高铁覆盖解决方案

★高铁资料

高铁覆盖解决方案（现网优化）：覆盖以现网基站为主，新建基站为辅；在现网基站结构的基础上针对高铁覆盖的特点进行局部的基站建设、工程参数和系统参数的调整，来满足高铁覆盖的要求。

公网方式：就近接入本地大网的BSC，利用公网频点资源，邻区关系配置与大网一致。

高铁覆盖解决方案（建设专网）：通过在高铁沿线新建基站进行封闭性覆盖，通过参数调整，新建基站与现网基站不做切换，切换点设在列车停靠站，类似建立一个覆盖高铁的“专网”。

专网方式：采用独立的BSC，沿线采用与大网异频点方式，不与周边小区做邻区关系。

一般工程上，软切换时间1秒，以时速250公里计算，切换区域需大于139米。双向切换，覆盖重叠区= 切换距离×2，避免切换区域过小，可采用单小区双向方式来进行覆盖。RRU+功分站+窄波束天线，功分器虽增加了3.5dB损耗，但两个扇区为同一小区，减少了切换次数，适用于多级级联的RRU覆盖。建议选择RRU+BBU方式，并尽量选用同PN方式，若6个RRU同PN，可将软切换比例降低83%。

保持足够重叠切换区域，尤其在跨MSC 的硬切换区域，重叠区域应大于1公里。

考虑高于铁轨面15米放置天线。

参数设置上，新分裂小区串接为简洁的邻区关系，割裂与大网的关联。

列车覆盖主要依靠车窗进行覆盖，入射角在10°之内时，列车车体穿透损耗增加幅度明显加快。因此站点与铁路垂直最小距离d不能太小，入射角宜大于10°。

考虑路径损耗，城、郊区站点距离铁轨不宜超过500m，农村站点不宜超过1km。原则上不在红线内（距离铁轨50米以内）建设站点。“）”型弯道铁轨时，站点要选择在曲线弯曲的内侧。

隧道解决方案：

◆铁路隧道建议采用漏缆方式覆盖，覆盖更均匀，覆盖效果更好，使用更少的有源设备。

◆公路隧道建议采用天线方式覆盖，成本更低，有源设备使用数量与漏缆方式相当，但省了漏缆的成本。

◆对于独立的短隧道，隧道内覆盖与隧道外协同考虑，采用与隧道外同小区的RRU为信源。

◆对于连续隧道群采用同一专用信源（仅用来覆盖隧道），利用分布式基站(BBU+RRU)为信源，并将隧道与隧道之间的区域纳入隧道覆盖中，避免切换。

◆对于长距离隧道采用专用信源，利用分布式基站（BBU+RRU）进行覆盖。

注1：红线是高铁建设用地与非高铁建设用地的边界线，一般为正负50米。

注2：传输开口引入点是指红线外运营商光纤与红线铁路建设部门提供的光纤接入点（站台、隧道覆盖属于红线内）。