直升机与中国航空应急救援体系发展

直升机与中国航空应急救援体系发展

直升机由于可以在空中悬停、垂直起降，对于起降场地要求低，因此在航空应急救援中发挥着不可替代的作用，直升发展的先驱，美国西科斯基公司缔造者西科斯基曾经说过“当一个人需要救援的时候，固定翼飞机只能飞过他的头顶，扔下花瓣，只有直升机能够快速把他送往医院”。

航空应急救援在各国防灾抗灾行动中发挥不可替代的重要作用，它具备以下几方面的优点，救援范围广，从理论上来讲，航空救援可以在全球任何地点实施，不受地形、海况的影响，特别是一些边远、地形复杂地区和远海孤岛，第二是响应速度快，现代固定翼运输飞机的速度一般在500-800公里左右，而直升机也有200-300公里，是汽车和轮船的数倍乃至数十倍，有助于快速反应。

对于应急救援来说，显然是速度越快越好，被救助对象的生存机率也就越大，科技含量高，现代援救飞机一般配备有较为先进的通信、光电吊舱等救援设备，可以迅速的对预定区域进行搜索，确定目标的位置，从而有效的提高搜索和救援的效率，降低搜救成本，缩短搜索时间，这样在单位时间内可以救助更多的人。

直升机在航空应急救援中发挥着中坚和骨干作用，铺天盖地的直升机已经成为航空应急救援的一个标志，直升机和固定翼飞机相比较最大的优点就是对起降场地要求低，可以就近布置，快速的进入现场和灾区，许多自然灾害发生在地质复杂地区，甚至连直升机都无法找到合适的降落地点，这个时候只有采用悬停的办法进行救援，另外直升机的飞行速度和高度低，低速飞行性能及操纵性能好，有助于提高空投、空降的精度。

目前世界各主要发达国家都建立了比较完善的航空应急救援体系，以美国为例，在上世纪70年代以前，根据《全国搜索救援计划》，美国空军为本土范围内航空应急救援执

行机构，同时各州也有自己的航空应急救援力量，初步形成了国家、地方和社会并存的航空应急救援机构，但是这个体系缺乏对大型、跨州突发事件的控制能力，所以美国在1979年成立了联邦紧急事务局（FEMA）负责全美范围内的应急救援事务，同时美国也出台相关法律，规定了政府部门、军队、社会团体和公民应该承担的责任，9.11之后，FEMA更是被划归国土安全部管辖，以进一步提高美国对于突发事件的反应能力。

与其它国家不同，中国应急航空救援能力主要依靠解放军航空兵部队

中国航空应急救援队伍目前由以下几个方面组成;首先是解放军航空兵部队，航空兵部队一直是中国航空应急救援的骨干和主力，在历次抢险救灾中发挥了中流砥柱的作用，第二就是交通部救助打捞局，它是中国目前执行航空应急救援任务的专业队和国家队，拥有4架S-76和2架EC225直升机，还有就是各地警用航空队。中国警用直升机从上世纪90年代开始起步，目前已经拥有20架左右的警用直升机，其他还有民航通用航空公司、林业部航空护林中心、120航空应急救护等。

中国航空应急救援队伍在中国历次抢险救灾中发挥了重要的作用，以08年汶川地震为例，空军和陆军航空兵共出动固定翼、直升机200架左右，飞行近6000架次，运送物资7000余吨，转运人员近3万余人，民航及通用航空出去飞机250架，出动2300架次，运输物资人16000吨，人员4万余人。

中国军队装备直升数量不足千架，还不如美国警用直升机多

在不过与发达国家相比，中国航空应急能力偏低，特别是直升机数量少，目前解放军及社会部门装备的直升数量不足千架，还不如美国警用直升机多，最多的一次能够调集的直升机也不过100多架，并且缺乏大型直升机，在多次抢险救灾任务中，都需要向俄罗斯申请派遣米-26直升机支持。

另外这些直升机分布也不合理。大多集中在军方，这样在航空应急救援行动中依赖军方严重，虽然对于世界各国来说，包括美国在内，都强调军用航空资源在急、难、险、重救援任务中的作用，但是平时一些救援任务还是交级民用部门或者社会力量来完成。

军人的主要职能是抵御外敌，缺乏必要的救灾装备、技术和训练

对于人民解放军来说，军人的主要职能是作为抵御外敌，国防战备是主要职责，虽然解放军在新世纪建设中也强调了对付非传统威胁，就包括自然灾害，如空军和陆航都装备了Z-8大型救援直升机，配备有绞车、光电吊舱、按照灯等专业援救设备，具备较强的航空救援能力。

但是就总体来讲，军队还是缺乏必要的救灾装备、技术和训练，另外频繁动用常备精锐部队也会对部队正常的训练造成干扰，不利于部队作战能力的生成和保持，因此对于中国来说，在确定军队做为航空应急救援骨干的同时，可能还是要发展社会部门的航空应急救援力量，做为执行平时或者专业的航空救援任务。

中国机场数量大约只相当于美国的1%左右

后勤保障能力不足，中美国土面积相近，但是美国全境有近20000个机场，其中公共机场5000个，而中国民用机场只有200个左右，另外还有近700个临时起降点，这个数字甚至还不如南美的巴西，机场数量大约只相当于美国的1%左右，机场少，意味直升机能够布置的地方受以限制，后勤保障能力低，航材、航油供应都是问题。还有一点就是空域问题，中国低空空域还没有完全开放，而执行航空应急救援的飞机需要向空管部门申请空域使用的申请，因此会造成申请等待时间较长的情况，虽然中国已经开始了低空空域改革试点，但是距离使用要求可能还是有一定的距离。

除了机场之外，中国航空应急救援另外一个问题就是飞行员，我们知道再先进的飞机也需要飞行员来操纵，目前中国民航飞行员不到1万人，拥有私人飞行驾照的更少，而美国拥有近飞行员近70万人，飞行人员少意味着现有飞行员不得不高强度的飞行，对于执行任务的效率和安全都不利，除了飞行人员，还有相应在地勤维护、空中控制人员等，都需要投入大量的力量来培养。

造成中国航空应急救援长期落后于发达国家的原因众多，主要包括中国社会经济长期处于较低水平状态，难以在相关领域投放较多的资源，另外相关工业基础也比较薄弱，比如航空工业技术水平不高，尚未具备研制独立自主研制大中型直升机的能力、现有的飞机技术指标较低，如果完全依赖进口，将整体采购、零备件供应、飞行及地勤人员的培训都是不小的开支。

平时的应急救援主要由职能部门和社会力量来完成

中国新一代航空应急救援体系应该汲取国外的有益经验，采取部队、政府和社会结合的办法，即部队作为国家重要的抢险救军力量，主要应付较大范围和急、难、险、重任务，平时的应急救援主要由职能部门和社会力量来完成，因此需要制订相应的法规，明确各方面的职能及范围。

建立航空应急救援的国家队，前面说过，中国航空应急救援的国家队是交通部求助打捞局，但是他们的职责更多执行海上应急救援任务，能够覆盖的范围比较有限，难以执行内陆地区尤其是边远地区的航空应急救援任务，所以有必要组建中国航空应急救援的国家队，能够执行全国范围内的航空应急救援任务，同时在有条件的地区建立航空应急救援飞