道路通行能力

n
（3）根据道路设施和交通体的不同
n
分为机动车道通行能力、非机动车道通行能力、人行 横道通行能力。
二、服务水平
1.定义及指标
n
道路服务水平是为描述道路上交通流内的运行条件及 其对驾驶员、乘客所提供的服务程度的一种质量标准。 服务水平一般规定根据以下因素来描述：速度和行驶 时间、驾驶自由度、交通间断、舒适、方便和安全。
4．左转专用车道通行能力
N左
3600 = n× (辆 / h) T周
n=
t 黄绿
v左 − 2a
t左
n n
n n n
式中： ——在一个周期允许左转弯的车辆数； t 黄绿 ——一个周期内专门用于通过左转车黄绿灯的时间 （s）； v左 ——左转车辆的行驶速度（m/s）； a ——左转车的平均加速度(m/s2)； t 左 ——左转车通过停车线的车头时距（s）
n
一、城市路段通行能力
n
主干道是为了连接城市各主要分区的干线道路，以交通功 能为主，两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物 的进出口。 理想的条件原则上指道路条件、控制条件，环境条件等更 进一步提高也不能提高通行能力的条件。 道路条件：车道宽不小于3.65m，路侧余宽不小于 1.75m，纵坡平缓、视野开阔，平面线形顺适，路面良 好； 交通条件：交通组成为单一标准车，行速相同，不间断连 续行驶，车间保持最小安全间隔，无任何干扰。
4．计算方法
n n
交织理论和间隙理论 交织理论基本原理：车辆进入和驶出环道改变行驶方 向，转移车道只能以交织运行方式实现，环道上必须 有一条交织车道，专供进出环车辆作交织运行之用。 车辆相互交织有一定时间（2-6s），相当长的交织距 离（>30m）和一定的交织角（15º-30º），交叉口通行 能力取决于环形交织车道的理论通行能力。交织段的 通行能力与环形交叉口的交织段长度、宽度、入口引 道宽度，以及运行方式等有关。
n n n
L1——车辆平均长度； L0——停车时车辆的安全间距(m)。 v t ——驾驶员反应时间内行驶距离(m)； L反= 3. 6
二、平面交叉口通行能力
n
n
平面交叉口:两条或两条以上的道路在同一平面相交称为 平面交叉。单位时间内，相交车流可能通过平交路口的 最大交通量称为平面交叉口通行能力。 分类 :无信号控制交叉口、环形交叉口和信号交叉口三 种类型 换算
n n
3.服务交通量 每级服务水平有其服务质量的范围。每级服务水平都 有对应于该服务水平最差时的服务交通量，该服务交 通量在该级服务水平中是最大的，故称为最大服务交 通量。
6.2 城市道路通行能力
n n
城市路段通行能力 平面交叉口通行能力(无信号控制交叉口、环 形交叉口和信号交叉口) 自行车通行能力
考虑主次干道路十字交叉口
Q次 = Q主 e − qt0 1 − e − qt
Q主 − − − 主要道路上的交通量( pcu / h); Q次 − − − 次要道路可能通过的车辆数( pcu / h); q − − − 主要道路上的每秒交通量, q = Q主 / 3600; t 0 − − − 临界间隙时间, 对停车待机通过者t 0 = 7 − 9 s, 对减速待机通过者t 0 = 6 − 8s; t − − − 次要道路上车辆跟驰行驶的车头时距, t = 3 − 5s.
n
道路通行能力是指在一定时段和通常道路、交通、管 制条件下，车辆（或行人）通过道路某一点或均匀断 面上的最大小时流率。 通行能力与交通量
n
2. 用途
n
（1）确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线 性几何要素； （2）分析道路存在的问题和确定处理措施； （3）可作为改善道路依据； （4）作为交通规划和设施的依据； （5）在比选运输方式（水、铁、公、空）时和比选路 网方案时，可起到强有力论据作用； （6）作为交通管理、运行组织和控制手段等方案选定 时的依据。
nLeabharlann Baidu
较典型的两种方法，分别是北京市政设计院提出的停车 线法和同济大学提出的冲突点法。 计算原理： 停车线法，认为计算交叉口通行能力时应以停车线作为 控制断面，即认为无论直行、左转或右转车辆，只要有 效绿灯时间内通过停车线，应视为通过交叉口； 冲突点法，认为计算信号交叉口通行能力应以直行和左 转冲突点为控制断面，即认为车辆只有通过冲突点之 后，才视为通过交叉口，即交叉口通行能力直行和左转 车辆通过冲突点的通行能力与右转通行能力之和。
n
2.等级划分
n
我国公路服务水平分为四级，一级相当于美国的A、B 两级，二、三级分别相当于美国的C级及D级，四级相 当于美国的E、F级。其中高速公路基本路段服务水平 分级表参见P94表7-8。 在我国，公路设计时采用的服务等级为： 高速公路基本路段、匝道——主线连接处、交织区均 采用二级服务水平。但在不得已的情况下，匝道—— 主线连接处以及交织区可降低要求采用三级服务水平。
（一）无信号控制交叉口（优先权控制交叉口)
1．车流运行方式 （1）对停车法控制 四路停车或多路停车；二路停车。 （2）对让路法控制
2．控制方式
n
在相交叉车流中，优先车流可不受干扰地连续通过交叉 口，而非优先车流必须寻找车流中的可插间隙通过。
3．计算原理
n
沿主干道行驶的车辆有优先通行权，它在通过路口时不 需要停车，一直通过，其通行能力按路段计算。次要道 路上行驶的车辆，通过路口时，要穿插主要道路上的车 流空当，其通行能力的大小要受主要道路上车流车头间 隔分布、次要道路上车辆穿越主干道上车辆所需时间及 次要道路上车流的平均车头时距等因素制约。
主要内容
n n n n n
概念 城市道路通行能力 公共交通线路通行能力 公路路段通行能力 高速公路基本路段通行能力
6.1 概念
n n
通行能力 服务水平
一、通行能力
1.概念
n
指道路上某一地点、某一车道或某断面处，单位时间 内可能通过的最大的交通实体(车辆或行人)数，亦称 道路容量、交通容量或简称容量。一般以辆／h、人／ h表示。
n
间隙理论基本原理：车辆在环道上行驶，进环、出环 和转移车道形成不同方向车流，车流以一定规则运 行，如次要车流在主要车流有可插间隙时运行。并规 定在进口处以环形车流为主要车流，进环车流为次要 车流，进环车流要在环行车流有可插间隙时才能进 环；在出口处，出环为主要车流，环形车流为次要车 流，并假定主要车流的车头间距分布为负指数分布。
5．通行能力计算 e P 280(1 + )(1 − ) w 3 C= 常规环形交叉口 w 1+ l C − − − 交织段上设计通行能力 ( pcu / h);
l − − − 交织段长度( m); w − − − 交织段宽度(m); e − − − −环交入口平均宽度( m), e = (e1 + e2 ) / 2; e1 − − − 入口引道宽度( m); e2 − − − 环道突出部分的宽度(m); p − − − 交织段内进行交织的车辆与全部车辆之比(%).
n
n n n
n n n n n n n n n n
双车道公路路段通行能力分析 多车道公路路段通行能力分析 高速公路路段通行能力分析 交织区通行能力分析 匝道及匝道连接点通行能力分析 收费站通行能力分析 无信号交叉口和环形交叉口通行能力分析 信号交叉口通行能力分析 城市道路通行能力分析 行人交通设施和自行车道通行能力分析
（二）环形交叉口通行能力
是自行调节的交叉口。这种交叉口在中央设置中心 岛，使进入交叉口的所有车辆都以同一方向绕岛行进。 1．分类（按中心 直径大小） n 常规环形交叉口 n 小型交叉口 n 微型交叉口：
n
2．运行方式 n 车辆运行方式：进入交叉口听所有车辆都以同一方向 绕中心岛行驶，将交叉车流转变为合流、交织、分流 运行方式通过交叉口，实质是车流自行调节的交叉口。 3．优点、缺点 n 优点：连续行驶、安全，便于交通管理，平均延误 小，燃油省、噪声低，污染小等 n 缺点：占地面积大，绕行距离长，通行能力低，故不 宜用于混合交通严重的交叉口，当非机动车和行人过 多及有直向行驶的电车时不宜采用。
n n
基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力。 基本通行能力：指公路组成部分在理想道路、交通、 控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道 的均匀段或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能 通过标准车辆的最大车辆数。C基或CB表示。
n
可能通行能力：指某已知公路的一个组成部分在实际或预 计的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车 道或一车行道对上述条件有代表性的均匀段上或一横断面 上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通 公路上为标准车）最大数目，C可表示。 设计通行能力：指设计中公路的一个组成部分在预计的道 路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一 车行道上对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面 上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在 在混合交通公路上为标准车）最大数目，记作C设。它用来 作为道路规划和设计标准。
小型环交通行能力
C = K (∑ w + A )
C − − − 环交实用通行能力, 该值乘以0.8等于设计通行能力( pcu / h);
∑ w − − − 所有进口道基本宽度的总和(m);
A − − − 进口道拓宽增加的面积(m 2 ); K − − − 系数( pcu /(h.m)
（三）信号控制交叉口的通行能力
1．理想条件
n
n
n
2．计算公式
3600 1000v N0 = = ht L
n n n
v——道路上行车速度（km/h） ht ——道路上行驶车辆车头时间间隔(车头时距)(s) L---连续车流的车头间距(m)
ht
ht
L
L反
L制
L0
L1
v v2 L = L0 + L1 + t+ 3.6 254Φ Φ → 车辆与路面之间的附着系数 t → 驾驶员反应时间, 一般取t = 1s或1.5s
n n
n
十字形交叉口
1．十字形交叉口的设计能行能力等于各进口道设计能行 能力之和，进口道设计能行能力等于各车道设计通行 能力之和。
2．一条直行车道的设计通行能力
N直
3600 t 绿 − t 损 = ( ) T周 t间
式中N 直 − −一条直行车道的设计通行能力( pcu / h);
T周 - - - 信号灯周期(s); 一般可取用60 - 90s, 有时用到120s;.
n n n n
n
3．分类 （1）根据研究道路某一地点车辆运行状态的特征，道路 通行能力可分为四类情况
n n n n
路段通行能力 交叉口通行能力 快速干道与匝道连接附近的通行能力 交织运行状态下通行能力：
车道2 车道1
0.61m 3.66m
50m<L<600m
交织区长度量测示意图
（2）按通行能力的性质和使用场合分
第六章 道路通行能力与服务水平
n n
道路通行能力是道路规划、设计及管理中常用的关键性指标 《道路通行能力手册》（HighwayCapacity Manual，简 称ＨＣＭ） 国家“九五”重点科技攻关项目“公路通行能力研究” 参考文献 陈宽民,严宝杰 道路通行能力分析 人民交通出版社 2003 张亚平 道路通行能力理论 哈尔滨工业大学出版社 2007
n
5．不设专用左转信号时一条左转车道通行能力 实现左转有以下三种可能： （1）利用初绿时间通过
n
n1
（2）利用对向直行车的可插车间间隙通过
' N直 − N直 n2 = (辆 / 周期) 2
N直
v t绿 − 2a = ti
（3）利用黄灯时间通过
t 绿 − −信号每周期内的绿灯时 间( s );
t 损 − −绿灯亮后, 每一辆车启动并通过停车线的时间( s ), 可采用2.3s
t间 − −前后两车接连通过停车线的平均间隔时间( s / pcu )
3．右转专用车道通行能力
N 右 = 3600 / t 右
n
t 右 为前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间
n n
信号交叉口的车辆换算系数通常根据： （1）停车起动时连续车流中各类车辆通过停车线的时间间 隔之比为换算依据； （2）环形交叉口采用各类车辆交织或穿插所需要的临界时 间间隔之比即不同类型交叉口应采用不同的换算系数
n n
计算方法 首先确定交叉口车辆运行和交通管制方式。考虑各种 影响因素：交叉口几何形状、入口引道车行道条数、 宽度、交通组成及周围环境等。