【交通运输】交通模式研究

城市客运交通结构内在规律分析

城市客运交通结构有其内在的构成规律，各种交通方式各有特色和其占优势的出行范围。城市客运交通结构管理的一系列宏观控制目标的制定，均要在微观上以个体对出行方式的自然选择为基础。

在城市客运交通中，出行个体主要采用的交通方式有步行、自行车、公交、出租车、摩托车、私人小汽车、单位车等几种。为便于研究个体的自然选择特征，根据交通方式的机动化程度将其进行分类。（如图6－4所示）

图6－4 城市客运交通方式分类

(1)纯体力交通方式

主要指步行交通，影响人们选择步行方式的因素，主要是出行距离和出行目的，出行距离的影响尤为突出。根据国内城市居民出行调查表明，步行出行方式的出行优势范围在1公里以内。

(2)半机动化交通方式

主要指自行车。综合社会、经济、生活等方面的因素而言，特别是我国许多城市的高密度、功能混合的用地布局和规模的特点以及公交的服务水平的影响，自行车交通在我国城市中具有相当的出行优势和时间优势。一般来说，自行车出行的优势范围在6公里以内，特别是3～4公里的出行距离对于自行车来说，不管在体力消耗和时间消耗上都是可以承受的。

(3) 机动化交通方式

主要包括公交、出租车、摩托车、单位车等，其优势范围基本集中在6公里以上。

其中，出租车、摩托车和单位车的发展与使用状况除与经济发展水平有一定关系外，基本上受交通政策的直接控制。常规公交车以及现在逐渐兴起的轨道公交的发展与使用状况，也在很大程度上取决于所采取的交通政策。

各类交通方式的出行距离曲线详见第2章图2－4（以无锡市为例）。各城市由于其地理位置、社会经济发展等等方面的差异而有不同的出行距离曲线。

由上述的分析可看出：在居民出行的几种主要方式中，步行适合于短距离出行，自行车适合于中短距离出行，公交及其他非公交机动车适合于中长距离出行，在某一特定的城市，各距离范围内出行方式比例有着明显的规律。在把握该规律的基础上，合理的交通方式结构的形成可以通过合理的交通政策措施和提供必要的硬件环境来引导居民对出行方式进行合理选择，使居民出行方式向合理的交通结构转移。也就是说，城市客运交通结构管理必须在宏观总体的控制目标和微观个体的出行方式期望之间取得某种平衡。

各交通方式的特点与管理策略

(1)步行交通

步行交通方式是人们最基本的出行方式，在现代化的社会中依然不可替代。只要人们的身体条件许可，均可自由选择步行作为其出行方式。影响人们选择步行方式的因素主要是出行目的和出行距离等内在因素，出行距离的影响尤为突出。

大量的调查统计资料显示，步行方式的出行比例随出行距离而变化的规律非常明显，居民采用步行方式出行的平均距离一般为1公里左右，步行出行基本上集中在1.5公里范围内。

(2)自行车交通

作为一种需依靠体力、受地理气候环境条件影响较为突出的个体化交通方式，自行车交通方式的发展变化也呈现出十分明显的特征。

从国内情况来看，改革开放的二十多年来，在我国特定的社会经济和交通政策条件下，我国城市自行车拥有量经历了一个由快速增长到平稳增长的发展时期，城市适龄人口的自行车拥有率已达1辆/人，基本饱和。这一时期，我国城市自行车交通出行的显著特征之一，是自行车在客运系统各类出行方式的构成中所占比例很高，一般大城市占总出行量的35%－55%，中小城市占45%－65%。

近年来，伴随着城市公交行业的改革和快速发展，居民生活水平提高带来的出行机动化进程加快，我国一些城市的自行车出行比例已开始显著下降。但在一定的经济发展水平下，在小汽车尚未大量普及，城市规模尚小，公共交通尚不发达的情况下，自行车交通仍可能在城市居民出行方式结构中占较大比重，当城市的规模、社会经济发展水平，特别是小汽车的普及程度提高以后，自行车交通在城市客运交通中的地位和作用必然下降。

从自行车交通的出行特征和存在的现实问题分析可知，我国城市自行车交通的发展将存在阶段性和区域性差异，也就是说，自行车交通在我国不同类型城市或者一个城市的不同发展阶段应该而且必然具有不同的地位和作用。因此，对自行车交通在城市客运系统中的功能和作用进行界定，必须针对不同类型城市分别进行分析。

在大城市和特大城市，自行车是公共交通的补充，但不应是主导交通方式。作为面交通工具，自行车可以弥补公交覆盖率低的不足，在公交吸引范围（指步行到站）以外，是主要代步工具；自行车要发挥近距离出行优势，应主要用于交通区的区内或邻区出行，而不应担负中长距离的跨区出行；在出行目的上，自行车主要承担生活性出行和近距离的工作出行；在经济收入水平上，自行车使用者一般为平均收入水平的出行者，而一部分高收入水平出行者有可能有条件转向机动化交通工具。

在中小城市，公共交通一般规模有限，建成区面积较小，适合自行车出行，自行车可以成为客运交通的主导方式。但应该看到，即使在中小城市，自行车交通的重点也是近距离出行，随着经济的发展和居民收入水平的提高，居民出行的机动化程度必然逐步提高。

(3)摩托车交通

摩托车（包括助力车）的便捷、经济的特点使其在很大程度上受居民的青睐。但由于大量的摩托车、助力车在道路上造成了交通秩序的混乱，严重干扰了其他交通方式的正常通行，给城市交通管理增加了难度，并加剧了城市环境污染。台北、曼谷等城市盲目发展摩托车的后果值得我国借鉴。值得幸庆的是，目前国内一些城市特别是一些大城市已经开始限制摩托车、助力车的发展，实施了一些诸如停止摩托车、助力车上牌的措施，收到了较好的实施效果。

大城市和特大城市必须采取严格控制摩托车发展策略，通过优先发展公共交通，大力提高公共交通服务水平，适度发展小汽车，满足人们对机动化出行的需求。

中小城市可以采取适度限制摩托车发展策略，使摩托车拥有量保持适度水平，满足部分居民对个体机动化交通方式的需求，同时在保证公共交通规模效益的前提下合理发展公共交通，改善人们的出行条件，从而减少人们对个体机动化交通方式的依赖。

(4)出租车交通

我国城市出租车交通是城市客运交通的重要组成部分，是城市常规公共交通不可缺少的重要补充。我国城市出租车拥有量在经历了从“七五”到“九五”期间的快速增长之后，基本上达到饱和水平。我国各地区部分城市出租车1989年和1998年的统计数据可知，多数城市的出租车万人拥有率由1989年的8辆左右增长到1998年的30-40辆左右，少数城市高达55辆以上。

根据南京市客运管理处组织的有关调查，出租车交通分担的出行量中，50%为公务出行，20%为流动人口出行，20%为市民应急出行，10%为白领阶层（较高收入阶层）的上下班出行。可见，出租车交通有一个相对固定的消费群体和市场需求量。从出租车交通服务的对象与出行目的来看，其主要服务于市民中较高收入者及公务、娱乐、看病、购物等弹性出行，此外，就是流动人口较多采用出租车。

实践证明，不管对出租车发展是采取鼓励还是适当限制政策，由于城市规模和出租车本身的经营效益所限，城市出租车的发展有一个极限，极限值的大小与特定城市的性质、人口总量和构成、城市经济发展水平、产业结构特点以及城市客运交通发展政策密切相关。

根据我国城市出租汽车协会对国内外城市出租汽车交通供求关系的调查分析，城市出租汽车交通达到基本饱和（供求平衡）时，出租汽车的空驶率在30％左右。当空驶率超过40％时，出租车交通呈现出明显的供过于求的状态，而当空驶率低于25％时，出租车交通就呈现出明显的供不应求的状态。因此，可以根据城市出租车平均空驶率30％来控制该城市出租车总量。

(5)单位车交通