SCR知多少康明斯与博世后处理系统介绍

【卡车之家原创】随着排放法规的日益严格和人们对后处理排放产品的了解，客户期望其商用车辆能采用运行可靠、产品性能和燃油经济性俱佳的系统。目前，国内两大SCR后处理系统生产厂商的竞争趋势日益明显，康明斯与博世均可提供成熟的排放处理解决方案，为客户提供更多的绿色选择，下面我们就为大家介绍一下这两大品牌的产品特点。

● SCR后处理解决方案

当共轨系统喷射到燃烧室燃烧后产生的废气进入排气系统，SCR利用尿素喷射系统将尿素水溶液喷入排气系统，在废气流中分解为氨气并在催化剂的作用下与氮氧化物发生反应，使之转化为无害的氮气和水。系统还在尾气排放前用氮氧化物传感器检测尾气是否达到排放标准。由于SCR技术需要更高的发动机燃烧温度，需在催化器前使用温度传感器。

● 康明斯让发动机与后处理完美集成

SCR系统总共包括4大模块：发动机排放控制模块、OBD车载诊断模块、车用尿素喷射模块以及SCR催化器模块。在此列举出尿素喷射系统涉及到SCR 系统的一些关键零部件。

EcoFit康明斯尿素喷射系统作为排放处理系统整合和其子系统的设计专家，康明斯排放处理系统推出最新研发成果——EcoFitTM康明斯尿素喷射系统。这

项专利设计是选择性催化还原（SCR）后处理系统的关键部分，用于减少氮氧化物的排放。康明斯为柴油发动机制造厂家提供一流性能和可靠性，以及最低的使用成本。通过为降低安装成本和更好的燃油经济性提供解决方案，使得客户更具竞争力。

1、尿素计量模块

尿素计量模块是在将尿素注入排放处理系统时的一项高精确度的环节。控制模块计算在各种发动机工况下精确的尿素喷射率，以及整车压缩空气系统时的尿素混合空气量。然后将雾化的尿素通过喷嘴注入排放处理系统，与尾气混合后通过催化剂。但是，当加入不满足标准的尿素溶液，将会导致计量泵严重损坏，引起发动机功率降低。

2、喷嘴

喷嘴是一个要求高耐久性能的部件，它将雾化的尿素和空气混合物喷射并通过催化剂载体。康明斯喷嘴的独特在尾气气流的中心进行喷射，最大限度的降低尿素结晶的风险。喷嘴大节流面积的设计也提高了其杂质耐受度。

3、排放处理控制模块

排放处理控制模块能将数据链路指令的喷射率转化成尿素供应模块的输入，精确的控制所需要的尿素喷射量。独立的排放处理控制模块也能用于控制发动机或者后处理系统中的其它工程零部件。

与其它同类SCR系统相比，东风康明斯后处理系统的尿素喷嘴尿素分布均匀性好，转化效率高；尿素泵与尿素罐一体化设计，减轻重量；采用空气辅助系统，节省了尿素加热管线及继电器；不需要尿素混合器等；从而降低系统成本和故障概率

● 康明斯后处理系统的维护

驾驶员需确保添加及使用的尿素合乎规格，且禁止添加其他成分的溶液。每天都要检查尿素的液位、检查有无尿素泄漏。后处理系统中的压缩空气滤芯应定

期排污和更换。不要随意断开各连接接头，否则会导致异物绕过过滤装置直接侵害系统。

必须断开时需先清洗接口及其相邻部位后再断开。在加注尿素时，应保持加注口、加注设备及相邻部位的清洁。尿素溶液的储存容器应为不锈钢、铝、中压聚乙烯或高压聚乙烯材质，贮存温度为0-30摄氏度（温度为-11摄氏度时开始结晶，温度超过55摄氏度易失效）。

● 博世后处理安装方便转化率高

柴油机选择性催化还原系统是用于去除柴油发动机排放中的氮氧化物。在高温环境下，尿素喷射单元向排气管中喷射尿素水溶液，尿素在高温下水解放出氨气，氨气在SCR催化器中与尾气中的氮氧化物发生氧化还原反应，重新生成氮气和水，从而达到降低柴油发动机氮氧化物排放的目的。下面我们来看一看博世SCR后处理系统的组成。

● 博世SCR后处理系统的组成

选择性催化还原系统系统由尿素供给单元、尿素喷射单元，控制单元及催化器组成。

1、尿素供给单元

尿素供给单元是将尿素溶液从尿素箱吸入尿素泵并以一定的压力输送到喷射单元，在停车或者系统出现故障需要倒抽时完成对系统内尿素水溶液的清空工作。包括尿素供给泵、尿素箱及尿素箱加热及液位总成、尿素管几个部分。

2、尿素喷射单元

尿素喷射单元是将尿素水溶液雾化并定量喷射到排气管中。重要的零部件包括尿素喷射阀及垫片和冷却水管。

3、尿素喷射控制单元

尿素喷射控制单元是通过传感器实时了解车辆的状态，实时通过软件计算精确控制各执行器的工作，实现对车辆各系统的精确控制。由环境温度及尿素箱温度传感器、液位传感器、氮氧传感器等多种精密传感器以及执行器、选择性催化还原系统催化器、消音器组成。

了解了博世SCR后处理系统的组成之后，我们来看一看博世的产品特点。

● 博世选择性催化还原系统产品

Denoxtronic 6.5

后处理系统Denoxtronic 6.5是博世专为中国、印度等新兴市场开发的清洁柴油技术，可以帮助车辆以低成本实现柴油车国IV排放标准。系统通过选择性氧化还原(SCR)技术降低机动车尾气中的氮氧化物和颗粒物的排放量。新一代产品通过应用全新开发的博世氮氧化物传感器实现了更加出色的排放表现，使用Denoxtronic 6.5可减少95%的氮氧化物排放量，同时具有60万公里的使用寿命。

系统特点：

1、尿素喷射控制单元(Dosing Control Unit，简称DCU)可集成于博世

EDC17CV电控单元中，以简化系统降低成本

2、氮氧化物转化效率高。

3、有效地降低发动机的油耗。

4、系统在低温环境下可通过自行解冻，以实现正常工作。

5、采用发动机冷却水对喷射阀进行冷却。

6、采用模块化设计，便于在车辆上的安装。

7、可满足国四、国五及更高的排放要求。

●两种防止管路堵塞的技术思路

康明斯与博世的两款SCR系统在组成、工作原理、整体布局上没有太大差别，但在防止尿素喷嘴管路堵塞方面，两家公司采取了两种截然不同的技术手段。

康明斯60秒吹扫清除尿素残余

康明斯的SCR系统采用压缩空气辅助喷射的技术手段。压缩空气的作用主要是携带计量后的尿素溶液到喷嘴，这样可以使得尿素溶液获得更好的雾化效果，更好的参与催化还原反应。

此外，在点火开关关闭后，系统进入排空阶段，SCR计量喷射泵会自动开始吹扫，此阶段将延续60秒，然后系统自动关闭，这样可以扫尽喷嘴管路中的尿素残液，避免因尿素残液结晶而造成管路堵塞，因此用户严禁在发动机熄火后60秒内切断整车电源。

但采用压缩空气辅助喷射装置的康明斯后处理装置是必须要配有油气分离器的，因为后处理系统所需的压缩空气来自于车辆储气筒，里面很容易会掺有空气压缩机串的机油和各种颗粒杂质，而这些东西如果没有经过过滤处理直接进入尿素喷射系统的话很容易导致管路和喷嘴的堵塞或损坏，所以驾驶员还要注意定期更换油气分离器。

博世尿素循环回路一点不浪费

博世的后处理系统在防止尿素喷嘴堵塞的技术上采取了另一种思维。在发动机熄火之后，后处理系统中的倒吸电磁阀换向，改变流向，将管内压力降低，尿素泵作用将分解管内的空气吸进喷射阀，沿管路进入尿素罐，从而清空管道和喷射阀内的尿素残留液。

博世后处理系统的维护与康明斯系统大致相同。其中，在检查喷嘴阀时，可使用以下方法。打开尿素泵，喷嘴开始喷一下，管内压力会下降，泵转的明显会快一些，将管内压力维持在一定的数值，此时说明喷嘴没有故障。

●编后语：

为了满足目前国四排放法规，目前国内中重型商用车普遍采用了SCR后处理系统技术路线，两大生产厂家康明斯与博世的后处理系统相对更受欢迎。希望小编的介绍，能使用户对两种产品有真正的认识，了解SCR后处理系统的正确使用方法。随着排放要求的日益严格，后处理的技术手段也将普及到国内发动机生产当中，会有更多的国内厂家能够生产出合格的后处理系统。（文/图孙代新）

国四发动机后处理故障检查修理方法

国四发动机后处理故障检查修理方法一、凯龙后处理常见问题解答 1、如何判定SCR后处理正常工作凯龙SCR系统是一个自动控制系统，当钥匙开关刚打开，后处理各元器件通电，无明显动作。当发动机启动后，泵先进行注液排空，泵上回液口会有液体流出。等注液完成之后会进入喷射准备状态，泵会持续吹气。直到排气温度大于系统的起喷温度，系统会根据发动机工况喷射一定量的尿素。 2、为什么柴油机熄火后不能马上切断总电源？钥匙断电后，泵会吹扫30秒钟，将泵及管路中的剩余尿素吹扫干净，防止尿素结晶，同时将系统状态写入存储器。因此，请不要立刻切断整车总电源开关，应等待30秒钟以后再切断总电源开关。 3、尿素仪表液位显示长时间不下降 ①当排气管温度达不到系统的起喷温度时，根据系统的工作原理，将不会有尿素消耗，但压缩空气会通过喷嘴吹出。此现象多发生在秋冬季，由于环境温度的下降，导致排气管温度较低，因此产生尿素不消耗现象。此为正常现象，用户可在发动机启动后检查喷嘴是否有压缩空气吹出，若有则系统工作正常。 ②尿素罐内尿素加的过多，超过100%液位很多，则会导致尿素液位显示长时间处于100%不下降，需待尿素消耗低于100%液位时，液位显示才会根据消耗逐渐下降。 ③根据尿素罐液位传感器的工作原理，尿素液位的显示不是连续变化的，一般需要消耗5%左右，液位显示的值才会变动。 4、同款车辆尿素消耗不一致？ ①行驶工况存在差异：不同车辆使用的工况及行驶的路线不同，导致发动机的排温不同，从而影响尿素消耗，导致同款车辆的尿素消耗有差异。 ②驾驶员驾驶习惯差异：不同的驾驶习惯会有所不同，有些习惯空挡滑行，此时尿素不消耗。因此导致整个行驶过程中，尿素消耗较少。有些习惯大油门加速，发动机工况较高，导致尿素消耗偏多。由于以上原因产生的尿素消耗差异属正常现象。一般来说，对于国四柴油机，尿素消耗量大约相当于油耗的2-12%。

天纳克后处理工作原理

第五章天纳克后处理全解 5.1、天纳克系统结构图： 5.2、结构示意图： 5.3、SCR 系统的工作过程： 1.待机状态：系统上电后即进入待机状态。当发动机启动后，如

果环境温度和尿素箱温度低于零下5℃，系统会进行一短时间解冻加热。解冻完成后系统进入建压状态。 2.建压状态：由于天纳克系统喷嘴是尿素循环冷却的，所以除了处于解冻过程外，发动机启动后系统会立即建立2bar（200kpa）压力。当后处理温度达到200℃以上时（前后排温传感器平均值），尿素泵建立5.5 bar （550kpa）压力进行尿素喷射，当后处理温度低于200℃时，系统会再次回到2bar （200kpa）。 3.冷却状态：当发动机下电熄火后，后处理进入冷却状态，这时尿素液力系统会维持2bar压力一段时间，目的是减小废气残余温度对喷嘴的冲击。 4.清空状态：当冷却一段时间后，尿素泵将会反转将尿素管路中的尿素回流到尿素箱中。清空完成后系统会自动关机。 5.4天纳克SCR后处理系统1.0代与1.5代区别： 1.0代系统为第一代产品，1.5代为1.0代升级产品，两代产品产品功能相同。结构上1.5代取消后排温传感器。 DCU硬件相同，针脚定义不完全相同，尿素喷嘴改进。 1.0代尿素泵线束接口位于顶端，1.5代线束接口位于底端。解放公司只安装1.5代系统，且所有零件及数据均由解放公司匹配。厂2014年1月前安装1.0代系统，之后安装1.5代系统，DDE 匹配部分零件。软件上的区别，1.0代系统和1.5代系统有各自的ECU和DCU数

据，不可混刷，否则会造成系统工作不正常。 1.0代系统零件举例： 5、1.0代尿素泵总成

康明斯柴油机的总体结构及工作原理

康明斯柴油机的总体结构及工作原理 1.康明斯柴油机的总体结构及工作原理康明斯柴油机为四冲程高速柴油机。它由进气、压缩、做功和排气四个冲程完成一个工作循环 1.1.曲柄连杆机构曲柄连杆机构是柴油机进行工作循环、完成能量转换的主要机构，它包括机体组、活塞连杆组（1）机体组主要由汽缸体、曲轴箱、汽缸套、汽缸垫、油底壳和汽缸盖等组成。（2）机体组是柴油机的骨架，是安装所有零部件与保证运动零件正常运转的基础。康明斯NTA855型柴油机汽缸体为灰铸铁铸造，结构形式为整体龙门式，即汽缸体与上室。它的下部为下曲轴箱和油底壳连为一体的油底壳。NTA855型柴油机的汽缸套采用单体可拆卸一侧有进气道，两缸的进气道共用一个进气口并与一个单独的进气管相通。缸盖另一侧有排气道，（1）活塞连杆组主要由活塞、活塞环、活塞销、连杆及连杆轴承等零件组成。（2）活塞与汽缸盖、汽缸壁等共同组成燃烧室，承受气体压力并通过活塞销传给连杆，康明斯NTA855型柴油机的活塞由耐热性和耐磨性良好的共晶硅铝合金制成。有较高的 NTA855型柴油机有三道气环、一道油环。第一道气环断面为梯形，称为筒面梯形环，墨铸铁制成，断面为梯形扭曲形与缸壁接触面呈2°锥角。油环为合金铸铁制成，两面有较大的倒（1）曲轴飞轮组主要由曲轴、飞轮、扭转减振器、皮带轮、正时齿轮等组成。（2）康明斯NTA855型柴油机采用整体式全支撑曲轴，曲轴前端装有正时齿轮，经凸轮些齿轮上的正时记号应相互对准。曲轴的后端突缘装有飞轮。NTA855型柴油机为四冲程直列六缸 1.2.配气机构（1）康明斯NTA855型柴油机的配气机构为顶置式。整个配气机构可分为两组，即气门 ①气门组包括：进气门、排气门、气门弹簧、气门导管、弹簧座和气门半圆锁片等。到后排列顺序为：排进进排排进进排排进进排。 ②气门传动组主要有凸轮轴及其驱动装置。包括随动臂、推杆、摇臂和摇臂轴，以及丁字压板动齿轮，12个控制进、排气门开闭的桃形凸轮。在汽缸盖的上面装有摇臂室，六个汽缸共用三个摇臂都装在同一根摇臂轴上。进、排气门摇臂的前端压在丁字压板横臂的中间，摇臂的后端装有调整（2）配气机构的功用是按照柴油机各缸工作循环的需要，定时地开启和关闭进、排气门

EGR(废气再循环)系统工作原理

EGR 随着环境问题的日趋严重，各国都制订了相关的汽车排放标准。我国国家环保总局规定，从2008年7月1日起，全面停止没有达到国三标准的新车销售和注册登记。所谓国三标准，就是中国第三阶段汽车排放标准，相当于欧Ⅲ标准。机动车污染物排放要稳定达到国三机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国三标准的技术产品，这将全面考验国内车企的应变能力和技术储备能力，对国内车企是一个巨大的冲击，但同时，也是一个很大的市场机会。根据国家环保总局发放的《柴油车排放污染防治技术政策》，推荐新生产柴油车及车用柴油机可采用的技术路线是：为达到相当于欧洲第三阶段排放控制水平的要求，可采用电控燃油高压喷射（如电控单体泵、电控高压共轨、电控泵喷嘴等）、增压中冷、废气再循环系统（EGR）及安装氧化型催化转化器等技术相结合的综合治理技术路线；为达到相当于欧洲第四阶段排放控制水平的排放控制要求，可采用更高压力的电控燃油喷射、可变几何的增压中冷、冷却式废气再循环系统（EGR）、多气阀技术、可变进气涡流等，并配套相应的排气后处理技术的综合治理技术路线。排气后处理技术包括氧化型催化转化器、连续再生的颗粒捕集器（CRT）、选择性催化还原技术（SCR）及氮氧化物储存型后处理技术（NSR）等。在实现国三的技术路线中，目前国内大多数重型卡车生产企业都采用电控高压共轨技术，但这其中存在着一个不容忽视的问题，即高压共轨发动机中最关键的燃油喷射系统的技术被BOSCH、电装、DELPHI 等少数几家国外公司所“垄断”，这就导致国内的国三重型卡车发动机不仅不能更好满足生产企业的需求，同时制造成本也大大增加，更严重的是，它还在一定程度上威胁到了本土企业的产业主导权。而EGR技术，虽然目前大部分企业都未采用，但它是欧Ⅱ排放标准产生的成熟技术，在欧Ⅱ向欧Ⅲ技术升级上是旧技术的新应用，比较容易实现，对发动机改动很少，技术要求不高、成本低、节油、维修费用低。目前，在重型车上使用有增加的趋势，所有符合US2007的车都装了EGR。随着汽油机的强化（如提高压缩比、增压等），汽油机的NOx（氮氧化合物）

发动机排气后处理技术

一、排气后处理的原因与意义随着我国工业快速崛起与经济迅猛发展，我国人民的生活水平不断提高，对于生活品质的要求也越来越高，汽车作为一种非常便捷的交通工具也越来越普及，汽车工业也得到了飞速的发展。然而，汽车的普及与汽车工业的快速发展给人们生活带来便利的同时也产生了能源与环境问题。近年来，节能、能源与环境相容问题成为备受关注的重大科学问题。而汽车发动机作为汽车动力的问题的根本所在，因此改善汽车性能的关键在于开发汽车发动机节能减排技术。因而，随着对内燃机低排放的要求不断严格，能兼顾动力性、经济性、排放性的内燃机越来越复杂，成本急剧上升。因此，世界各国都先后开发排气后处理技术，在不影响或者少影响内燃机其他性能的同时，降低最终向大气环境的排放。如何解决好发展过程中的能源与环境问题成为当前汽车工业面临的两项难题。一直以来汽车发动机以石油作为主要的燃料来源，但是，石油资源具有不可再生性，连续开采已使得石油资源日益枯竭。尾气排放带来的环境污染问题也是汽车工业急需解决的问题，制定并实施汽车尾气排放标准是一项较为有效的控制措施。在能源与环保的双重压力下，我国汽车发动机行业引进了许多先进的技术。就汽车发动机而言，汽车发动机排气后处理技术等先后应用到实际的生产生活中，其技术可以有效改善汽车发动机的尾气的排放与污染，降低废气污染的排放。进入二十一世纪，世界汽车发动机技术的研究重点与目标趋向于节能和二氧化碳减排取代排放控制的方面上。因此发动机排气后处理技术正处于上升趋势，而且国际上发动机排气后处理技术近年来已经有了很大的提高，其基础理论与机制有了巨大的进步，因此研制、设计、和试验汽车发动机系统的技术得到了很大的革新。二、排气后处理技术的原理与分类在讨论汽车发动机排气后处理技术之前，我们应该首先讨论一下汽车发动机所排放的尾气与其对于人体与社会的危害。首先汽车发动机的尾气的主要危害物有一氧化碳、碳氢化合物与氮氧化合物等众多有毒有害的气体。它们产生的原因多是有由于燃油的不充分的燃烧所引起的，并且在高温的情况下，更容易产生更多的上述的有害气体，这些有害气体会对环境造成极大的污染，对人体造成呼吸系统、血液、神经系统的人体重要的系统形成极大的损伤。而发动机的排气后处理技术就是用来减缓与解决上述的问题的。按目前主要的方法，汽车发动机排气后处理技术按照汽车发动机的燃油的种类，可以分为汽油机排气后处理技术与柴油机排气后处理技术。下面首先介绍汽油机排气后处理技术，汽油机排气后处理技术主要包括热反应器、催化转化器、HC捕集器，其中催化转化器又可以分为氧化性、还原性、氧化还原（三效）型以及稀燃型，目前单纯还原型的催化剂已很少用。下面对汽油机排气后处理技术的各个部分进行较为详细的介绍：首先是热反应器：处理对象为CO和HC。随着三效催化器的普及，20世纪90年代开始生产的新车已不采用热反应器。由于摩托车的排气后处理装置要求

多波束勘测系统工作原理及结构

第二章多波束勘测系统工作原理及结构多波束系统是70年代兴起、80年代中、末期又得到飞速发展的一项全新的海底地形精密勘测技术。它是当前兴趣的焦点，因为它既有条带测深数据，又同时可获取反映底质属性的回波强度数据(Laurent Hellequin et al.,2003)。该技术采取广角度定向发射和多通道信息接收，获得水下高密度具有上百个波束的条幅式海底地形数据，彻底改变了传统测深技术概念，使测深原理、勘测方法、外围设备和数据处理技术诸方面都发生了巨大变化，大大提高了海底地形勘测的精度、分辨率和工作效率，实现了测深技术史上的一次革命性突破（李家彪等，2000）。多波束系统的工作原理与传统的单波束回声测深仪工作原理类似，都是根据声波在水下往返传播的时间与声速的乘积得到距离，从而得到水深。不同的是单波束测深仪一般采用较宽的发射波束（8°左右）向船底垂直发射，声传播路径不会发生弯曲，来回的路径最短，能量衰减很小，通过对回声信号的幅度检测确定信号往返传播的时间，再根据声波在水介质中的平均传播速度计算测量水深。在多波束系统中，换能器配置有一个或者多个换能器单元的阵列，通过控制不同单元的相位，形成多个具有不同指向角的波束，通常只发射一个波束而在接收时形成多个波束。除换能器天底波束外，外缘波束随着入射角的增加，波束在倾斜穿过水层时会发生折射，同时由于多波束沿航迹方向采用较窄的波束角而在垂直航迹方向采用较宽的覆盖角，要获得整个测幅上精确的水深和位置，必须要精确地知道测量区域水柱的声速剖面和波束在发射和接收时船的姿态和船艏向。因此，多波束测深在系统组成和测量时比单波束测深仪要复杂得多（周兴华等，1999）。 §2.1 多波束勘测系统的工作原理 2.1.1 单波束的形成 2.1.1.1 发射阵和波束的形成一个单波束在水中发射后，是球形等幅度传播，所以方向上的声能相等。这种均匀传播称为各向同性传播（isotropic expansion），发射阵也叫各向同性源（isotropic source）。例如，一个小石头扔进池塘时就是这种情况，如图2.7所示。

天纳克

天纳克是一家在汽车悬挂系统和排气系统及产品方面处于领先地位的全球制造商，拥有约21,000名员工、80家制造工厂以及15个研发中心，在全球一百多个国家为众多的客户提供服务。经过了十多年的发展，天纳克在上海成立了中国区管理总部，在上海嘉定汽车城建立了中国区研发中心，并在北京、上海、大连、重庆、苏州及广州等地建立了独资工厂及合资工厂，以及多个JIT工厂。这些企业共同组成了天纳克在中国强大的生产、供应和研发能力。我们的客户涵盖了众多的中国汽车制造厂商，我们的产品在众多的品牌汽车上得以装备。我们的客户包括了如一汽大众、华晨汽车、江铃汽车、北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒、上海大众、上海通用、奇瑞汽车、郑州日产、长城汽车、厦门金龙、长安福特马自达、长安铃木、神龙汽车、东南汽车等三十多家汽车厂商。天纳克进入中国十多年来，始终致力于本土人才的开发与培养，期待更多的中国青年加入，与我们共同发展，用我们先进的技术和管理理念创造更安全，清洁，安静的驾乘体验。 2008年，天纳克在中国启动了培训生项目，招募了一批优异的大学毕业生，通过在工厂生产一线的历练，不同工厂不同部门间的轮岗，导师对工作和生活的指导，他们正迅速的成长为天纳克在中国快速发展中不可或缺的新鲜力量。今年，在继续培训生项目的同时，我们将为同学们提供更多了解天纳克，走进天纳克的机会。2010实习生项目是为即将毕业于2011年的本科、硕士、博士学生打造的走进天纳克的实习计划，将在中国区提供超过30个实习岗位，这些职位涉及天纳克技术、项目、生产管理、人力资源、财务等多个领域，工作地点遍及上海、苏州、大连、北京、重庆等。其中表现优异的实习生将有机会直接成为天纳克培训生项目的一员。即日起，可以将简历以及求职信发至campus.hr@https://www.360docs.net/doc/db3573598.html,, 简历接收截止日期：2010年5月31日。请在主题中标明“申请职位编号+学校+专业+姓名+每周可以工作时间”。例：“TEN0001+吉林大学+车辆工程+张三+每周可工作三天，暑期全职”

康明斯柴油机简介

康明斯柴油机简介柴油机选用康明斯柴油发动机康明斯公司成立于1919年，康明斯发动机是美国著名的三大品牌（卡特比勒，康明斯，底特律）发动机之一，自八十年代初进入中国以来，经过近二十年的发展，已成为中国市场占有率最高的进口发动机品牌，在中国客户当中具有较高的知名度。在美国及美洲，卡特比勒以工程机械著名，而康明斯则在车用和民用方面占优势。康明斯公司现已成为全球50匹马力以上柴油机最大的生产厂家。康明斯公司在全世界具有完善的销售和服务网络，在中国的重庆和十堰设有合资制造厂。康明斯公司自92 年与江苏星光发电设备有限公司合作，在发电机组市场上取得了令人瞩目的成就。康明斯柴油发电机组的基本特征：技术先进，性能稳定可靠，工作寿命长电子调速，独特的低压PT燃油喷射技术，大大降低燃油系统故障率遍布全国的专业服务网络，操作使用技术渐为中国可户所熟悉油耗较低，运行成本低，功率范围由30KW-2200KW，产品规格齐全发电机低电抗设计是非线性负载下的波形失真极小，并有良好的电动机启动能力。发电机激磁系统能使机组在承受任何瞬间加载时，频率波动迅速恢复。结构特点:直流电启动、四冲程、水冷、自带风扇、闭式循环冷却、进气中冷、废气涡轮增压。缸体设计坚固耐用，振动小，噪声小，直列 6 缸四冲程，运转平稳，效率高：可替换湿式气缸套，寿命长，维修方便；两缸一盖，每缸 4 气门，进气充分，性能卓越；强制水冷，热辐射小。

★重负载耐久性； ★杰出的瞬态响应性； ★采用电子调速器； ★电控系统采用DC24V,配备有停油电磁阀优越性：与国内同类产品相比具有体积小、重量轻、油耗低、功率高、工作可靠，配件供应及维修方便的优势。采用电子调速器，具有冷却水温过高、机油压力低及超速报警并自动停车等保护功能。优化设计： > 凸轮轴：大直径凸轴轮设计，可承受更高的负荷，精确控制气门和喷油正时；感应淬硬使凸轮寿命更长；优化设计的凸轮型线，使气六落座速度减缓，冲击力减小，减少磨损和振动，提高了发动要的可靠性和耐久性。 > 连杆：模锻连杆，杆身油道为活塞提供压力润滑油；杆身优化设计降低了单位应力。 > 冷却系统：采用皮带传动离心水泵。大流量水道为环绕气缸套、气门和喷油器的水腔提供均量的冷却水。旋转式水滤器含专用的干式化学添加剂 DCA4，可有效地防止气缸套穴蚀、水泵叶轮汽蚀及冷却系统零部件腐蚀、积垢等，控制冷却液的酸度，并去除杂质。 > 曲轴：高强度锻钢制造的整体式曲轴，采用高强化和高平衡精度工艺制造，曲轴圆角和轴颈采用先进的感应淬火处理技术，曲轴的疲劳强度更高。 > 气缸体：高强度合金铸铁制造，新型的缸体结构，使发动机刚性更好，密封性提高，振动减小，噪声降低。 > 气缸盖：每缸四气门设计，优化了空气/燃油的混合，改善燃烧和排放，发动机响应迅速，采用脉冲排气道，有利于废气能量的充分利用。高强度合金铸铁铸造，可以承受更高的冲击力，使发动机的超速能力更强，每两缸一个缸盖，维修、更换方便。 > 气缸套：可更换的湿式气缸套，比干式气缸套散热效果更好，更换容易而不需重镗气缸。

国Ⅳ发动机系族、OBD系族、后处理系族

国Ⅳ发动机系族、OBD系族、后处理系族及源机选型申报资料一、给中机中心申请报告企业申报国Ⅳ发动机系族技术说明 A．发动机系族名称 B．发动机系族及其污染控制装置耐久性系族 C．OBD-发动机系族名称 D．污染控制装置-催化转化器型号及生产厂 E．OBD 型号及生产厂

一、国Ⅳ发动机申报材料 1.国Ⅳ发动机采用不同技术路线及关键部件的配置说明(包括汽油机、燃气发动机)。 2.发动机系族、OBD-发动机系族、源机选型、后处理系统系族划分。 2.1发动机系族公有参数描述，依据标准GB17691-2005附件AB发动机系族的基本特点、汽车产品《备案参数表》（2010版）填写发动机系族的公有参数表，见表一。 2.2 发动机系族：依据GB17691-2005、GB14762-2008第9.1款、ISO 16185和汽车产品同一型式技术条件（2010版第5.5、5.7条），填写发动机系族型号清单和规格，见表二、表三。 2.3 发动机系族源机选型：依据GB17691-2005、GB14762-2008第9.2款和汽车产品同一型式（2010版5.77.2条）技术条件。 2.4OBD-发动机系族：依据HJ 437-2008第8条确定OBD-发动机系族和汽车产品同一型式（2010版5.79条）技术条件。 2.5后处理系统系族：依照HJ 438-2008附录A的A.2.2规定的后处理系统系族，并对后处理系族划分确定系族原机。 3.提供资料要求（发动机照片、图纸） 3.1源机发动机的(左、右、前) 照片及CAD图，用CAD图标注尺寸。 3.2发动机燃烧室、活塞顶部，用CAD图标注尺寸。 3.3催化转化器的尺寸、形状,用CAD图标注尺寸。

康明斯柴油发动机系统流程图

QSK45和QSK60 系统图解 - 概述第D 节 - 系统图解第D-1页燃油系统流程图燃油系统 1. 来自燃油箱的燃油进口 2. 燃油滤清器 3. 至燃油泵的燃油供应 4. 通过燃油切断阀流向发动机的燃油流 5. 燃油泵供往燃油切断阀的燃油 6. 供往左侧燃油块的燃油（内部） 7. 至喷油器的燃油供油油道 8. 燃油歧管 9. 燃油回流管 10. 燃油块 11. 至喷油器的正时供油 12. 喷油器 13. 右侧燃油回流管 14. 左侧燃油回流管 15. 供往右侧燃油块的燃油（内部） 16. 燃油流回燃油箱

润滑系统流程图 1. 从机油滤清器座供往机油冷却器的机油 2. 主油道 3. 从机油冷却器流回的机油 4. 机油冷却器 5. 流入机油冷却器的机油 6. 供往曲轴的机油润滑系统 7. 压力调节阀 8. 机油泵 9. 供往机油滤清器座的机油 10. 减压阀 11. 从油底壳经集油槽吸油管到机油泵的机油供应 12. 机油流经机油滤清器座 13. 机油滤清器

活塞冷却、连杆和顶置机构 1. 供往涡轮增压器的机油 2. 供往右侧活塞冷却喷嘴的机油 3. 右侧活塞冷却喷嘴调压器 4. 供往右侧顶置机构的机油 5. 来自机油冷却器的机油 6. 供往主油道的机油 7. 供往左侧顶置机构的机油 8. 左侧活塞冷却喷嘴调压器 9. 活塞冷却喷嘴 10. 供往凸轮轴和凸轮随动件的机油 11. 供往摇臂的机油

前齿轮系 1. 主油道 2. 供往惰轮的机油 3. 供往附件传动装置的机油 4. 供往齿轮室盖的机油 5. 供往Rockford 风扇离合器的机油 6. 供往水泵传动装置的机油注：机油通过缸体流向惰轮（2）。

后处理系统安装、保养、维护手册

后处理系统安装、保养、维护手册随着社会对于环境保护的意识不断加强，国家法规的愈来愈严格，从国四开始，单纯从发动机方面入手已经很难经济有效的达到法规要求，所以需要增加后处理系统。（），选择性催化还原是我国最广泛应用于柴油发动机的技术路线。应用技术可以达到我国现行的国四、国五、京四及京五法规要求。技术通过向排气中喷射尿素，尿素高温分解产生3，3可与废气中有害气体发生反应，产生无害的N2，从而达到净化发动机尾气的效果。系统可分为三部分：喷射尿素的尿素喷射系统、起催化消声作用的催箱总成以及传感器等零部件。目前，喷射系统主要采用博世2.2系统 1 系统概述博世2.2系统是一种成熟稳定的尿素喷射系统，主要包括：尿素供给单元（尿素泵），尿素喷射单元（尿素喷嘴）、尿素箱、尿素管路及喷射控制单元（）。博世2.2系统没有单独的，其的功能都集成在的里。因此，本文档主要对尿素泵、尿素喷嘴、尿素箱及尿素管路的安装、维护及保养进行介绍，对不做图专门的介绍。1-1为 2.2系统原理示意图。图1-1 2.2系统原理示意图发动机启动后，传感器采集发动机信号，根据这些信号计算尿素的喷射量，控制尿素喷嘴开度，实现尿素喷射量的精确控制。尿素水溶液经尿素吸液管由尿素箱吸入尿素泵，继而泵入尿素喷嘴。当系统压力达到预定值并且有喷射请求后，尿素喷嘴阀门开启，尿素水溶液以雾化形喷

入排气管内，尿素受热分解出氨气，进而在催化剂作用下加速将还原。 2 尿素泵 2.1尿素泵结构尿素泵负责将尿素箱中的尿素溶液加压并且送往尿素喷嘴，同时将多余的尿素溶液泵回尿素箱，将系统的压力维持在9左右。发动机停机后，尿素泵将系统中的尿素溶液倒抽回尿素箱，以避免残留的尿素溶液引起系统失效。图2-1是博世2.2系统尿素泵的外形结构图。图2-1 2.2系统尿素泵的外形结构尿素泵有三个液力管路接头，分别是进液管接头、回液管接头和压力管接头。提供尿素水溶液从尿素箱到尿素喷嘴的通路。接头规格满足J2044标准，表2-1是三个接头的具体规格及定义。表2-1 2.2 尿素泵接头规格及定义名称规格描述进液管接头J2044 3/8'' 入口，连接尿素吸液管回液管接头J2044 3/8'' 出口，连接尿素回液管压力管接头J2044 5/16" 出口，连接尿素压力管在安装尿素管时，一定要确认尿素管接头尺寸是否与泵上的接头匹配，如果接错会导致系统无法工作。尿素泵内有一个可更换的过滤器，防止尿素溶液中的微尘颗粒（直径>30μm）进入喷射阀，滤芯及其附属平衡元件需定期更换，更换过程详见2.3节尿素泵的保养。尿素泵前端密封盖上留有电气接口，做控制接口使用。 2.2 尿素泵的安装尿素泵对清洁度要求非常高，如图2-2所示，所有保护帽仅在安装前才能拿

SCR系统的工作原理

SCR(Selective Catalytic Reduction 选择性催化还原)系统的工作原理 1、SCR技术原理分析：在SCR系统中发生的复杂的物理和化学反应包括：尿素水溶液的喷射、雾化、蒸发、尿素（氨气和尿素化学反应的产物）的水解和热解气相化学反应以及NOx在催化剂表面与NH3发生的催化表面化学反应。其主要化学方程式如下： NO+NO2+2NH3→2N2+3H2O 4NO+O2+4NH3→4N2+6H2O 2NO2+O2+4NH3→3N2+6H2O 理想状况下反应的产物主要是无毒无害的氮气和水。（1）目前在废气中处理NOx采用的是SCR处理技术，即：利用尿素溶液（水溶液浓度为%±%），在排气中喷入尿素、氨水等还原性物质，将NOx（主要是NO）还原为N2和H2O。它无毒、洁净、无气味、不易着火、无爆炸危险，但有腐蚀性，必须使用特殊的容器储存。（2） SCR系统中的尿素剂量最终由发动机管理系统控制，尿素的喷入量必须要与NOx的浓度相匹配。尿素的喷入量过少，则达不到应有的处理水平，尿素的喷入量过多，则会使多余的氨气排入大气，导致新的污染。（3）使用SCR后不但要增加SCR本身装置的重量，另外还要增加一个尿素溶液箱和尿素溶液。汽车会损失一部分的有效载荷。（4） SCR作为一个新的后处理技术，因购置、操作和保养费用高、需要加一套较为复杂的调节还原剂喷射量的控制系统等等原因，在车用柴油机上还没有得到大范围的推广。（5）必须保证行驶区域内对尿素需求的供应，需要车载诊断，并需要自觉及时地加尿素。（6）一水合氨易挥发出氨气，随温度升高和放置时间延长而增加挥发率 NH3·H2O=NH3↑+H2O 在较高排气温度下不能够形成对金属进行腐蚀的NH3·H2O （7）腐蚀性一水合氨有一定的腐蚀作用。对铜的腐蚀比较强，钢铁比较差，对水泥腐蚀不大。对木材也有一定腐蚀作用。水溶液呈弱碱性。主要是电化学腐蚀因为NH3+H2O→NH3·H2O→NH4+（铵根离子）+OH-（氢氧根）①

柴油机后处理专题之一综述

写在前面的话：谈到“汽车”你会想起什么？是纵横驰骋的速度机器，还是默默陪伴你的生活伙伴，亦或是越来越拥堵的交通；是曾经盆满钵满的投资收益，还是萦绕脑海的股票代码，亦或难以把握的剧烈波动？汽车这部改变世界的机器，一路急驰而来，不仅关乎投资，更是一种生活方式，一种文化内涵，慢慢地改变着我们的生活。来吧，一起乘“汽车”，闻天下！从上周起，我们每周推出“车闻天下”专刊，陪您一起看汽车、闻天下。如果你是车迷，迷恋于汽车的技术之美；如果你爱车，沉醉于自由驰骋的快感；如果你钟情投资，愿意挑战周期波动中的收益；甚至如果你并不了解汽车，只是好奇；那么，来吧，一起乘车观天下！我们希望能够借此方寸之间，用分析师的独特视角，以最轻松、有趣的方式，为您展开不一样的汽车画卷。这里有不一样的行业资讯，有浅显易懂的技术解读，有实用的买车用车建议，也有驾驶爱车去放飞心情的快乐。我们爱生活、爱汽车、爱投资、爱“车闻天下”。我们也希望这个平台能够包罗您对于汽车想了解的一切，如果您有好的创意、想法、想了解的信息，请按上面的方式反馈我们。感谢关注和支持！本期引言：我们将于 3 月 22 日和 23 日分别组织银轮股份投资者交流会和威孚高科的调研，由于两家公司的共同看点是柴油机国 IV 尾气后处理系统，我们将在近几周的【车闻天下】中详细阐述柴油机后处理系统相关的技术、产业和竞争格局信息，为投资者提供更为系统化和详细的讲解，答疑解惑，敬请关注！柴油机后处理专题之一——综述国外后处理的主要路线都是什么？有关研究表明，北京市可吸入的微粒中，约有 23%来自于机动车排放或有关的污染。在机动车排放的微粒中，占机动车总量约 6.6%的柴油车，微粒的排放量占总排放量的 63%。柴油车排放的微粒粒径通常在 10-1000 纳米之间，且含有多种有毒物质，严重危害人体健康。而氮氧化物聚集时可能形成光化学烟雾，也可能引发酸雨。因此，柴油机后处理的标准从诞生以来不断加严，最核心的也是控制氮氧化物和颗粒物的含量。目前欧洲和美国已经分别进入了欧五和 US10 排放法规。图1：柴油机后处理系统的发展

汽油机后处理系统前瞻性技术与发展战略

汽油机后处理系统发展现状与趋势提高催化剂的早期活性为促使催化剂的早期活性，需提高催化剂的升温特性，降低催化剂的活性温度。提高升温特性的主要方法是采用两级排气管和使用“薄壁式”催化剂载体。合理选择低温活性好的贵金属类，同时提高空燃比的稀薄化，是降低催化剂活性温度的有效手段。提高催化剂性能如前所述，北美的排放法规中，为限制HC的排放，使用NMOG(非甲烷HC )反应性极低的甲烷成和含氧有机物)指标值。从THC(总碳氢)中扣除了和臭氧(O 3 分(防止产生光化学烟雾)，而增加了醛(Aldehyde)类成分。一般情况下，汽油机醛类排放非常少，催化性能主要是能积极转化甲烷以外的HC成分。歧管(Manifold)催化剂使用铂(Pd)系时，与铀(Pt)系相比，相同THC条件下，NMOG排放量少，这种方法是选择歧管催化剂种类的主要依据，而对排气管催化剂的种类几乎没有影响。即钯系催化剂适用于歧管用催化转化使用，能高效实现NMOG的转化。催化剂的强制加热采用电加热催化剂(EHC)以及利用排气管排放气体燃烧产生的热量，促使催化剂升温，即排气燃烧器(EGC)，能进一步提高催化剂的早期活性。EHC已达到实用化水平，但由于电能主要由蓄电池等供给，系统比较复杂。所谓EGC是在发动机起动后，浓空燃比状态下，产生的CO等可燃成分，和二次空气供给的氧气相混合，形成可燃混合气，在排气系统中设置排气燃烧器，通过火花塞点火装置，点燃未燃混合气。利用燃烧产生的热量提高催化剂的早期活性，同时还能燃烧净化发动机起动后的未燃HC成分。采用EGC净化发动机在起动后的浓空燃比时，发动机排出的HC(EGC入口HC)浓度较大，1-2s后，EGC开始燃烧，能大幅度地净化HC浓度。在采用EGC和EHC向催化剂供给热量的比较研究中发现，EGC 方式催化转化率高。综上所述，采用催化剂的强制加热，能有效地促进催化剂的早期活性。EGC技术虽属研究阶段，但大有超过EHC的趋势。未燃HC的吸附净化以沸泡石为主要成分，作为HC吸附剂，在催化剂活化前吸附HC，是排气净化技术的有效补充。吸附剂最重要的性能是HC吸附率，吸附剂含碳原子越多，吸附率越好。对HC吸附层，可以结合三元催化层涂覆HC吸附催化剂，吸附的HC随着排气的温度升高而自动脱离，通过表面催化层进行净化。目前HC从吸附层脱离起始温度要比催化层的活性温度低，脱离初期对HC净化有一定困难，有待于今后通过材质改良、组成成分和升温特性的改进，来进一步提高其净化性能。

城市柴油车NOx控制后处理技术

Diesel Vehicle NOx Emission Control Technology 柴油车NOx排放控制技术 September2012

Agenda / 日程 Tenneco NOx Emission Control Technology 天纳克NOx排放控制技术 In-use Diesel Vehicle NOx Emission Control Technology 在用柴油车NOx排放控制技术 City Vehicle Low Temperature NOx Control 城市车辆低温NOx控制技术

Tenneco NOx Emission Control Technology 天纳克NOx排放控制技术

Difference Between OEM and Retrofit SCR System SCR系统在OEM项目与改造项目中应用的不同 OEM SCR system co-development with engine / 在OEM项目中，SCR系统的开发与发动机的开发同步进行 –SCR DCU can communicate with ECU through CAN / SCR系统DCU可通过CAN与发动机ECU进行通讯 –Engine dyno calibration optimization / 可通过发动机台架标定进行优化 –SCR system design based on engine emission requirement / 可根据发动机的排放要求进行相应的SCR系统设计 –SCR system packaging is considered during the vehicle design / 在车辆设计阶段即对SCR系统布局进行考量 –System integration based on specific type of engine or vehicle /针对特定车型或发动机型进行系统集成设计 Retrofit SCR system need to meet different vehicle condition / SCR系统在改造项目中需满足不同的车辆要求 –Potential retrofit vehicle has different engine condition and packaging / 改造车辆拥有不同的发动机状况及布局 –Engine signal is not available from mechanical engine / 在机械发动机中，发动机信号不可用–Calibration on vehicle is more complexity / 相较而言，车辆标定将更加复杂 –Short timing and different engine raw emission / 时间紧凑，发动机原机排放各有不同

反渗透水处理设备制作原理以及工作原理

反渗透水处理设备工作原理以及制作原理反渗透水处理设备，选择国外着名厂商的配件，采用多级预过滤、反渗透、核子级混床树脂纯化、双波长紫外线消解等国外先进处理技术和本公司独特的工艺设计，确保产品卓越的性能及其稳定性。实验室超纯水机整机一体化设计，集预处理系统、RO系统、超纯水系统、后处理系统于一体，易于操作、维护。还可以根据用户需要轻松实现功能升级。中文名反渗透水处理设备外文名 Reverse Osmosis 简称 RO 类型高效节能技术制备原理反渗透水处理设备通常由原水预处理系统、反渗透纯化系统、超纯化后处理系统三部分组成。预处理的目的主要是使原水达到反渗透膜分离组件的进水要求，保证反渗透纯化系统的稳定运行。反渗透膜系统是一次性去除原水中98%以上离子、有机物及100%微生物（理论上）最经济高效的纯化方法。超纯化后处理系统通过多种集成技术进一步去除反渗透纯水中尚存的微量离子、有机物等杂质，以满足不同用途的最终水质指标要求。工作原理编辑反渗透是最精密的膜法液体分离技术，在进水(浓溶液)侧施加操作压力以克服自然渗透压，当高于自然渗透压的操作压力加于浓溶液侧时水分子自然渗透的流动方向就会逆转，进水(浓溶液)中的水分子部份通过反渗透膜成为稀溶液侧的净化产水;反渗透设备能阻挡所有溶解性盐及分子量大于100的有机物，但允许水分子透过，反渗透复合膜脱盐率一般大于98%，它们广泛用

于工业纯水及电子超纯水制备，饮用纯净水生产，锅炉给水等过程，在离子交换前使用反渗透设备可大幅度降底操作用水和废水的排放量。预处理编辑反渗透水处理设备的预处理系统通常由聚丙烯纤维（PP）过滤器和活性炭（AC）过滤器组成。对硬度较高的原水还需加装软化树脂过滤器。PP滤芯可高效去除原水中5μm以上的机械颗粒杂质、铁锈及大的胶状物等污染物，保护后续过滤器，其特点是纳污量大, 价格低廉。AC活性炭滤芯可高效吸附原水中余氯和部分有机物、胶体，保护聚酰胺反渗透复合膜免遭余氯氧化。软化树脂可脱除原水中大部分钙镁离子，防止后续RO膜表面结垢堵塞，提高水的回收率。反渗透编辑反渗透（Reverse Osmosis，简称RO）是以压力差为推动力的一种高新膜分离技术，具有一次分离度高、无相变、简单高效的特点。反渗透膜“孔径”已小至纳米（1nm=10-9m），在扫描电镜下无法看到表面任何“过滤”小孔。在高于原水渗透压的操作压力下，水分子可反渗透通过RO半透膜，产出纯水，而原水中的大量无机离子、有机物、胶体、微生物、热原等被RO膜截留。通常当原水电导率<200μS/cm时，一级RO纯水电导率≤5μs/cm，符合实验室三级用水标准。对于原水电导率高的地区，为节省后续混床离子交换树脂更换成本，提高纯水水质，客户可考虑选择二级反渗透纯化系统，二级RO 纯水电导率约1~5μS/cm，与原水水质有关。反渗透的原理作用：把相同体

汽车冷却系统安装要求

发动机应用冷却系统安装要求 1．前言汽车冷却系统的热传递部件主要有散热器，空空冷却器，风扇和导风圈，以及可控风扇离合器。在寒冷气候下使用的车辆常常还在冷却系统前装有冬季遮风罩或百叶窗。装有自动变速器的车辆还有变速器散热器。此外这种冷却系统还装有特殊的冷却液管路。当车辆在温和和较冷的环境下运行时，冷却系统的热交换部件把冷却液，进气几管的空气和变速器油的温度控制在希望的范围内，当车辆在酷热环境下运行时，它们又使上述介质温度维持在规定的水平以下。本文概述了这些与热交换相关的冷却系统和空空中冷系统部件的康明斯要求和设计指南.这些建议只包含与部件性能相关的设计方面,而不包含部件的可靠性.实际,所有车辆热交换系统的康明斯要求均是基于性能,而不是基于设计,即对于整个冷却系统,要求的是达到某种性能水平,而不是要求特定的设计方面,比如要求散热器或风扇的测尺寸.本文的目的在于帮助车辆设计者开发一种有效地热交换系统,使其能以最小的尺寸和成本满足汽车应用及康明斯的要求.与冷却系统加水和初期相关的冷区系统部件的设计本文未作介绍.汽车冷却系统设计的主要步骤为:1.确定发动机散热量和冷却液流量2.确定冷却系统性能要求3.选择热交换器,风扇等冷却系统部件.下面将分别阐述. 2．发动机散热量和冷却流量的确定在发动机水泵作用下，冷却液通过机油冷却器，汽缸套周围和汽缸盖循环。冷却液从这些发动机部件带走热量，以控制发动机关键金属件的温度和将发动机机油温度维持在合适的范围内，控制机油的氧化和延长其寿命。从发动机内部零件吸收来的热量必须释放给车辆的水散热器。最高的冷却液温度必须被控制在设计的限值内，以使冷却液能有效地将发动机内部金属件温度控制在其设计限值内。如果发动机内部金属件温度过高，将会导致发动机严重损坏，如拉缸和汽缸盖开裂。发动机增压器在压缩进气时，使进气温度增高。冷却这些高温进气可以增加进气密度，增大发动机功率输出，降低排放和发动机动力缸的热负荷。

SCR知多少 康明斯与博世后处理系统介绍