桑吉轮案油污损害相关法律问题分析

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从目前相关国际公约和我国法律规定来看，似 均无明确规定，我国司法实践未见有相关判例，此 问题很可能将成为处理本案的重要法律争点。对此 问题的处理可能有吸收原则和比例原则两种方式可 以考虑。

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如果按吸收原则，则是（1）燃油吸收货油，即整 体适用“桑吉”燃油适用的《92CLC》责任限额？还是 （2）货油吸收燃油，即整体按货油适用的《海商法》 规定的非人身伤亡的责任限额？对此，本人认为，鉴 于凝析油粘度低、挥发性很高，加之与海水不相溶， 在水面残余较少，对海水造成的污染不会很严重，而 燃油由于粘度大、挥发性差，

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根据香港自2017年12月4日起实施的新限额 （《1976年海事赔偿责任限制公约之1996年议定书》 2012年修正案）之规定，“桑吉”轮的非人身伤亡海 事赔偿责任限额为：
1,510,000+604*(30,000-2,000)+453*(70,00030,000)+302*（85462-70000）=41,211,524 SDR=59,344,594.56美元。

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2、国内法 相关的法律、行政法规和司法解释主要有： 《海商法》、《海洋环境保护法》、《防治船舶 污染海洋环境管理条例》、《最高人民法院关于审理 船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（下称 “油污司法解释”）、《民法总则》、《侵权责任 法》、《环境保护法》等。


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据国家海洋局东海分局海监飞机和船舶现场监视， 在事故现场附近多次发现油污带。
本人和广东恒福律师所上海分所同事，代表“长 峰水晶”轮船方，参与处理本案。

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（二）诉讼情况 1、2018年1月9日，“长峰水晶”轮船舶所有人在 上海海事法院申请设立该轮非人身伤亡海事赔偿责任限 制基金，1月10日起诉“桑吉”轮船舶所有人和经营人。 2018年7月26日，该轮设立非人身伤亡海事赔偿责 任限制基金，基金数额6,477,625 SDR，折合人民币 62,145,930.40元。
《92CLC》此种损害能否得到赔偿。

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2、我国法律 由于“桑吉”轮货油（凝析油）造成的污染损害 不适用《92CLC》和《燃油公约》，而《HNS公约》尚 未生效，因此，“桑吉”轮货油（凝析油）造成的污 染损害应适用我国国内法，包括《海商法》、《海洋 环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、 油污司法解释等。

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（2）《燃油公约》
根据《燃油公约》第1条第1款规定：“‘船舶’
是指任何类型的海船和海上航行器；第5款规定：
“燃油”是指任何用来或者拟用来操纵和推进船舶的
烃类矿物油，包括润滑油，以及此类油的任何残余物。
该公约第4条第1款同时明确规定，公约不适用于
《92CLC》定义的船舶造成的污染损害，而不论根据
“桑吉”轮案油污损害 相关法律问题分析
中国海商法协会海事法律专业委员会 副主任
中国航海学会海运法规专业委员会 副主任
全国律师协会海商海事专业委员会 副主任
广东恒福律师事务所
主任
杨运福

目录
一、“桑吉”轮案简况 二、油污损害适用法律 三、责任限制 四、油污责任承担方式 五、清污费的索赔主体




2018年1月6日1950时，巴拿马籍油轮“桑吉” （载运约11.13万吨凝析油，从伊朗Assaluyeh港驶往 韩国Daesan港）与中国香港籍货船“长峰水晶”轮 （载运玉米约6.4万吨，从美国KALAMA港驶往广东麻 涌港）在长江口以东约160海里处水域（概位： 30°51′.1N，124°57′.6E）发生碰撞，碰撞导致 “桑吉”轮燃烧爆炸。“长峰水晶”轮船艏严重破损。

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一、“桑吉”轮案简况
2018年1月在长江口以东约160海里发生的“桑 吉”（Sanchi）轮与“长峰水晶”(CF Crystal)轮 碰撞造成“桑吉”沉没案，是2018年全球发生的重 大海事之一，在国际航运界引起了广泛和高度关注。

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（一）事故经过 （桑吉- 碰撞和沉没位置）（桑吉 - 燃烧相片1） （桑吉 - 救助相片1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9） （桑吉 - 沉没相片1） （长峰水晶 - 相片1） （桑吉案碰撞示意图）
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（4）“桑吉”责任限额 “桑吉”的总吨为85,462，按照我国《海商法》 之规定，“桑吉”的非人身伤亡海事赔偿责任限额 （汇率按事故发生时1SDR=1.44美元计算）为： 167,000+167×29,500+125×40,000+83×15462=11 ,376,846 SDR=16,382,658.24美元。

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三、责任限制
（一）“桑吉” 1、“桑吉”轮货油（凝析油） 由于“桑吉”轮货油（凝析油）造成的污染损 害不适用《92CLC》和《燃油公约》，而《HNS公约》 尚未生效，因此，“桑吉”轮货油（凝析油）造成 的污染损害应适用我国《海商法》，包含在《海商 w法ww.y》nlco规.com定的该轮非人身伤亡363的6 责任限额内。

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如果“桑吉”是专门运输散装油类而不运输其 它货物的船舶，则“桑吉”是符合《92CLC》规定的 船舶，其燃油（重油）造成的污染损害，应适用 《92CLC》规定。

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如果“桑吉”是运输散装油类和其他货物的船 舶，根据《92CLC》关于“船舶”的定义，“桑吉” 轮事故航次并非运输持久性油类货物，而其是否曾 经实际运输过该类货物，以及事故航次中是否还存 有该类货物的残余物，根据目前公开的信息均不明 确，因此其燃油（重油）造成的污染损害，是否适 用《92CLC》规定，现难以判断。
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（二）“桑吉”油污案适用法律 1、国际公约 （1）《92CLC》 ① 《92CLC》对所适用的“油类”有着明确的 定义：“任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、 重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是 在此种船舶的燃料舱中。”

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“桑吉”轮事故航次运载的是凝析油，不属于 《92CLC》调整的油类范围，“桑吉”轮货油的油污 责任不适用《92CLC》。

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事故发生后，上海海事局、东海救助局等单位派 出多艘船抵现场进行搜救。1艘日本海警船、2艘韩国 海警船等先后达到事故现场。
碰撞发生后，“桑吉”向东南方向漂移了约151 海里，于1月14日1645时沉没，沉没位置为28°22′N， 125°55′E。“桑吉”轮船上32人船员（30人为伊朗 籍、2人为孟加拉籍），3人死亡，29人失踪。

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燃油污染造成的油污损害，包含在《海商法》规 定的该轮非人身伤亡的责任限额内；但对燃油污染进 行清污造成的清污费用，不包含在该轮非人身伤亡的 责任限额内，因为根据“油污司解”第20条规定“为 避免油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造 成油污损害，


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泄漏后会在水面漂浮形成大面积溢油污染，本案 中采用燃油吸收货油的可能性较大。
如果对货油和燃油造成的损害能区分，则采用比 例原则，即根据货油和燃油的泄漏所造成的各自实际 损害情况来适用各自应适用的公约或法律，适用不同 的责任限额，更为合理。


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根据《92CLC》2000年修正案之规定，“桑吉” 的油污责任限额为：4,510,000+631*(854625000)=55,281,522 SDR=79,605,391.68美元。
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对沉没、搁浅、遇难船舶采取起浮、清除或者使 之无害措施，船舶所有人对由此发生的费用主张依照 海商法第十一章的规定限制赔偿责任的，人民法院不 予支持”以及最高法院2012年再审审查的“宙斯”轮 案例，对沉没船舶进行清污产生的清污费，不属于责 任限制。

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如果韩国、日本有油污染受害方，受害方在韩国、 日本或其他国家起诉“桑吉”轮船东和（或）“长峰 水晶”轮船东，则“桑吉”轮燃油造成的污染损害责 任限制问题要看该国法律的规定。

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29 Nhomakorabea9② 据报道，“桑吉”轮沉没时船上仍载有1000 多吨的燃油（重油）。“桑吉”轮除了所载货油凝 析油的泄漏外，还有作为其自用的燃油也一并泄漏。
“桑吉”轮燃油系持久性油类，符合《92CLC》 规定的油类。

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《92CLC》规定，“船舶”系指为运输散装油类 货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器； 但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实 际运输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任 何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物 者除外)期间，才应视作船舶。
如果韩国、日本有油污染受害方，受害方在韩 国、日本或其他国家起诉“桑吉”轮船东和（或） “长峰水晶”轮船东，则“桑吉”轮货油（凝析油） 造成的污染损害责任限制问题要看该国法律的规定。

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（2）“桑吉”轮燃油（重油） 如果“桑吉”轮被认定为92CLC规定的船舶，该 轮燃油（重油）造成的污染损害应适用《92CLC》， 适用《92CLC》规定的责任限额。 如果“桑吉”轮被认定为不是92CLC规定的船舶， 则该轮燃油（重油）造成的污染损害不适用 《92CLC》，应适用《燃油公约》和我国《海商法》。

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二、油污损害适用法律
（一）我国有关船舶油污损害赔偿的法律适用
1、国际公约
关于船舶油污染损害的国际公约，主要有：
《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约》及其
1992年议定书（下称《92CLC》），

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《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》 及其1984年议定书、1992年议定书和2003年议定书 （下称《基金公约》），《2001年燃油污染损害民 事责任国际公约》（下称《燃油公约》）。

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2、2018年1月9日，“桑吉”船东在香港高等法 院起诉“长峰水晶”轮船东；1月19日，“桑吉”货 主在香港高等法院起诉“长峰水晶”轮船东。
“长峰水晶”轮船东向香港高等法院提出管辖 权异议，提出上海海事法院为方便诉讼管辖法院。
2018年11月15日，香港高等法院裁定其有管辖 权；“长峰水晶”轮船东已提起上诉。

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（3）货油污染和燃油污染损害的区分 由于本案“桑吉”轮燃烧爆炸沉没，既有货油（凝 析油）污染，又有燃油的污染，造成的对海洋渔业资源 等损害不容易区分，清污费用可能相对容易区分。如果 燃油造成的损害适用《92CLC》的责任限制，而货油（凝 析油）污染适用《海商法》规定的该轮非人身伤亡的责 任限制，损害又无法合理区分，应如何处理？

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我国于1980年1月30日加入了《69CLC》，于1999 年1月5日加入了《92CLC》,《92CLC》于2000年1月5 日对我国生效。我国于2008年11月17日批准加入《燃 油公约》，该公约于2009年3月9日对我国生效。
我国没有加入《基金公约》。 《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和 赔偿公约》（下称《HNS公约》）没有生效。