2017年重卡行业现状及发展趋势分析报告

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正文目录
1.重卡行业简介 (6)
1.1.重卡主要应用于工程及长途运输领域 (6)
1.2. 动力总成和汽车电子未来成本占比仍将提升 (6)
2.重卡销量高增长难持续，中低增长可持续1-2年 (8)
2.1.国内竞争国际化、行业由粗放式发展向内涵式发展转变 (8)
2.2.一路一带战略打开重卡出口增长空间 (11)
2.3. 治超及新旧置换是重卡销量高增长主因 (13)
2.4. 17年重卡销量预计可达85万辆 (14)
3.节能、减排、智联网是重卡领域三大发展主题 (15)
3.1.排放升级对后处理器生产厂家是极大利好 (15)
3.2. 节能是重卡的永恒主题 (21)
3.3. 国产化利好国内零部件供应商 (27)
3.4. 车联网和智能化是未来的发展方向 (28)
4.替代能源中天然气重卡发展最成熟 (29)
5.天然气重卡迎来快速发展黄金期 (30)
5.1.天然气重卡市场分析 (30)
5.1.2.LNG重卡是天然气重卡未来发展趋势 (31)
5.1.3.HPDI技术使天然气发动机性能出现质的飞跃 (33)
5.1.4.天然气重卡和柴油重卡成本对比分析 (37)
5.2. 天然气重卡市场渗透率有望达到10%以上 (40)
5.2.1天然气市场行情主要取决于油气价格比 (40)
5.2.2未来两年天然气重卡市场仍将继续走高 (43)
5.3. 行情复苏天然气重卡产业链分析 (43)
5.3.1 天然气存储设备及加气站设施最受益 (43)
5.3.2华菱星马是天然气重卡大涨最受益整车标的 (44)
5.3.3天然气发动机畅销难改柴油机行业产能过剩现状 (45)
5.3.4天然气发动机不会取代柴油机成为重卡主流 (46)
6. 主要公司分析 (47)
6.1. 银轮股份 (47)
6.2. 潍柴动力 (47)
6.3. 富瑞特装 (47)
7. 风险因素 (48)
图表目录
图表1：按产品完整性重卡的分类 (6)
图表2：重卡产业链示意图 (7)
图表3：重卡整车成本占比分布 (7)
图表4：重卡历年年度销量趋势图 (8)
图表5：2016-2017重卡月销量 (9)
图表6：重卡分车型销量占比（%） (9)
图表7：重卡分车型销量（万台） (10)
图表8：重卡企业市场占有率分布 (10)
图表9：重卡整车核心零部件完整度 (11)
图表10：12-16年卡车出口数据 (12)
图表11：一路一带相关国家汽车市场发展现状 (12)
图表12：中美欧日排放法规对比 (13)
图表13：2010-2012年重卡销量统计 (14)
图表14：重卡需求拆分 (14)
图表15：重卡未来3年销量预测 (15)
图表16：卡车排放法规整理 (16)
图表17：国四-国六排放法规限值比较 (16)
图表18：高压共轨+VGT+冷却EGR+DOC+DPF (17)
图表19：高压共轨+SCR (18)
图表20：国六技术路线方案 (18)
图表21：国内主要厂家已有和正在开发的国六产品采用的技术路线 (19)
图表22：柴油机高压共轨结构 (20)
图表23：后处理器上市公司 (21)
图表24：世界主要国家中重型商用车油耗法规实施时间表 (21)
图表25：我国重型商用车油耗限值（第一至第三阶段） (22)
图表26：国内外发动机热效率对比 (23)
图表27：燃料能量转换成有效功路径 (23)
图表28：重型柴油机能量回收主要技术手段 (24)
图表29：AMT结构示意图 (25)
图表30：重卡轻量化技术路线 (26)
图表31：轻量化材料减重效果 (26)
图表32：国内外轻量化材料性能及用料对比 (27)
图表33：华菱星马开发初期零部件示意图 (28)
图表34：车联网结构图 (29)
图表35：超载运力释放情景假设 (30)
图表36：天然气在能源结构中占比 (31)
图表37：CNG重卡 (32)
图表38：LNG重卡 (32)
图表39：CNG重卡和LNG重卡性能对比 (33)
图表40：全国LNG发动机保有量 (33)
图表41：CNG和LNG发动机结构 (34)
图表42：天然气发动机按气体控制技术原理 (35)
图表43：主要供气系统零部件供应商 (35)
图表44：HPDI发动机、柴油机、目前技术天然气发动机性能对比 (36)
图表45：天然气重卡和柴油重卡总成本费用比较结果 (37)
图表46：天然气重卡与柴油重卡购置成本对比 (38)
图表47：6*4总重40t重卡牵引车天然气燃料和柴油燃料消耗量对比 (38)
图表48：LNG重卡与柴油重卡燃料费用对比（山东） (39)
图表49：气瓶检测维护费用 (39)
图表50：2011-2017天然气重卡销量 (40)
图表51：2014-2017国际原油价格 (41)
图表52：2006-2016国际天然气价格 (41)
图表53：2012-2017年天然气卡车市场销量走势 (42)
图表54：天然气重卡市场渗透率和天然气柴油价格比变动情况 (42)
图表55：2017-2019对于天然气重卡市场的预测 (43)
图表56：天然气产业链 (44)
图表57：天然气重卡在重卡销量中占比 (45)
图表58：主机厂2010年和2016年柴油机销量对比（万辆） (46)
图表59：国家对天然气在能源结构中的规划占比 (46)
图表 60：重点推荐品种 (48)
1.重卡行业简介
1.1.重卡主要应用于工程及长途运输领域
重卡是指总质量大于15吨的载货车。

按照产品完整性分类，重卡可分为重卡整车、重卡底盘和半挂牵引车三类。

见图表1。

图表1：按产品完整性重卡的分类
1.2. 动力总成和汽车电子未来成本占比仍将提升
重卡产业链是汽车产业链的一个分支，汽车产业链是规模最大和最重要的产业之一。

其产业链上游涉及钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃、陶瓷、皮革、纺织等行业，产业链中游涉及车身零部件、底盘零部件、汽车电子系统、动力总成、传动系统、车内饰等六部分。

产业链下游位各大整车厂家。

图表2：重卡产业链示意图
重卡整车中动力总成占重卡整车总成本20%、汽车电子系统占重卡整车总成本15%、车身重卡整车总成本15%、底盘占重卡整车总成本的10%、传动系统占重卡整车总成本的10、车内饰占重卡整车总成本10%、其他成本占重卡整车成本20%。

随着排放法规升级以及汽车智联网的不断发展，未来动力总成和汽车电子部分在重卡中的成本占比仍将继续提升。

图表3：重卡整车成本占比分布
2.重卡销量高增长难持续，中低增长可持续1-2年
2.1.国内竞争国际化、行业由粗放式发展向内涵式发展转变
重卡销量自2010年超过100万辆之后，2011/12年明显见顶回落，2013年短暂复苏之后又开始两年的下滑，2015年销量为55.1万辆，为近几年新低。

2016年3月起开始反弹，自2016年四季度开始，重卡销量同比大增，出现了火爆的局面，2016年全年重卡销售约73万辆，同比增长超过30%。

图表4：重卡历年年度销量趋势图
2017年重卡销售领域继续延续火热行情。

根据中汽协数据公布，2017年一季度重卡销量累计28.40万辆，同比增长93.02%，销量同比接近翻番。

图表5：2016-2017重卡月销量
重卡分类车型中，半挂牵引车从09年的33.2%升至61.3%，底盘等非完整车辆由45.7%降至19.5%。

重卡整车份额基本维持不变。

半挂牵引车主要跟中长途货物运输有关，底盘等非完整车辆主要跟工程施工领域相关。

从车型销量占比的变化可以看出重卡需求结构正在发生变化，工程施工类需求量在重卡销量需求占比正在逐年减少，而对于运输而言，重卡装载量大、运输效率高、经济性好，因此社会对重卡运量需求逐年增大，运输类车辆在重卡销量需求占比逐年增加。

图表6：重卡分车型销量占比（%）
图表7：重卡分车型销量（万台）
重卡分企业看，一汽解放，东风汽车、中国重汽，陕汽集团名列销量排放前四名，四家企业一季度共销售重卡208，967辆，占总销量份额的73.6，行业集中度较高，属于寡占型市场。

前十家企业共销售重卡277，906辆，占总销量的97.8%。

图表8：重卡企业市场占有率分布
国内重卡市场呈现以下特点：
1）因为重卡市场未来很难有大的增长空间，重卡市场正在由以前依靠规模的粗放式发展转向内涵式发展方式，企业更加注重研发和创新投入，用户对价格的敏感度在降低，但与此同时，对重卡的舒适性、可靠性、经济性要求更高。

2）重卡企业间竞争日趋激烈，且呈现国内竞争国际化趋势。

前几年，国内重卡发动
机供应商只有玉柴、潍柴、锡柴等几家厂商。

但由于动力总成在重卡中的利润率较高，其利润为整车利润的2倍，因此国内重卡企业纷纷与国际知名发动机企业合作，如北汽福田和东风与康明斯合作、北奔与奔驰合作、江淮引入纳威斯达相关技术、中国重汽引入Man发动机生产技术，一汽与道依茨合作、上汽引入IVECO 发动机技术，广汽与日野合作，使得重卡企业国内竞争呈现国际化趋势。

3）重卡企业间产业链布局越完整，企业业绩更好。

一汽集团、东风汽车、中国重汽、华菱星马重卡产业链布局最完整，拥有自控的发动机、变速箱和后桥产品，因此其盈利能力更强。

中国重汽和华菱星马与重卡市场关联度较高。

图表9：重卡整车核心零部件完整度
2.2.一路一带战略打开重卡出口增长空间
2016年，国内重卡出口约4.9万辆，占重卡市场份额的6%左右。

中国卡车出口的对象国有越南、缅甸、菲律宾、智利、巴基斯坦等。

这些国家有一个共同的特点就是大多为一路一带沿线国家。

图表10：12-16年卡车出口数据
一路一带国家汽车市场大多处于普及期，少数国家仍处于起步期和快速发展期，其国内汽车市场仍有较大的发展空间。

随着国家一路一带战略的推进，以及亚太自贸区的加快实施（中国已与22个国家和地区签署了14个自贸协定），必将加快相关产业对接进程，对重卡出口也是有利的促进作用。

而且一路一带沿线国家的重卡技术、发动机排放标准大多落后于中国（大部分在欧Ⅰ至欧Ⅳ阶段），同时中国重卡相对欧美发达国家重卡仍然具有较大的性价比优势，因此在一路一带沿线，重卡出口的空间较大。

图表11：一路一带相关国家汽车市场发展现状
另一方面，产能过剩使得国内重卡企业积极布局海外市场。

中国重汽布局最早，收效最大。

中国重汽已通过技术合作、实物投入等方式在尼日利亚、摩洛哥、马来西亚等8个国家合作建立了KD组装工厂，其重卡出口占国内重卡总出口份
额的45%左右，年出口量约2.3万台。

一汽解放公司也在伊朗、南非等国建立了四个KD组装工厂等等，因此未来重卡出口销量占市场总份额仍然有提升空间，预计可达 10%以上。

目前国内重卡几乎没有出口到欧美等发达国家市场的产品，主要原因有两个：一是欧美重卡企业技术先进，市场饱和，2016年欧洲重卡销量35万辆，美国为26万辆，二者销量之和不如中国市场，同时欧美市场云集了世界顶级重卡企业，如斯堪尼亚、沃尔沃、奔驰、man、达夫、依维柯等。

二是国内重卡发动机节油技术和排放法规均落后欧美技术5-7年，中国与欧美日排放法规对比如下。

因此未来5-10年内，国内重卡在欧美日等发达地区很难有市场。

图表12：中美欧日排放法规对比
2.3. 治超及新旧置换是重卡销量高增长主因
2017年一季度重型货车产销两旺，销量接近翻番。

主要有三个原因：
原因之一：一季度宏观经济向好，PPP项目加速落地，新住房开工率增加，带动钢铁、煤炭、水泥等大宗原材料运输需求量增长，从而带动重卡运力需求的增长。

原因之二：超限超载专项行动使单车运力下降，带来行业增量。

2016年下半年，强制性法规《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）的正式实施以及多部委开展整治公路货车违法超限超载行为专项行动使重卡运力普遍下降10%以上，因此重卡存在因治超带来的增量需求。

原因之三：重卡存量置换空间大。

按照新增的更换需求来看，重卡使用寿命为5-7年，部分2010-2012年前后购置的车辆在2017年报废，三年重卡的销量总和在252万辆左右，平均值为84万辆，重卡整体面临着较大的更新需求。

图表13：2010-2012年重卡销量统计
2.4. 17年重卡销量预计可达85万辆
重卡的销量来源主要来自两部分，一部分是重量存量报废更新需求，另一部分是重卡新增需求。

图表14：重卡需求拆分
从存量置换更新市场需求模型可以看出，2017-2018年均有60-80万辆的存量重卡更新需求；另外考虑到治超带来的30万辆重卡新增需求，因此2017-2018年重卡年销量维持在80万辆以上可能性是很大的。

同时目前经济处于转型升级周期，以往单靠投资刺激经济增长的政策料难持续，因此此次重卡销量的火爆主要来源与存量更新和治超带来的增量，而不是由经济拉动带来的增量，治超带来的增量预计2年到两年半左右时间消化完毕，也
就是18年底到19年上半年。

因此对未来两年的重卡销量持谨慎乐观的态度。

17-19年重卡预测销量分别为85万辆/80万辆/75万辆。

图表15：重卡未来3年销量预测
3.节能、减排、智联网是重卡领域三大发展主题
3.1.排放升级对后处理器生产厂家是极大利好
柴油机排气污染物主要成分有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOX）、硫化物以及颗粒物（PM）等。

由于柴油机采取的质调节方式，因此其混合气的平均空燃比远大于理论空燃比，故其CO与HC排放明显低于汽油机，所以柴油机的排放主要以NOX和PM为主。

NOx会导致酸雨，PM被认定是导致北方雾霾的罪魁祸首之一，二者进入呼吸道，都会对人体产生巨大的伤害。

随着国家对大气污染治理的重视，针对轻中重型各类卡车，更严格的排放法规将陆续实施。

图表16：卡车排放法规整理
国五排放阶段，NOx排放限值为 2.0g/kWh,PM排放限值为 0.02g/kWh;国六阶段,NOx排放限值为0.4g/kWh,PM排放限值为0.01g/kWh。

图表17：国四-国六排放法规限值比较
NOx的生成机理主要由于缸内燃烧的富氧和高温，PM的生成机理主要是缸内燃烧不充分导致。

柴油机降低排放的措施有机内净化和排气后处理两种途径，机内净化包括：1）高效增压系统（VGT/VNT)，引入更多新鲜空气，降低PM；2）更先进的燃油喷射系统（高压共轨），提高轨压，改进燃油雾化效果，从而降低
PM；3）冷却EGR，通过废气再循环，降低缸内最高温度，从而降低Nox排放。

排气后处理主要措施有：1）DOC（柴油氧化催化器），在催化剂作用下，将排气中的CO和HC氧化，使其生成CO2和H2O；2）SCR(选择性催化还原器)，在催化剂作用下，有选择的将NO和NO2还原成N2，从而降低NOx排放；3）DPF（柴油颗粒过滤器），安装在排气系统中，通过过滤来降低排气中颗粒物（PM）排放。

不管是使用机内净化还是使用机外排气后处理装置，单独使用一种或两种技术都很难使排气污染物符合排放限值的要求。

特别是NOx和PM存在trade-off 的关系，如采用EGR可以使NOx排放降低，但与此同时PM排放会升高，因此需要对NOx、PM、HC、CO几种排放物综合考虑，这就需要将几种技术配置同时使用，这些配置组合就是所谓的柴油机技术路线。

目前国五排放阶段的技术路线如下：1）高压共轨+VGT+冷却EGR+DOC+DPF;
2）高压共轨+SCR：
高压共轨+VGT+冷却EGR+DOC+DPF技术路线的优势在于初始成本低，对封装要求低。

其缺点是DPF标定复杂，开发周期长，增加了开发成本及标定难度；同时DPF对柴油和机油的油品要求较高，柴油含硫量高或机油品质差，会导致后处理器失效和DPF灰分含量较高，从而引起DPF堵塞，燃油经济性差，整车布置困难。

而高压共轨+SCR技术路线开发难度适中，原机改动小，经济性好，是目前国内主流方案。

图表18：高压共轨+VGT+冷却EGR+DOC+DPF
图表19：高压共轨+SCR
但由于以来北京、深圳、天津等地相继出台了国五柴油车要加装DPF才能上牌的条例，因此各厂家目前正在重新规划DPF国五车型的开发。

DPF车型开发时，需要对DPF再生温度控制、再生以及碳加载进行精细标定，目前国内厂家相关技术经验还比较薄弱，可供借鉴的经验很少，在试验顺利的情况下整个DPF标定需要4-6个月的周期，因此带DPF后处理器的发动机开发比SCR发动机更为复杂，试验周期也要更长。

但从国家政策法规的变化可以看到DPF巨大的应用前景。

国六排放阶段由于排放限值更低，为了满足排放法规的要求，需要采用更多的技术配置和手段，因此结构更加复杂，目前主要技术路线有三条：
图表20：国六技术路线方案
三种方案中，方案1冷却能力要求高，开发难度大，经济性差，非最优方案;方案2开发难度适中，经济性较好，目前国外主流方案（国外厂家Scania、MAN、CUMMINS、DAF均采用此技术）。

方案3开发难度相对较低，经济性最好，但对后处理要求较高（SCR转换效率需高于95%）。

（国外厂家Iveco，Scania部分发动机采用此技术）。

国内主要厂家正在开发的国六产品采用的技术路线如下：
图表21：国内主要厂家已有和正在开发的国六产品采用的技术路线
从对排放升级技术路线可以看出，国五国六技术升级将涉及到增压器、高压共轨系统、后处理器系统（DOC+SCR+DPF）相关零部件系统的升级。

对相关零部件市场的影响分析如下：
1）增压器市场
国六阶段重卡柴油机增压器将由FGT（固定截面）增压器升级到VGT（可变截面）增压器。

目前增压器系统重卡领域 70%的市场份额被 Honeywell、Holset、BorgWarner等外企占据，国内厂家有湖南天雁、威孚英特迈、康跃科技等厂家。

国内厂家和外企主要技术差距体现在增压器的效率偏低，如霍尼韦尔压气机最大效率可以到80%，而国内最大只能到76-77%，这会使排放恶化5%以上，油耗高3g/kWh左右，另外产品可靠性和一致性也有一定的差距。

由于目前国内增压器厂家湖南天雁、威孚英特曼加大研发投入，引进先进技术，VGT 产品均已投放市场，由于其产品价格相对较低，因此未来在重卡领域仍有扩大市场份额的空间。

重卡柴油机增压器使用率为100%，未来重卡销量难有大的成长空间，因此增压器未来的增量市场不在重卡领域，而是在乘用车市场。

据Honeywell市场调研报告显示，汽柴油发动机目前增压器使用率为32%，2021年左右预计将增长到48%。

结合我国目前庞大的汽车保有量，乘用车增压器市场的增长空间非常广阔。

2）高压共轨系统市场：国六阶段喷射压力需要达到2000bar以上，未来有可能增加到2500bar-3000bar；高压共轨系统是柴油机的核心部件之一，也是未来降低排放和油耗的关键技术之一，涉及ECU、轨、高低压油管、油泵、油嘴、传感器等一些列零部件。

图表22：柴油机高压共轨结构
高压共轨系统占柴油机总成本的30%,是柴油机上利润最丰厚的零部件，国内主流的供应商为德国BOSCH和日本的电装，其中BOSCH占据80%,电装占据15%左右的份额，剩下为自主系统产品份额。

威孚高科为博世汽柴提供共轨系统高压油泵、共轨和喷油器的粗加工服务，因此也能分享到一部分高压共轨系统的产业链价值。

自主系统部分，潍柴、玉柴、一汽集团均有完整的高压共轨系统推出，但总的技术水平与外企还有较大差距，目前没有得到大批量的应用。

亚新科天纬、南岳、龙泵、重油、新风科技、油研所、易控电子等相关企业分别在ECU控制系统、共轨、油泵、油嘴有一定的研究，开发出的产品主要以非道路车辆为主。

如新风科技2016年高压共轨产品在非道路市场销售10万台以上；亚新科天纬非道路高压共轨产品月销2000台，且合作项目有30多个。

未来5-10年，在高压共轨领域，国内产品是非常有机会在市场中取得一席之地的，相关公司有可能成为未来的上市标的。

3）后处理器市场（DOC+SCR+DPF）
后处理器是排放升级的重中之重，特别是DPF后处理器，在国五国六阶段将从无到用，拥有海量的市场空间。

后处理器占据着柴油机总成本的10%-15左右，利润率仅次于高压共轨系统。

后处理器主要技术特别是DPF技术（载体、涂层、封装）仍然掌握在外资零部件
厂家手中，如佛吉亚汽车配件公司、庄信万丰（上海）化工有限公司、博萨尔集团、日本揖斐电集团、康宁、马瑞利集团、BP公司、日本爱三工业、天纳克（与渤海活塞合资成立零部件公司）等。

柴油机后处理器相关标的比较稀缺，目前能提供重卡国五和国六阶段带DPF 的后处理器方案的有威孚高科、无锡凯龙高科（未上市）。

银轮股份与德国普锐合资生产DPF但尚未量产。

贵研铂业是国内后处理器催化剂龙头企业，另外四川美丰生产车用尿素，车用尿素消耗量为柴油消耗量的6%～8%。

如严格实施国五国六法规，每辆重卡车辆年均消耗尿素2吨左右，仅重卡一项便是150万吨左右的市场。

我们认为随着国五国六法规实施，未来几年，相关公司的后处理器相关业务将迎来快速成长的机会。

图表23：后处理器上市公司
3.2. 节能是重卡的永恒主题
重型商用车虽然在汽车总产销量中只占3%左右，但由于百公里燃料消耗量高、年行驶里程长，其消耗的石油总量占比近20%，因此提高重型卡车燃油经济性具有很重要的意义，许多国家都已制订了相应的中重型商用车燃油经济性法规。

图表24：世界主要国家中重型商用车油耗法规实施时间表
重型商用车油耗限值在我国经历了三个阶段，主要历程如下：第第一Ⅰ阶阶
段段QC/T924-2011重型商用车辆燃油消耗量限值》于2012年7月1日起实施。

第二阶段GB/30510-墨西哥 2014《重型商用车辆燃油消耗量限值》于2014年7月1日实施。

第三阶段于2016年第Ⅰ阶段4月发布征求意见稿，相应燃油消耗量限值将进一步趋严。

相关限值如下
图表25：我国重型商用车油耗限值（第一至第三阶段）
在油耗法规实施的第一和第二阶段，由于重卡的实际油耗水平大多低于法规的要求，因此相关企业并没有感觉到太大的压力。

但是第三阶段法规的油耗限值要比目前重卡整车的油耗限值低15%左右，目前的重卡油耗水平大部分是不符合要求的，因此法规的严格实施将给重卡企业带来严峻的压力。

因此未来几年重卡企业技术上转型升级、节能相关技术的研究和应用势在必行。

重卡的节能技术主
要有以下几种途径：
1）提升柴油机的热效率（即有效功效率）
目前国内重卡发动机热效率与欧美重卡发动机之间还有一定的差距，国内最先进重卡发动机热效率为43%左右，欧美发动机可达50%，美国超级卡车项目2025年的热效率目标为 55%，因此国内柴油机还有较大提升空间。

提升热效率的途径有减少机械损失和高效清洁燃烧技术。

柴油机减少机械损失的途径提高主轴承的传动效率；降低活塞、活塞环与缸套之间的摩擦。

柴油机高效清洁燃烧的技术措施有：采用更先进的燃油喷射系统（轨压2500-3000bar）、更高效率的增压器（最高效率可达80%以上）、更优化的燃烧系统（气道、燃烧室）、更大的爆发压力（220bar），因为强度要求更高，所以国六排放阶段重型柴油机必须要采用钢活塞。

图表26：国内外发动机热效率对比
图表27：燃料能量转换成有效功路径
2）柴油机废热能量回收
废热回收有朗肯循环、复合涡轮，电力涡轮增压器及热电转换回收装置四种
方式。

朗肯循环结构复杂，同时受制于工质的温度，因此实用前景不大。

热电转换回收装置目前材料成本较高。

复合涡轮可回收能力3%-5%，电力涡轮增压器可回收能量5%左右，二者实用前景都很大。

电力涡轮不仅可以应用在重卡领域，在混合动力领域也有很大的应用前景，电力涡轮增压器也是未来增压器技术发展的方向。

随着油耗法规的严格实施，能量回收装置未来很有可能得到大量应用。

在能量回收方面技术比较前沿的公司有一汽集团、潍柴动力、东风汽车，三家公司均已开发出带复合涡轮的重型发动机。

能量回收零部件如复合涡轮、电涡轮等主要掌握在Holset，honeywell、John deer等外资企业手中，国内无上市公司涉及。

图表28：重型柴油机能量回收主要技术手段
3）变速箱自动化、多档化、节能智能化
变速箱分为手动档变速箱MT manual Transmission)、手自一体变速器AMTAutoManual Transmission)、自动变速箱 AT（Auto Transmission)、无级变速箱 CVT（Continuously Variable Transmission)四种。

变速箱中，AT成本更高，CVT由于是钢带传动，难以承受大扭矩，多用于乘用车领域。

AMT是在手动变速箱基础上，加装电控系统对其进行智能控制，从而实现自动变速的目的。

具有维修成本低、价格相对较低的优点。

AMT在发法国家和地区中重型卡车上已经相当普及，装配率很高，如欧洲市场AMT装配率超过60%，但欧洲市场AT装配率很低。

美国AMT装配率超过20%，AT变速箱的装配率也在20%以上。

中国目前仍以MT为主，AMT装配率不足1%。