大豆运输成本

进口大豆运输成本的来龙去脉

目前我国大豆产业链中加工的大豆绝大多数为进口大豆，进口大豆对于我国大豆加工的重要性无需多言。

而在进口大豆的定价的机制中，除了CBOT大豆期价、出口港口的升贴水报价（FOB贸易方式）或者进口港口的升贴水报价（CNF贸易方式）之外，运输费用占了大豆到港成本的很大一部分。

进口大豆到达中国港口之前的运输费用主要包括两个方面：

一个是出口国从大豆产地到出口港口的运输费用，也就是内陆运费；

另一个是从出口国的港口到进口国的港口的费用，也就是海运费。

由于运输费用在大豆成本中占有较大比重，从中国进口大豆开始，大型的大豆加工厂选择在沿海港口设址建厂，使用进口大豆进行加工。

主要原因一方面当然是国产大豆的供应量不能满足国内加工的需求；

另一方面，从运输成本考虑，国产大豆从黑龙江产区经过铁路运输到达山东江苏一带的成本要比美湾大豆的成本高40-50%，就算是将国产大豆先运到大连港，再由大连港运输到日照港和张家港等港口的费用仍然要比远洋运输要高出不少。

本文所指的内陆运费和海运费已经包括了诸如港杂和保险等各种费用。

由于美豆和巴西豆占我国大豆进口的比重最大，09/10年度我国进口的4250万吨大豆中，美豆和巴西豆占了80%以上。

本文将主要分析美豆和巴西豆在运输环节发生的成本，作为中国的第三大大豆进口来源和最大的豆油进口来源国的阿根廷，本文不做分析。

我国的港口选择华东地区的港口，主要有张家港、南通港、日照港和青岛港等，当然各港口的海运费存在差别，但是差距并不太大，因此海运费价格采用大约的数值。

需要说明的是，由于本文需要的数据相对获得较为困难，本文数据主要来源于先前笔者的一些积累数据，还有一些是二手数据，因此数据可能会有一些出入，笔者将在此后继续订正。

一、内陆运费费用

1、美豆的内陆运输

美国的大豆生产主要集中在以伊利诺斯州为中心的种植带，大部分处于美国中西部地区。

而美豆出口的主要港口主要有两个，一个是墨西哥湾港即美湾港，一个是太平洋的西北部港口即美西港。

从墨西哥港口出口的大豆所占的比重最大，约占美豆出口的80%。

五大湖区和中西部的大豆产区的大豆主要是通过密西西比河的驳船运到墨西哥湾港口，再由此出口。

因此在FOB的贸易方式中，美湾报价是最重要的报价。

从太平洋的西北部港口的比重较小，约占美豆出口量的15-17%作用。

这部分大豆主要通过陆地运输达到港口。

在FOB的贸易方式中，美西报价也是很重要的报价。

1.1美湾大豆运输成本

先看美湾大豆的运输成本，大豆玉米种植带生产的大豆通过美国的内陆河流和和陆路运输系统运往密西西比河沿岸的粮库，再转入驳船，

每只驳船装载1500吨左右，10～20只驳船组成拖船队运往墨西哥湾的港口。

从整个的内陆运输看，超过六成的美豆到达港口是由驳船运输的，三成左右是由铁路运输，汽车运输占比较小。

美湾大豆的运输过程中，铁路和汽车运输的主要作用是将大豆从主产区运到密西西比河沿岸。

大豆国际贸易海运主要用驳船运输，海运费与原油价格关系密切。

美国大豆出口到我国各个港口的运费，在此过程中，驳船运输费用占全部内陆运输费用70%的以上，例如从明尼苏达州经驳船到达墨西哥湾的新奥尔港口的距离是1713英里，2005—2006年期间从约40美元/吨下降到36美元/吨，2007年伴随着油价上涨和全球干货海运量增长，大豆的海运费用不断攀升，增加到近70美元/吨，并且上涨势头一度延续到2008年，上涨到100美元/吨上方。

2009年全球经济危机重创下，海运需求显著回落，海运费跌至30美元/吨以下。2012年，美国大豆的海运费在50美元/吨左右波动。

2014年11月海运费美湾为44.58美元/吨，美西为24.5美元/吨，同比分别降17.3%和15.8%，较四年同期均值分别下降16.4%和17.6%。

分港口看，虽然美湾大豆的内陆运输费用要比美西港口低，但是其国际航运要通过巴拿马运河，航行时间加长，从而从总运费来看，要高于美国的西北部港口。

1.2美西大豆运输成本

美西大豆主要是通过公路、铁路等陆路运输系统从主产区穿过美国西北部地区，或经哥伦比亚河的驳船系统抵达西北太平洋港口，在这个过程中，铁路的费用占比较大。

大豆装上火车，通过横跨美国中西部的铁路干线，运抵太平洋西北部地区的出口港。

从美豆的内陆运输看，由于出口港口集中的墨西哥湾正好处于密西西比河的下游，而大豆的种植正好在密西西比河上游。这就形成了一个天然的廉价运输通道，为美国大豆在内陆运输价格上增加了竞争力。得天独厚的地理优势使得美豆的内陆成本得到了很好的控制。

同时，美国的铁路系统也起到了很好的补充作用。特别是冬季密西西比河上游由于结冰停航的时候，发达的铁路系统成为驳船运输的有效替代。

另外，铁路系统的存在，还在一定程度上跟驳船运输形成了竞争关系，从而提高了驳船的运输效率，降低了内陆运输成本。

2、巴西

巴西大豆的产区主要包括马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，分别为第一第二和第三大豆生产州，总产量占全国产量的70%以上。

大豆的主要出口港有三个桑托斯港、帕拉那瓜港及里奥格兰德港，60%的出口大豆在这三个港口装船出海。

在巴西，汽车是大豆内陆运输的主要运输工具。

巴西超过六成的一般货物是通过汽车进行运输的，而驳船和铁路的运输量仅占21%和14%。

巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位于巴西中南部沿海。大豆出口量最大的四个港分别为桑托斯占比31%、里约热内卢占比19%、帕拉那占比18%、南圣弗朗西斯科占比10%。

巴西的大豆主要产区为马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，这三个州的大豆总产量占据巴西全国产量的70%以上。

巴西国内的大豆运输体系不完善。

巴西地形东部港口高，内陆低，用驳船运输需要更多的动力成本，铁路运输不发达，驳船和铁路运输只占到40%左右。

公路运输是主要的运输方式。

巴西没有大规模建设铁路的原因是巴西建国时，提供很多就业和税收的卡车制造商较强势，与巴西政府签订协议，国内基建只修公路，不修铁路。这个历史遗留的问题造成巴西境内几乎没有铁路交通设施可供运输。

以马托格罗索州为例，其作为巴西最大的大豆主产区，产量约1800万吨，但大多数大豆运输依靠卡车完成，铁路和河运运力严重不足。公路运输成本占大豆销售成本的30%以上。

另外，从大豆主产区到港口的运输距离长。马托格罗索到桑托斯港大约距离为1200英里，每吨的内陆运费折合高达100美元，与美国相比，要高出70美元。

从产区帕拉那州到主要港口距离约600公里，运输费用在非收获季节约30美元/吨，收获季节约55美元/吨。因此巴西大豆主要经由陆路运输到港口，且内陆运输费用明显高于美国。

目前，南美巴西、阿根廷等大豆主产国交通运输条件总体比较落后，铁路运输不发达，主要还是靠成本高昂的汽运，这在大豆的收获季节严重制约了大豆的出口。

因此，我们也经常可以看到南美农户由于高昂的运输成本不得不调低售价，所获的收益远低于当地的跨国粮商的收益。

另外，当南美地区大豆上市后，会经常出差各种影响大豆出口的因素，比如农户堵塞公路阻止大豆运输，汽车工人也会罢工要求提高收入等，巴西一些港口甚至还出现定期检修延误的现象。

改善物流条件应是南美地区大豆提高竞争力的一个重要方面。