印第安那州的Kirk建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统后，1964年在美国伊利诺依州Gatewag 建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的车列解体编组自动控制系统。
与此同时，各国也相继发展驼峰调车技术和设备，使驼峰调车的作业效率和安全程度得到不断提高。
中国于1983年在南翔编组站下行调车场建成第一个自动化驼峰·1989年,郑州北站综合自动化系统投入使用，相继完成了石家庄编组站综合自动化，丰台西编组站下行场、株洲北编组站上行场和苏家屯编组站上行场、阜阳站等驼峰调车控制自动化。
这些系统在功能和设备上配套完善，在技术水平上已达到20世纪90年代国际水平。
分类按技术设备可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制.非机械化驼峰调车控制，溜放进路采用集中控制或继电自动集中，调速工具以铁鞋为主。
机械化驼峰调车控制，溜放进路采用继电自动集中或溜放进路自动控制,调速工具以人工控制大能力的车辆减速器为主,制动铁鞋为辅。
半自动化驼峰调车控制是在机械化驼峰调车控制的基础上,在调车线上增设1至2个目的制动用的车辆减速器，用半自动控制机控制车辆减速器，有些驼峰调车场还安装了减速顶或推送小车。
自动化驼峰调车控制是利用计算机控制机车推峰速度、货车溜放进路、货车溜放速度的系统.这种系统可以由一台大型计算机集中控制，也可按功能由多台微机分别控制（分布式系统)。
驼峰调车调速工具
间隔调速的数学模型：
t2 T0 t1
t1 前行车从进入减速器入口到分岐道岔轨道区段出口的走行时间.
t2 后行车从进入减速器入口到分岐道岔轨道区段入口的走行时间.
T0 前后车组进入减速器的时间间隔.
最低限度: t2 t1 T0 K
即: 2l1
2l2
K
V1 V2 V2 V2 2al2
一、影响推送速度V0的因素
尽可能的提高推送速度，以提高解体效率。
（一）车组长度
当以恒速V0推送车列时，相邻车组通过峰顶的间
隔为t0
t0
ln ln1 2V0
其中, ln和ln1为相邻车组的长度.
当间隔为t0确定后，车组越长，推送速度越高。例如： 1-5辆的车组： V0=5km/h 6-10辆的车组： V0=6km/h 10辆以上的车组： V0>=7km/h 还要考虑其它因素，加以修正。
一、影响推送速度V0的因素
（二）车组的溜放距离 对于溜放距离远的车组以较高的V0 对于溜放距离近的车组，考虑到减速器的能
高后，以较小的V0 （三）相邻车组分岐道岔的位置
相邻车组分岐点近，共同走行的距离短，容 易保持间隔，可适当提高V0
相邻车组分岐点远，共同走行的距离长，不 易保持间隔，后车的V0要低一些。
整理得:V23 AV22 BV2 C 0
间隔调速的数学模型 为一个三次方程，在线实
时计算比较困难。实际应
用时，考虑各种因素，事 先计算好出口速度等级。
（二）目的调速的基本概念
由调速工具对溜放车组进行调速，使其以 计算出口速度离开调速位。
V出 V允2 2g'L(a ) *103 其中V允 允许的安全连挂速度 g' 取9.5m / s2 a 线路坡度 车辆单位重量所受的阻力 L 减速器出口至连挂前所运行的距离
驼峰调车及自动化
驼峰调车控制及自动化应用综述（信息工程与自动化学院）摘要：随着铁路快速发展，路网上编组站需重新布局规划,驼峰的设计是首先涉及的问题。
调车驼峰是铁路编组站的核心设备，是提高铁路货物运输能力的关键设备。
驼峰自动化的核心是车组溜放速度控制。
驼峰自动化系统的完善节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全。
驼峰设计的合理与否对于减少工程投资，运营费用乃至提高编组站整体作业效率都有着十分重要的作用。
关键词：驼峰系统；驼峰自动化；调车技术；信号机；自动化系统一、驼峰系统及意义驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。
驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
驼峰调车控制系统为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。
驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
驼峰车组溜放速度控制原理 间隔调速自动化基本原理
调整减速器的出口速度V出
车辆在减速器部位上均受到调速，最重要的是调速的结果，即车辆离开减速的速度，故 应聚焦在减速器出口速度控制。
间隔调速：调整后行车辆在某些减速器上的出口速度； 目的调速：调整溜行车辆在某些减速器上的出口速度；
v1 v2
1J
1J
v3 v4
2J
v5 v6
3J
歧地点远，对调整不利；分歧地点近，对调 整有利。
2、调速方法 间隔调速将出口速度分成几个等级进行控制满足保证
间隔的运营要求。一般将有关参数分为几个等级，事先脱 机计算好出口速度等级，以表的形式存储在计算机中。使 用时，在线用查表法取值和对所取值作修正。
用重量等级确定初步出口速度。这是一种对每一条调车线根 据线路断面和季节的情况模拟一张出口速度的基本表，溜放时根 据表里的数据来确定出口速度，用其他因素加以修正的方法。
4J
2J
3J
减速顶
驼峰车辆自动调速，关键是:使车辆在减速器上获得合适的出口速度V出，
即上图中的V2、v4、v6、v8。 减速顶群
第一调速位1J承担间隔调速的任务。 如相邻车辆在1J和2J之间的道岔上分路，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够的间隔， 以转换道岔状态（定位、反位）,避免后行钩车追上前行钩车而溜入同一进路；
又如相邻车辆通过下一台减速器2J时，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够间隔，以改变 2J减速器的动作（制动、缓解），避免后行钩车受到2J不正确的动作。
v1
1J
v2 v3 v4
2J
v5 v6
3J
v7 v8
4J
1、影响间隔调速的因素
➢前行车离开调速位的出口 ➢前后车组实际间隔距离利，反之，则不利。 ➢前后车组的难易组合难组合对调整有利。 ➢前后车组分歧地点
驼峰减速顶调速系统
驼峰减速顶调速系统概述驼峰减速顶调速系统是指由减速顶单独或与其他调速设备组成的驼峰调速系统。
主要用于铁路编组站驼峰溜放的速度控制。
根据不同设备及布置方式可分为：点连式调速系统、驼峰全减速顶调速系统、股道全减速顶调速系统、微机可控顶调速系统、反坡调速系统、箭翎线调速系统和停车顶尾部自动停车系统。
这些系统主要是由哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心与多家单位合作联合开发的。
基本信息栏正文点连式调速系统点连式调速系统，主要应用于16股道以上的编组场。
由减速器和减速顶组成。
点连式调速系统主要有减速器和连续式调速设备组成。
连续式调速设备主要有减速顶、推送小车和滚筒等设备。
由于技术和经济原因，在国内只有减速顶的到了推广和应用，其他连续式设备已遭淘汰。
减速器根据需要可设置一二三级，分别称为一、二和三部位。
一部位减速器负责调整溜放车辆的道岔间隔；二部位减速器主要负责溜放车辆的间隔制动同时辅助第三级减速器进行调速制动；三部位减速器主要负责调速制动，并辅助连续式调速设备进行目的制动。
其中三部位减速器起到承上启下的作用是整个点连式调速系统中的最重要的设备。
点连式调速系统主要应用于大中型驼峰。
其特点是推峰速度高、作业效率高。
驼峰全减速顶调速系统驼峰全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。
减速顶安装在驼峰加速坡至股道内。
股道全减速顶调速系统股道全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。
减速顶安装在股道内。
微机可控顶调速系统微机可控顶调速系统，主要应用于16股道以下的编组场。
在加速坡和道岔区内以及股道头部，安装可控顶，连挂区内安装普通减速顶。
反坡调速系统反坡调速系统，可应用于大中型驼峰编组场。
在股道内设置一个反坡，并安装加速顶、可控顶。
连挂区内安装普通减速顶。
箭翎线调速系统箭翎线调速系统，应用于箭翎线。
与微机可控顶调速系统类似，在驼峰加速坡和道岔区以及车辆走行线安装可控顶，并在车辆走行线内同时安装加速顶。
在停车线内安装普通减速顶。
《驼峰纵断面设计课件》第3章 驼峰调速设备能高计算
VI易II出＝ 2gl靶 r总易 i靶 10－3＋V挂2
l靶 l靶＋lr＋l过＋3.0
一、计算方法
7. 计算III制动位的能高
H制III＝VI易II入22－g易VI易II出2 －hr效III＋hI效II
Bk＝2 Pk r R
二、二级制动位能高计算与分配
1.两级制动位所需要的总制动能高（H制）
H制＝H峰＋h推易－hr易－H制末
hr易＝L制末 r基易＋r风易 ＋8 ＋24n 10－3
二、二级制动位能高计算与分配
1.两级制动位所需要的总制动能高（H制）
H制＝H峰＋h推易－hr易－H制末
二、二级制动位能高计算与分配
2. II制动位能高的确定（ h制II ）
II制动位以目的制动为主，其最大制动能高应保证： 当钩车以最大入口速度进入时，钩车经吸收能量在入线警 冲标处溜速不超安全连挂速度，这是对“堵门车”（即车 场内溜距为0）的速度限制。
二、二级制动位能高计算与分配
2. II制动位能高的确定（ h制II ）
该段距离为 l岔 ,其平均坡度为 i岔 ，由于溜放部分纵断 面已经设计出，故 l岔 和 i岔 均可求。
V末2－V动2 ＝l i-r
2g
一、计算方法
（2）求 V岔后，应检验在先难后易的钩车组合中，于
最后分路道岔上能否形成必要的时间间隔而不发生追
钩。
4. 确定不利条件下易行车在最后道岔的最小过岔
H
I 制
)
hr入II易＝lI入I r基易＋r风易 ＋8 ＋24n 10－3
一、计算方法
3. 计算不利条件下难行车在最后分路道岔的过岔 （1）求 V岔难
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统曹永明
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统曹永明发布时间：2021-08-10T09:33:43.261Z 来源：《防护工程》2021年12期作者：曹永明李军[导读] 驼峰是进行列车解体的场所车辆利用自身的重量，沿着设定的线路坡度，溜放至指定的股道，并与已经停留在股道上的车辆以安全速度连挂.鸵峰溜放速度自动控制的任务，就是通过自动控制系统对车辆的溜放速度进行调整，以达到安全连挂的目的。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头电务段内蒙古包头市 014040摘要：铁路编组站是货物列车集结的场所.到达的列车在编组站进行解体，编组成新的列车，驶向新的方向。
所以提高编组站作业的能力，对提高铁路运输能力具有重要意义。
关键词：铁路驼峰自动化车辆速度控制系统前言：驼峰是进行列车解体的场所车辆利用自身的重量，沿着设定的线路坡度，溜放至指定的股道，并与已经停留在股道上的车辆以安全速度连挂.鸵峰溜放速度自动控制的任务，就是通过自动控制系统对车辆的溜放速度进行调整，以达到安全连挂的目的。
一、驼峰自动控制系统简介编组站综合集成自动化系统贯彻组织、管理、运营的理念，从高效管理出发实现行车、调车的自动化控制，使得车辆停留周期减少，达到提高调车作业的效率，降低运作成本的目的。
集成是它的关键所在。
集成的宗旨是使原来各自运行的驼峰自动控制、车站联锁、现车管理、机车遥控、车号识别等多个子单元系统，通过相互间信息传递和共享，有机协调，组成一个更完备更全面的新系统。
集成需要各个单元系统能紧密结合，发挥各自的优点，使编组站作业的各个环节成为完整的有机体。
从系统的调度协调列车到达、解体、编组、出发、调度指挥等活动过程，实现全局优化，得到编组站的整体高效益。
其中，驼峰自动化系统是其中非常核心的一部分。
要实现驼峰的自动化控制，必须首先能够对钩车溜放时的速度进行自动控制，这需要不断提高现有的调速技术。
因此，调速技术是编组站的关键技术。
钩车在进行溜放时，它离开峰顶平台之后的速度，呈自由溜放状态，不容易控制，速度过高会和停留车剧烈相撞，导致事故发生，速度过低时，会在股道空闲处停车，不能与停留车安全连挂，影响解体作业的效率。
第一章 驼峰综述
活塞杆上的压力使4) 下压到最低点，在下阀口封 3
2
闭压缩空气的通路，加速顶
4 5
没有压缩空气进入而不动作。
6
二、驼峰调速设备
（3）加减速设备（可锁闭加减速顶）
② 工作原理
加
回程：车辆越过减速顶，
速
吸能筒上升，活塞杆(1)上的
筒
压力迅速消失，弹簧(5)、(6)
三、驼峰测量设备
1.测速设备 利用测速雷达进行，利用发出的电磁波频率与收回的
电磁波频率的差计算溜放速度（该频率差越大，表明溜
放速度越高）
v f1
f2
R/2 L/2
u1
G C u2
R/2 L/2
测长等效电路图
2.测长设备（又称“测距设备”） 用来测量调车线的空闲长度（车组的溜放距离）。
利用测轨道电路电压差的方法（空闲线路越长，电阻
四、溜放的风阻力
1.风阻力：实际上是空气阻力，且考虑在起风时对该阻 力的影响。当风向与溜行方向不平行时，只考虑风阻力 的纵向分力的影响（横向分力也影响轮轨间的摩擦状态， 但影响小，不考虑）。
逆风时
顺风时
＝arctan V风 sin V车 V风 cos
V合＝
V车 V风
cos
V合相当于车辆静止时生成前述纵向分力的风向和风力。
（4）基本阻力与气温（t）、车重（Q）、车速（V车）有 关。
三、过峰车辆的溜行性能
溜行性能是指车辆溜放的快慢差别； 按此性能车辆分为易行、中行和难行三种； 造成溜行性能差别的主因是下滑力不同，其次是车的 外形、构造不同而造成其基本阻力和风阻力不同（例如 棚车阻力大，敞车阻力小）。 易行车：是驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最小的 车辆，规定满载的60t敞车(C62A)为易行车，总重80t； 中行车：是驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较小的 车辆，规定满载的50t敞车(C50)为中行车，总重为70t； 难行车：是驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的 车辆，规定不满载的50t棚车(P50)为难行车，总重30t。
自动化驼峰调速系统研究毕业设计[管理资料]
![自动化驼峰调速系统研究毕业设计[管理资料]](https://img.taocdn.com/s3/m/820e2787f46527d3250ce0d0.png)
调车场各股道警冲标内方100m处的点，叫作计算停车点，简称计算点。计算点是为了进行驼峰设计而规定的。对简易驼峰来说其计算点规定为警冲标内方50m处。
（3）溜放部分
有驼峰峰顶到调车场计算点之间的区段，叫溜放部分。在这段范围内设有调速设备（车辆减速器等），以便调整车钩溜放速度，并且设有分路道岔以控制钩车的溜放股道。
中间坡：位于加速坡之后的一个坡段叫中间坡（也叫制动坡）。
道岔区段坡：中间坡之后为道岔区段坡。
编组线坡：调车场的每条编组线，在其三分之二的长度内，‰的下坡，使车辆能够克服运行阻力以安全连挂速度溜至预定地点。
（1）调车驼峰按其控制技术装备不同大致可分为：
非机械化驼峰---采用铁鞋或手闸作为调速设备，分路道岔则采用自动集中或在现场人工操纵。（日解编量较低）
（1）推送作业：到达场的待解车列推送至峰顶进行或准备进行解体组编。
（2）解体作业：将到达峰顶的车列，按车组的去向分解于调车场各固定调车线路内的调车作业。
（3）编组作业：按照技术管理规程和编组计划要求将车辆或车组编成车列，挂机车后组成列车的调车作业。编组作业一般在调车场尾部进行。
（4）其它调车作业：调车机车、车列、车组或车辆转线或转场等调车作业；机车下峰整理；机车出入库。
（1）使峰顶到最远计算点间的距离尽量缩短
（2）车辆自峰顶向调车场各股道计算点溜放时，其溜放行程和所受之总阻力（包括基本阻力、风阻力、道岔阻力和曲线阻力）应差别不大。
（3）合理确定制动位置，以减少减速器的数量
（4）尽可能地少铺设短轨和避免反向曲线，以减少车辆的溜放阻力。
对应上述要求应采取相应措施。
驼峰的改变能力不仅取决于平面布置的好坏，而且在很大程度上取决于纵断面的合理选择。一个优良的纵断面方案，可使钩车具有较高的溜放速度，缩短钩车通过道岔区的时间，显著提高驼峰的改变能力；另一方面还可降低修驼峰的费用。
驼峰可控顶自动调速系统控制技术研究与应用
采集 控制 采集 ｔ
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现 以 ＴＢ Ｋｌ型 驼 峰 自动 化 控 制 系 统 为 原 型 ， Ｚ Ｉ 设计 对可 控减 速顶进 行控 制所 需 的硬 件 、软件及 相
ｂ ｅ ｒ ｌ ｎ ｐ ｅ ｏ ｔ ｏ ． Ｔｈ ｐ ｌ ａ ｉ ｎ ｒ ｓ ｌｓ ｉ ｄ ｃ ｔ ｄ ｔ ａ ｈ ｙ ｔ ｍ ｒ ｈ ｒ ｃ ｅ ｉｔｃ ｏ ｌ ｏ ｌ ｇ ｓ ｅ ｄ ｃ ｎ ｒ １ ｉ ｅ ａ ｐ ｉ ｔ ｅ ｕ ｔ ｎ ｉａ ｅ ｈ ｔｔ ｅ ｓ ｓ ｅ ｗｅ ｅ ｃ ａ ａ ｔ ｒｓ ｉ ｆ ｃ ｏ ｈ ｇ ｃ ｕ ａ ｙ， ｒ ｌ ｂ ｌ ｙ ａ ｄ ｓ ｆ ｔ ｉｈ ａ ｃ ｒｃ ｅ ｉ ｉ ｔ ， ｎ ａ ｅ ｙ， ｍｅ ｔｔ ｅ ｒ ｑ ｉｅ ｎ ｆ ｒ ｉ ｙ ｔ ａ ｓ ｏ ｔ ｔ ｎ ｏ ｅ ａ ｉ ｎ ａ ｉ ｅ ｈ ｅ ｕ ｒ ｍｅ ｔ ｏ ａ ｌ ｗａ ｒ ｎ ｐ ｒ ａ ｉ ｐ ｒ ｔ ｏ ｏ ａ ｄ ｃ ｎ ｂ ｐ ｌ ｄ ｉ ｈ ｄ ｒ ｉａ ｉ ｎ ｏ ｉ ｄ ｅ ａ ｄ ｓ ｌ ｈ ｍ ｐ ｙ ｒ ｎ Ｃｈ ｎ ａ ｌ ｙ ｎ ａ ｅ ａ ｐ ｉ ｎ ｔ ｅ ｍｏ ｅ ｎ ｚ ｔ ｆｍ ｄ ｌ ｎ ｍａ ｌ ｕ ａ ｄ ｉ ｉ ａ ｒ ｉ ｅ ｏ ｗａ ． Ｋｅ ｏ ｄ ： Ｈｕ ｙｗ ｒ ｓ ｍｐ， Ｃｏ ｔ ｏ ｌ ｄ ｒ ｔ ｒ ｅ ， Ｓｐ ｅ ｏ ｔｏ ｙ ｔ ｍ ， Ａ ｕ ｏ ａ ｉ ｏ ｔ ｏ ｎ ｒ ｌ ｅ ａ ｄ ｒ ｅ ｅ ｄ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｓ ｅ ｔ ｍ ｔｃ ｃ ｎ ｒ ｌ
浅析我国驼峰溜放车辆调速系统
103科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 工 业 技 术1 调速过程及原理当需要解体的列车到达编组站之后,调车机车与车列连挂,将车列推上峰顶平台,车列在提钩后进行解体溜放。
每钩车经过驼峰加速坡、中间坡等最后与停留车安全连挂或者在调车线尾部停车。
(如图1）如图1所示,机车推送车列至峰顶平台,摘钩后,钩车获得重力势能和初动能,即:2100112E mv mg h ,车组经过加速坡后能量为:2201021()2E m v v mg h 车组经过第一和第二制动位后能量为: 230123031()2E m v v v v mg h ,以此类推……,车组与停留车连挂或者停车。
最后2011()2nn i i E m v v,若 2102n E mv ,车组与停留车安全连挂;若 0n E ,车组在调车线尾部停车。
m —车组质量,kg; h —驼峰的相对高度,m; 0v —摘钩后初速度,m/s; 0g —考虑车轮转动惯量的重力加速度,m/s 2; i v —车组在不同区域的速度变化量,其中 2,3,4...i ,m/s; v —安全连挂速度,m/s。
对溜放车组调速过程是一个能量转换的过程。
车组在摘钩时获得重力势能和初动能。
在溜放的过程中,每钩车经道岔区的阻力、调速设备阻力、空气阻力、车辆自身机械阻力等的作用后,能量被消耗,最后与停留车连挂或在调车线尾部停车。
2 我国现阶段的调速系统2.1点式调速系统点式调速系统由减速器、雷达测速、测阻、测重、测长、计算机等设备构成。
减速器动作机动灵活,车组通过减速器的速度比较高。
但该系统对油轮、薄轮等货车减速器的制动力衰减较大,影响制动效果和作业安全。
2.2连续式调速系统2.2.1股道全减速顶连续调速系统该系统在驼峰溜放部分不设减速顶,车组通过调车线头部顶群,将速度降至安全连挂速度。
它的优点是设备简单,对薄轮、大轮、油轮车均可得到较好的减速效果。
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c.工作原理 减速顶是一种小型减速器，它能自动确定是
否对通过其上的车辆减速、每个减速顶有其固有 的临界速度（根据需要出厂前预先调整好），低 于临界速度的车辆通过其上时，基本没有减速作 用；对超过临界速度的车辆才有减速作用。
c.工作原理 低于临界速度
b.工作原理 高于临界速度
b.工作原理 回程
驼峰调车场头部的生产能力在很大程度上取决于平均推送 速度和溜放速度；推送速度控制是通过对推送机的推送速度控 制来实现的；溜放速度控制主要通过控制调速工具对车组的溜 放速度进行调整的。
驼峰以允许的最大速度推送，车辆溜放时通过加速坡加速，使道岔来 的及转换，提高驼峰效率。
相邻溜放车组间有分路道岔转换时间，使车组尽快加速进入调车线， 并保证车组溜放到停车点停车或以安全连挂速度与停留车连挂。
4J
3J
减速顶
减速顶群
减速器
→ 定点式
减速器 — 减速顶 → 定点连续式
1J 2J
1J 2J
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3J
减速顶群
减速器
→
减速器 — 减速顶 →
减速顶
→
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定点式 定点连续式 连续式
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上述基本模式，调整车辆速度是用减速方式来实现的。
减速器人工控制
手动调速系统
机械化驼峰
减速器自动控制
部能源，无须外部控制，能 根据溜放速度自身产生的动 作。
从减速顶的结构来看， 它主要由壳体和吸能帽两大 部分组成。壳体安装在钢轨 的内侧或外侧。用螺栓固定 在钢轨轨腰。
b.结构
壳体的作用是作为吸能帽 的支撑和导向吸能帽的上下滑 行、吸能帽由一个滑动圆筒和 一套活塞组件组成，并在圆筒 内充入一定数量的油液和情性 气体（氮气）。活塞组件是减 速顶的心脏部分，它主要由速 度阀板、安全阀和弹簧等组成。
➢按调速方式分：钳夹式，非钳夹式 有减速器、减速顶、推送小车等； 减速器主要用钳夹式，也有非钳夹式； 加减速设备中只有加减速顶。
间隔调速：调整后行车辆速度，使之与前行车保持必要间隔。
目的调速：调整车辆溜行速度，使之溜到调车场指定地点，或与停留 车安全连挂。
一、驼峰调速设备
2.钳夹式减速器
（1）外力式减速器
推送速度由调车机车控制，为使相邻车组在第一分路道岔有转换时间， 以最大的允许速度推峰，使总共推峰时间最短。
驼峰自动化
车列推送速度控制 —驼峰机车速控 车辆溜放进路控制 —驼峰道岔自动集中
车辆溜放速度控制 —驼峰车辆调速系统
一、驼峰调速设备
1.分类 ➢按作用分：间隔调速，目的调速
➢按作用范围分：点式，连续式
第五章 驼峰调速工具
第五章 驼峰调车调速工具和速度控制基本概念及原理
➢主要内容： 本章介绍了一些国内、外实用的驼峰调速工具。重点阐述
了我国大量使用的几种调速工具的结构和工作原理、调速工具 分类及主要性能，讨论了推送和溜放速度调整的基本概念及原 理，并对几种调速方案进行分析和比较。 ➢重点、难点：
调速工具的分类及其工作原理。
一、驼峰调速设备
（2）重力式减速器 ②制动过程
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1、2为制动钳 3、4、6为四连杆 5为钢轨承座 N1、N2为制动轨 O1、O2为制动轴
A1
A2
（a）缓解位置
一、驼峰调速设备
A1 A2
（b）制动位置
二、驼峰调速设备
A1
A2
（c）工作位置
h
h
3.非钳夹式调速设备
（1）减速设备 ①减速顶 a.工作特点：不需要外
一、驼峰调速设备
外力式减速器 构造及动作示意图
1、2为钳型杠杆 3、4为制动梁 5、6为制动夹板7、 8为弹簧
一、驼峰调速设备
（2）重力式减速器
①制动原理 重力式车辆减速器借助于车辆自身的重量产
生制动力。制动力与被制动车辆的重量成正比、 即车辆越重制动力越大。这个特点给溜放速度的 自动控制创造了有利条件，这是使它得到大力发 展的原因之一。
②可控制减速顶 a.工作特点：可受外部控制，有实施减速和不起减速 作用两种状态。 b.工作原理：电磁阀不通电时与普通减速顶的功能相 同，通电时被锁闭，失去减速功能。
（2）缆索牵引加速小车 在调车线上连续对溜放车辆进行调速的加速工具。 缆索牵引加速小车由两大部分组成： （1）加速小车；（2）驱动器和力的传动系统。 为了提高小车的利用效率，小车以较高的速度返回。
外力式减速器的结 构和动作原理示意图如 下图所示、这是一种用 压缩空气产生制动力的 减速器。
（1）减速器
减速器是利用两片制动夹板 积压车轮，使车轮减速的设备。
根据减速器工作的动力不同， 可以分为压力式减速器和重力式 减速器。
在自动化驼峰上，可以根据 车辆的走行性能、重量、预定的 停车地点以及溜放速度等条件， 由自动化装置控制减速器的制动 能力。
（2）连续式调速——在整个溜放线路上连续 设置调速工具，在车辆溜放过程中，连续对其速 度进行调整
（3）点加连续式调速——亦称混合式调速。 这种调速方式是在同一个站场既有点式调速又有 连续式调速。一般的做法是间隔调速采用点式， 目的调速采用连续式或点加连续式。
减速器
→ 定点式
1J 2J
1J 2J
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返回速度是推车速度的两倍或更高些。小车推车时 的最大推力要保证推力的垂直分力不能将最轻车辆抬起。
（3）其他非钳夹式调速工具 l.豪亨柯连续式推进设备 2.螺旋滚筒液压式减速器
第三节 溜放速度调整的概念及原理 （1）点式调速——亦称"打靶式”。这种调 速方式有车辆处于减速器区段时，才能对车辆的 速度进行调整，在这期间可以进行闭环控制，直 至车辆以计算（期望）的速度离开减速器为止、 车辆离开减速器后直到进入下一个调速位前是自 由溜放，即以减速器的出口速度进行打靶的开环 控制。
自动调速系统
自动化驼峰
一、期望的推进速度和溜放速度 在保证车组经加速坡能拉开距离，以使峰下
第一调速部位前的分路道岔来得及转换，并为后 面的调速创造有利条件的前提下以允许的最大推 送速度进行推进，将能使车列过峰时间最短，从 而提高驼峰解体能力。