广州地铁二号线车辆转向架

1 转向架的布置及分类
二号线列车由两个单元车组成，每个单元车有一节拖车和两节动车。由于安 装的辅助装置和一系簧刚度的不同，拖车转向架分为3种（型号分别为TCN3a， TCN3b，TCN3c），即拖车I位端带天线的转向架、拖车Ⅱ位端转向架及拖车Ⅰ 位端带天线和轮缘润滑装置的转向架（只安装在第1~5列车）。动车转向架只有 一种（型号为PCE3a），其结构如图1所示。
杆。
3.4 中央牵引连接装置 与一号线车辆转向架相比， 二号线车辆转向架的中央牵引连接装置比较简单。 转向架通过带有橡胶关节的牵引杆 （见图3） 连接到与车体连接的车体中心销上， 没有中心销座和复合弹簧， 更便于拆装转向架。由于牵引杆两端与中心销和转向 架的连接部位都有橡胶关节， 橡胶关节的弹性定位能保证转向架绕中心销在各个 方向上有一定程度的摆动， 这既保证了转向架抗蛇行运动的性能，又能实现转向 架与车体之间的转角，保证车辆顺利通过曲线。
3 主要结构特点及性能
3.1 构架 转向架采用H型全钢焊接构架， 由横梁和两侧梁组焊而成， 材料采用EN10025 S275J2G3。横梁上设有齿轮箱、电机、牵引杆的安装座，侧梁上设有踏面单元 制动器、一系簧、二系簧等部件的安装座。各部件安装座的安装孔都经过精确定 位，从而保证了所有部件组装后转向架的运行性能。构架采用了互换性设计，不 同转向架的构架在维修中可以互换。在额定载荷下，构架使用寿命为30年。 3.2 轮对、轴箱装置 轮对采用整体辗钢轮， 车轮通过冷压方式压装到车轴的锥形轮座上，配合锥 度为1：300。为了保证车轮压装时的过盈量，压装压力应控制在820~1 127.52kN 的范围内。车轮轮毂部位有注油孔，退轮时对该孔压注液压油，液压油通过注油 孔进入环轮孔内表面的油槽， 均匀地挤入轮轴压装结合面， 使车轮顺利退出车轴。 3.3 悬挂系统 转向架悬挂系统主要由一系悬挂和二系悬挂组成， 悬挂系统中橡胶件的使用 寿命一般为10年。 一系悬挂采用德国Phoenix公司生产的具有适当的垂向和横向刚度的锥形金 属橡胶弹簧。 它一方面可以缓和来自轨道的各种冲击和振动，提高列车的乘坐舒 适性； 另一方面可以对轴箱进行弹性定位， 既能保证列车在直线上运行的稳定性， 又能使转向架更加顺利地通过曲线，减少轮缘磨耗，防止脱轨。根据垂向刚度的 不同， 锥形金属弹簧分为两种： 一种型号为746 150 S1， 标准垂向刚度750 N/mm， 运用在动车和拖车前端转向架上； 另一种型号为746 150， 标准垂向刚度600 N/mm， 运用在拖车后端转向架上。 与一号线车辆转向架使用的人字金属橡胶一系簧相比， 锥形金属橡胶弹簧更便于通过垫片来调整轮重或构架高度。 二系悬挂采用Phoenix公司生产的SEK 660-7型大柔度空气弹簧（见图2）， 主要由空气囊和锥形金属橡胶紧急弹簧组成，上部通风口与车体气管直接连接。 空气弹簧正常安装高度为（428±3）mm，垂向允许载荷为51.1~125.8 kN。如因镟 轮或车轮磨耗导致车体地板面下降过多，可在紧急弹簧安装座处加12 mm厚的垫 片，将地板面抬高。转向架组装后，两边的紧急弹簧安装座高差应小于0.5 mm， 如果高度差过大， 也可通过在紧急弹簧安装座处加垫片来调整。空气弹簧直接支 撑车体， 允许转向架相对车体产生一定程度的相对运动。转向架两侧都有一个高 度阀， 可根据载客量自动控制本侧空气弹簧的充排气，保证车体地板面高度基本 不变。为了提高车辆运行性能，二系悬挂还设有横向、垂向减振器和抗侧滚扭力
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2 主要技术参数
结构速度/km·h−1 最大运行速度/km·h−1 转向架质量/kg 转向架中心距/mm 转向架轴距/mm 空气弹簧横向跨距/mm 轮对内侧距/mm 车轮直径（新轮）/mm 最大轴重/t 牵引电机输出功率/kW 齿轮箱传动比
90 80 7 800（动车）；5 800（拖车） 15 700 2 500 1 500 1 353 840 16 220 1：6.68
广州地铁二号线车辆转向架
广州地铁二号线车辆转向架是 Bombardier 公司在技术比较成熟的 ET423 系列 转向架基础上， 根据广州地铁的特点专门设计制造的。该转向架仍采用广州地铁 一号线车辆转向架的无摇枕结构，悬挂系统一系是金属橡胶弹簧，二系是空气弹 簧。 但由于整个转向架的设计是全新的，其整体结构及各个部件与一号线车辆转 向架相比都有很大区别。
4 主要改进 广州地铁一号线车辆采用的Duewag转向架虽已通过其设计载荷的有限元分 析、强度试验和疲劳试验，但2000年以来，广州地铁的Duewag转向架不断出现 构架电机安装座裂纹、 齿轮箱安装架裂纹等问题。为避免二号线车辆转向架出现 同类问题，Bombardier公司在二号线车辆转向架的设计时，在轨道作用力、脱轨 系数、 动态包络线、 舒适性评估等转向架动力特性计算中充分考虑了车辆的各种 恶劣工况条件， 在结构上与一号线车辆转向架相比有多项改进。其中主要改进是 牵引电机和齿轮箱的安装方式。