世界海难事故的现状与原因分析

世界海难事故的现状与原因分析

７０８研究所郭其顺

２０世纪９０年代以来，随着世界贸易自由化、经济一体化和信息全球化进程的加快，世界航运业得到了很大的发展，随之世界商船队总吨位量不断增加，船舶大型化、自动化和高速化的趋势日益明显。与此同时，由船舶各种海难事故所引起的船货损失、船舶保险理赔的数额也随之增加，而某些类型船舶（如油船、化学品船）的海难事故，更对海洋环境、海洋生物乃至人类的生存链造成更直接更严重的危害。１９９９年１２月１２日清晨６时，Ｅｒｉｌ【ｅ号在法国西北海域失事，所载３１０００吨燃油大部分泄漏，对法国西北海域的海洋环境造成的生态灾难和污染，使法国朝野上下震怒，也引起国际航运界的高度震惊。

近年来，综观世界海难事故发生的总趋势虽有所减缓，但海难事故的数量仍居高不下，情况仍然不容乐观。

与１９９７年８９艘、１２０万ＤＷＴ船舶灭失量相比，１９９８年报告灭失的５００ＧＴ及以上的船舶为８５艘、５０万ＧＴ、７０万ＤＷＴ，灭失船舶无论就艘数和ＤＷＴ计，均有所减少。

据统计，１９９９年１”４月，全世界有１９艘、１５．１万ＧＴ、２１．７万ＤＷＴ船舶因海难事故而灭失；１９９８年同期为２４艘、１２．９万ＧＴ、２０．２ＤＷＴ；１９９７年同期为３８艘、３０．７万ＧＴ、５１．９万ＤＷＴ。

１９９２—１９９９年３月，全世界共计有５９３艘、８０３．７万ＤＷＴ船舶因各种船舶事故灭失，它们的平均船龄为２２．１年。

１。因海难事故而灭失的船舶船型和船龄

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例四：“Ｃｏｎａｔａｎｔｉｎｅ”轮火灾案。“Ｃｏｎａｔａｎｔｉｎｅ”轮自日本开往美国途中，在檀香山北面几百海里处，由于通往主机前部舱涡轮增压器的润滑油管的阀门损坏，润滑油流到发热的排气总管上，引起机舱起火，火势蔓延到整个机舱和其他部位，船员被迫弃船，该轮被拖往檀香山，货物被提走后，船作为废钢卖掉。货方在夏威夷起诉，船东要求根据火灾法规和限制责任的规定免责。

法院判决：起火后轮机长和其他船员没有及时关闭油管的阀门和用电话通知船长，没有及时开动主消防泵和应急泵，没有用水灭火，起火８分钟后才响火警，１０分钟后才放Ｃ０２，施放Ｃ０２之前又没有关闭所有通风口……这一切说明船员缺乏扑灭机舱火灾的训练，船公司负责灭火训练的轮机总管失职，没有很好对船员进行如何扑灭机舱火灾的训练，船东没有适当配备船员，开航前船舶就已不适航，船东不能免责。

三．海牙规则第三条与第四条的关系

海牙规则第三条第一款规定：

“承运人在航程开始前和当时应当克尽职责。

（１）使船舶适航；

（２）适当地配备船员、装备船舶和配备供应品；

（３）使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所能适当和安全地收受、运送和保管货物。”

以上所举的四个案例，都是从承运人没有履行规则第三条第一款所规定的义务而要承运人对火灾造成的损失负责的。

海牙规则第三条第一款有关承运人的义务和第四条第二款（２）关于承运人对火灾免责的规定是两个不同的方面。从文字上看，这两条规定彼此是平行的。但普遍认为第三条第一款是压倒一切的条款。如果承运人未尽到该条款所规定的义务，就不能援用第四条第二款（２）的免责规定。

但需指出：船员的过失要推论为承运人没有适当配备船员是有条件的，而且，只有美国才有较多这样的案例。在别的国家，这类案例就很少见。

有一种意见认为：如果是船员管货方面的过失引起火灾，承运人就不能免责。这种意见对不对呢？

海牙规则关于承运人应管好货物的义务，规定在第三条第二款：

“除服从第四条规定外，承运人应适当谨慎地装载、搬运、运送、保管、照料和卸载所运货物。”

从条文本身来看，如果本条款和第四条第二款（２）发生矛盾，似乎应按后一规定处理，承运入对因火灾造成的损失可以免责，因为第三条第二款一开头就规定：承运人“管货”的责任“服从第四条的规定”。故不应作相反的理解和解释。

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世界海难事故的现状与原因分析

作者：郭其顺， Guo Qishun

作者单位：708研究所

刊名：

中国船检

英文刊名：CHINA SHIP SURVEY

年，卷(期)：2000(3)

被引用次数：10次

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引用本文格式：郭其顺.Guo Qishun世界海难事故的现状与原因分析[期刊论文]-中国船检 2000(3)