第二章 城市轨道交通线路

⑸.轨底坡
• 因车轮踏面有1：20的斜坡，为使钢轨 顶面与踏面受力均匀，钢轨铺设向内倾 斜，钢轨的这种内倾度称为轨底坡。
2.曲线轨道
⑴.曲线轨道轨距加宽
• 成轨车辆在曲线轨道上行驶时，由于 车辆固定轴距的影响，转向架前一轮 对的外轮轮缘和后一轮对的内轮轮缘 紧贴钢轨，致使行车阻力增大，轮轨 磨耗加剧。 • 因而，小半径曲线的轨距应适当加宽。
⑵.隧道的结构
包括区间隧道和车站区段隧道
地下隧道典型横断面形状示意图
⑶.隧道的施工方法：
• 明挖法
维护结构施工——内部土方 开挖——工程结构施工——管线恢复及覆土。
• 盾构法
是采用先进的隧道专用开挖工具—— 盾构机的暗挖法。
• 矿山法 暗挖法采用矿洞开挖方式。 分多拱、双拱和多跨连拱。 因效果较差，已被逐渐取代。 • 新奥法 是利用围岩的自承能力，和开挖面的 空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝 土为主要支护手段，对围岩进行加固 的施工方法。是针对埋置深度较浅， 松散上层和破碎岩层进行施工的。
• 车辆限界： 是车辆在正常运行的状态下形成的车 动态包络线。 • 设备限界： 是限制设备安装的控制线。 • 建筑限界： 是在设备限界的基础上，考虑了设备 和和管线安装尺寸后的最小有效断面。
3.线间距 两条相邻线路中心线之间的距离叫做 线路间距。 直线地段线路间距为两个车辆限界半 宽加安全会车宽度（400㎜）之和。 即：1520㎜×2+400㎜=3440㎜
管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量
6.道岔
定义：是使列车从一条线路转入或跨越 另一条线路的连接及交叉设备。 ⑴.单开道岔 • 普通单开道岔由转辙部分、连接部分、 辙叉部分组成： ①.转辙部分：包括两根尖轨、两根基本 轨和转辙机械。
②.连接部分：连接转辙部分和辙叉部分 使之成为一组完整的道岔。
⑴轨距：
• 轨距是指两股钢轨内侧顶面向下16㎜ 范围内两作用边之间的最小距离。 • 我国成轨交通线路采用的是世界标准 规矩：1435㎜ • 线路轨距相对于标准的允许误差为4㎜ • 轮缘和钢轨之间有一个活动量，使轮 缘能在两钢轨之间自由滚动，而不被 卡住。
轨道尺测量规矩
轮缘与钢轨之间的相对位置
⑵.水平
第二章城市轨道交通线路 • 2.1 线路概述
• 大多数国家地区采用两根钢轨支撑 列车运行的轮轨交通系统： • 两根钢轨的轮轨交通系统由路基、 桥梁、隧道组成整体工程
一．线路的选择
• 线路走向的和理想是成轨建设的重要因 素，影响其走向的因素有： 1.线路的地位及作用。即考虑它的修建服 务目的。 2.客流分布与客流方向。线路的走向应与 城市主要客流方向保持一致，起讫点应 该是线路客流的主要集散地，如机场车 站等。中间站应设在主要道口及商业区、 体育场等。
三种类型线路特点比较表：
序号 1 2 3 4 5 6 项 目 地面线
特 点 高架线
地下线
土建难度 相关设备 投资 自然环境对运营影响 对城市的阻隔作用 对城市环境的影响
小 简单 小 大 强 较大
较小 较简单 较大 较小 弱 大
大 复杂 大 小 无 小
三．线路的类型
1.正线
指贯穿全线个车站、区间，供列车高 速运行的线路。 采用上下分行的右侧行车制，正线有 上行线、下行线两条。
⑵.桥梁的组成
由桥面、桥跨结构、支座、 桥台及基础五大部分组成。
⑶.梁部结构
有槽型梁、下承式脊梁、T梁、板梁和 箱梁。
槽型梁
下承式脊梁，优点：
• • • • •
建筑高度低 施工方便 边梁、脊梁可作检修道 脊梁、边梁构成防噪体系。 外观美观
• T梁
结构高、不便立体交叉，美观性差。 适于吊装，设计、施工经验成熟
B线 A线
⑷.停车线
在终点站获区域站供停放列车用并进行少 量检修作业。每隔3-5各站设置一个。
⑸ .出入线
从车辆段到正线的连接线，分单线、双线、 平行交叉和立体交叉。
⑹.安全线
在车辆段的出入线、折返线，为防止与正 线列车冲突，应设安全线
出入线
立体交叉出入线
安全线示意图
停车信号机
安全线 警冲标
出入线
正线
3.车场线
车辆段、停车场互相连接的线路。分 存车线和检修线
3.线路横断面
1.线路横断面主要反映路基、桥梁、隧 道截面形状及列车安全运行的空间界 面要求，并以此计算线路土石方量和 工程造价。 2.限界： 对车辆和接近线路的建筑物、设备所 规定不允许超越的轮廓尺寸叫限界。 按限制对象不同分为：车辆限界、设 备限界、建筑限界。
③.辙叉部分：包括辙叉心、翼轨及护轨。
单开道岔转辙器的主要组成：
基本轨
尖轨 顶铁 限位器
拉、连杆 垫板
活动心道岔
活动心轨结构
咽喉
长翼轨 长心轨 短心轨
⑵.辙叉号数：
• 道岔因辙叉角的大小不同，有不同的 道岔号。 • 辙叉角越小，导曲线半径越大，列车 侧线通过道岔时就越平稳，过叉速度 就越高。因而大号码道岔对列车运行 有利。但号数越大，道岔越长，占地 越多。 • 我国成轨交通主要使用7号和9号道岔， 正线多为9号，车辆段多为7号。
岔
心
⑶.其它类型道岔与交叉设备
按构造特点及所连接线路数目，分： 对称道岔、三开道岔、交叉道岔、复 式交分道岔。
交 叉 渡 线：
道岔类型
普通单开道岔
对称道岔
三开道岔
交叉渡线
交分道岔
二、轨道结构的几何形位
• 轨道结构的几何形位是指轨道各部分 的几何形状，相对位置和基本尺寸。
1.直线轨道
直线轨道几何形位基本要素包括轨距、 水平、高低、方向、轨底坡。
无缝线路组成示意图
缓冲区
伸缩区
固定区
伸缩区
缓冲区
• 两股钢轨的顶面应位于统一水平或保 持一定的相对高差，称之为水平。其 允许误差为4㎜。 • 三角坑：在一段不长的轨道距离内， 先是左股钢轨高，后是右股钢轨高， 使车轮不能全部正常压紧钢轨的现象。
⑶.高低
• 轨道的纵向水平情况称为高低。其允 许误差为4㎜。
⑷.方向
• 方向又称轨向，指的是轨道中线位置应 与它的设计位置相一致。 • 方向的误差表现为直线轨道不平直、曲 线轨道不圆顺。 • 轨道方向的误差允许值为4㎜
⑵.曲线轨道外轨加高
• 列车在曲线上运行时，离心力使曲线 外轨承受较大压力。造成两股钢轨磨 耗不均匀，乘客不舒适，甚至造成翻 车事故。 • 为平衡离心力，将曲线外轨抬高，使 列车内倾，外轨比内轨高出的部分称 超高。
曲线轨道外轨超高
• 超高值与曲线半径成反比，与列车速度 成正比。为适应各种速度的列车运行需 要，采用平均速度 计算。 • 当实际速度大于平均速度时，实际超高 不足，有一个欠超高。反之称为过超高 或余超高。 • 必须对欠超高加以限制，可允许不大于 61㎜的欠超高。 • 外轨超高和轨距加宽，从缓和曲线起点 开始，到圆曲线起点时，超高和加宽都 应到规定值。
优势：与地面交通分离，不占地面空间， 不受气候影响。 不足：投资大，施工、管理、环控与消 防要求高，
2.地面线
优势：造价低、施工方便、运营成本低 线路调整及维护方便。 不足：运行速度难提高，占地多，影响 城市交通及环境，易受气候影响。
3.高架线
优势：与地面交通无干扰，造价适中， 施工、维护、管理、环控、防灾等都 较地下线方便。 不足：占用城市用地，受气候影响，有 光照、景观、噪声等负面影响
• 板梁
跨度小、整体受力差、刚度小、后起 收缩徐变大，景观性差。 施工经验成熟。
• 箱梁
适应各类条件，是广泛采用的高架结 构形式之一。抗扭刚性大，整体受力、 动力稳定性性好，景观效果优异。
⑷.墩台形式
有倒梯形、T型、单柱形、双柱型、Y 型等
3.隧道
⑴成轨隧道的特点
城市地铁工程巨大、造价昂贵，但对 于改善城市交通，树立良好城市形象 所创造的社会价值巨大
2.辅助线
⑴.折返线：为开行折返列车而设置的供 改变列车运行方向的专用线路。有终 点折返线、区间折返线和车站折返线 以及单折返线和双折返线之分。
单折返线
双折返线
⑵.渡线
可改变列车进路，也可改变列车运行方向。但占 用正线作业，使通行能力下降，安全存隐患。
单渡线
交叉渡线
⑶.联络线
同制式线路过轨运行，通过联络线实 现。
三、无缝线路
• 把许多普通长度的钢轨焊接起来形成 长钢轨线路，称为无缝钢轨， • 无缝钢轨采用未经钻眼与淬火的25m 长度的钢轨，在工厂焊接成250m—— 400m的轨条，在现场再焊接成1000— —2000m长度铺设到线路上。 • 无缝钢轨由一对长轨及两端各2—4对 标准轨组成。即由固定区、伸缩区、 缓冲区组成
3.城市建设与城市交通规划。换乘站与枢 纽站要与城市总体规划相一致，方便各种 交通衔接。 4.地质地貌及地下管网设施。对线路的途 中走向进行仔细勘察、全面考虑、认真选 择，并作适当调整。 5.城市轨道交通的施工与运营。考虑可行 性，线路力求顺直和大曲线半径合理铺设 辅助线
二．线路的敷设方式
1.地下线：
• 轨道交通线路由路基、桥隧建筑物和 轨道三部分组成。又叫线路的下部结 构。
1.路基： 分为路堤、路堑、半路堤、
半路堑、不填挖路基。 路基常见病害有翻江冒泥、路基冻 胀、滑坡和边坡塌方等。保持路基干 燥是首先要解决的问题。
2.桥梁ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
⑴.轨道交通高架桥的特点： • 长且平； • 窄，单线5米，双线9.5米宽； • 要求高。无缝线路要求桥墩刚度大， 因而体量大。对基础沉降要求高。并 对桥梁的艺术造型要求高。
4.线路标志
• 有：百米标（千米标）、曲线标、竖曲 线标和坡度标等。 • 百米标（千米标）：表示正线每百米 （千米）距离该线路起点的长度。 • 曲线标：包括曲线要素标和曲线始终点 标。 • 竖曲线表：有竖曲线起点和终点标。 • 坡度标：标明其所在位置、所向方向上 的上下坡度值及其长度。
三 路基和桥隧建筑物