第三篇城市交通PPT课件
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1990-2001年，出行距离在增加，出行速度 在降低，因而出行时间在延长
汽车是外部性很强的一种交通工具，它带 来的主要外部性有三种；
交通拥堵、空气污染和交通事故；每一种 情况都会给其他人造成福利的损失；
城市经济学的五大原理之一告诉我们“外 部性导致低效率”；
本章就要分析汽车的使用导致外部性的原 理和治理方法；
拥堵的外部性
当道路中行驶的汽车数量超过了道路的设 计容量时，车速就要减慢；
这时就可以说道路开始出现拥挤，随着车 辆的继续增加，拥挤会更严重；
拥挤到一定程度，在路口或特殊情况下就 会出现车流的停滞，即堵塞；
拥堵带来了驾车者时间成本的上升；也使 得汽车的油耗增加；
私人出行的总成本等于货币成本加上时间 成本，可以折合成出行的价格；
具体分析一下拥堵税对继续驾车出行者和 放弃驾车者福利的影响；
继续驾车者要付出一个拥堵税，成本上升； 但道路拥挤程度下降，出行时间成本减少；
政府征收了拥堵税之后，可以减少其它的 税收，从而使所有人都受益；
放弃驾车者损失了一个消费者剩余，但也 不用支付拥堵税，还可以有税收减少的收 益；
拥堵税的征收还会对城市增长产生影响， 征收拥堵税的城市外部性减少，效率上升， 从而使其居民的效用水平上升；
从而总流量减少，拥挤程度下降，直到最 佳拥挤水平；
美元 12.80
11.40
行 车
9.14
成
本 7.13
5.48
4.80
1.82
图19-2 交通拥挤的外部性与交通拥挤税
H J
C
元税 收
L B
=4.34
美
社会行车成本＝ 边际出行成本 交通拥挤税净收入
私人行车成本＝ 平均出行成本
需求=边际收益
每小时每车道机车数量
外部行车成本
就是交通拥挤的外部性的货币价值。假定行 驶时间的机会成本为每分钟10美分，当道路 流量为600辆车时，第600位行车者来说，其 行车的外部成本＝总行程增加的时间4.2分钟 ×10美分/分钟＝42美分。
社会行车成本:
社会行车成本=私人行车成本+外部行车成本 =边际行车成本(每增加一个行车者所增加的 行车总成本)
只要边际收益（见需求曲线）超过私人行车成本，人们就会选择公路，因此， 均衡交通量为每小时每车道1600辆车。最优点即是边际收益等于边际社会成本 （社会行车成本）的那一点。均衡量（1600）大于最优量（1400）是因为人们 忽略了汽车行驶的外部成本，4.34美元的交通拥挤税将交通拥挤的外部性内部 化，从而产生最优交通量。
不征收拥堵税的城市效用水平相对下降， 使得人口从效用水平低的城市流向效用水 平高的城市；
随着驶入道路的车辆增加，拥挤程度上升， 车速将进一步下降；
私人行车成本：个体通勤者引起的行程成 本＝行驶的货币成本＋时间成本
行车时间＝12.0+0.001×（行车量－400） ＋0.000015 × (行车量－400)2
交通拥挤的外部性：边际驾驶者导致交通 减慢，行驶时间增加，使得其他行驶者花 更多的时间在路上。交通拥挤的外部性随 交通流量的增加而增加。如果有600辆车上 路使所有车辆的行驶时间各多了0.007分钟, 共多了599 ×0.007=4.2分钟（表中C每增加 一辆车上路导致出行时间的增加量）
美元 12.80
11.40
行 车
9.14
成
本 7.13
5.48
4.80
1.82
图19-2 交通拥挤的外部性与交通拥挤税
H J
C
元税 收
L B
=4.34
美
社会行车成本＝ 边际出行成本 交通拥挤税净收入
私人行车成本＝ 平均出行成本
需求=边际收益
每小时每车道机车数量
1000 1200
1400
1600
1800
由于个人支付的是平均成本，而其给社会 带来的边际成本由大家承担了，所以会造 成道路的过度拥挤；
社会最佳的拥挤水平在需求曲线与社会成 本相交的点决定的流量，即边际成本等于 边际收益的流量；
一定程度的拥挤可以提高道路的使用效率， 因为在夜间道路的闲置度很高；但拥挤不 应该超过最佳点；
道路过度拥挤的原因是因为个人只承担平 均成本，忽略了自己给别人造成的成本；
第三篇城市交通
第九章汽车的外部性 第十章公共交通
第九章汽车的外部性
拥堵的外部性 拥堵的治理 道路容量决策 汽车与空气污染 机动车交通事故
美国的汽车使用状况
美国上下班的通勤交通以私家车为主，占 到出行总量的88%；
使用公交车通勤的比例只有不到5%，步行 的不到3%；
通勤只在全部驾车出行中占到19%，其它各 种活动的出行也广泛使用汽车；
治理道路拥挤的基本思路就是让个人承担 边际成本，随着成本的上升，需求就会下 降；
最后道路中的流量会稳定在边际成本等于 边际收益的地方；
拥ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的治理
治理拥堵的最有效办法是征收拥堵税，从 而使外部效应内部化；
拥堵税的征收额是最佳流量处的边际成本 与平均成本之差；
拥堵税使得出行成本上升，那些边际收益 低的出行者就会放弃开车；
1000 1200
1400
1600
1800
只要边际收益（见需求曲线）超过私人行车成本，人们就会选择公路，因此， 均衡交通量为每小时每车道1600辆车。最优点即是边际收益等于边际社会成本 （社会行车成本）的那一点。均衡量（1600）大于最优量（1400）是因为人们 忽略了汽车行驶的外部成本，4.34美元的交通拥挤税将交通拥挤的外部性内部 化，从而产生最优交通量。
人们对出行的需求量与出行的价格相关， 价格越高，需求越少；
所以有一条下行的需求曲线，也是驾车者 的边际收益曲线；
每个驾车者的边际收益是不同的，当成本 超过了其边际收益时，他就不驾车了；
为了分析交通拥堵外部性的成因，假设下 面
一种简单的情况；
假设某个城市满足下列条件：
1、有一条从郊区通向中心城市的两车道的 公路（10英里）；
2、行驶的货币成本为20美分／英里 3、时间成本：行驶时间的机会成本为10美
分／分钟；
通行总成本＝行驶的货币成本＋时间成本
当道路的车流量小于400时，不存在拥挤问 题，所有的车都可以达到设计的最高时速；
如设计时速为50英里/小时，走完这段路的 时间是12分钟；
当第401辆车驶入后，拥挤开始出现，为了 保证安全，车速下降；
汽车是外部性很强的一种交通工具，它带 来的主要外部性有三种；
交通拥堵、空气污染和交通事故；每一种 情况都会给其他人造成福利的损失；
城市经济学的五大原理之一告诉我们“外 部性导致低效率”；
本章就要分析汽车的使用导致外部性的原 理和治理方法；
拥堵的外部性
当道路中行驶的汽车数量超过了道路的设 计容量时，车速就要减慢；
这时就可以说道路开始出现拥挤，随着车 辆的继续增加，拥挤会更严重；
拥挤到一定程度，在路口或特殊情况下就 会出现车流的停滞，即堵塞；
拥堵带来了驾车者时间成本的上升；也使 得汽车的油耗增加；
私人出行的总成本等于货币成本加上时间 成本，可以折合成出行的价格；
具体分析一下拥堵税对继续驾车出行者和 放弃驾车者福利的影响；
继续驾车者要付出一个拥堵税，成本上升； 但道路拥挤程度下降，出行时间成本减少；
政府征收了拥堵税之后，可以减少其它的 税收，从而使所有人都受益；
放弃驾车者损失了一个消费者剩余，但也 不用支付拥堵税，还可以有税收减少的收 益；
拥堵税的征收还会对城市增长产生影响， 征收拥堵税的城市外部性减少，效率上升， 从而使其居民的效用水平上升；
从而总流量减少，拥挤程度下降，直到最 佳拥挤水平；
美元 12.80
11.40
行 车
9.14
成
本 7.13
5.48
4.80
1.82
图19-2 交通拥挤的外部性与交通拥挤税
H J
C
元税 收
L B
=4.34
美
社会行车成本＝ 边际出行成本 交通拥挤税净收入
私人行车成本＝ 平均出行成本
需求=边际收益
每小时每车道机车数量
外部行车成本
就是交通拥挤的外部性的货币价值。假定行 驶时间的机会成本为每分钟10美分，当道路 流量为600辆车时，第600位行车者来说，其 行车的外部成本＝总行程增加的时间4.2分钟 ×10美分/分钟＝42美分。
社会行车成本:
社会行车成本=私人行车成本+外部行车成本 =边际行车成本(每增加一个行车者所增加的 行车总成本)
只要边际收益（见需求曲线）超过私人行车成本，人们就会选择公路，因此， 均衡交通量为每小时每车道1600辆车。最优点即是边际收益等于边际社会成本 （社会行车成本）的那一点。均衡量（1600）大于最优量（1400）是因为人们 忽略了汽车行驶的外部成本，4.34美元的交通拥挤税将交通拥挤的外部性内部 化，从而产生最优交通量。
不征收拥堵税的城市效用水平相对下降， 使得人口从效用水平低的城市流向效用水 平高的城市；
随着驶入道路的车辆增加，拥挤程度上升， 车速将进一步下降；
私人行车成本：个体通勤者引起的行程成 本＝行驶的货币成本＋时间成本
行车时间＝12.0+0.001×（行车量－400） ＋0.000015 × (行车量－400)2
交通拥挤的外部性：边际驾驶者导致交通 减慢，行驶时间增加，使得其他行驶者花 更多的时间在路上。交通拥挤的外部性随 交通流量的增加而增加。如果有600辆车上 路使所有车辆的行驶时间各多了0.007分钟, 共多了599 ×0.007=4.2分钟（表中C每增加 一辆车上路导致出行时间的增加量）
美元 12.80
11.40
行 车
9.14
成
本 7.13
5.48
4.80
1.82
图19-2 交通拥挤的外部性与交通拥挤税
H J
C
元税 收
L B
=4.34
美
社会行车成本＝ 边际出行成本 交通拥挤税净收入
私人行车成本＝ 平均出行成本
需求=边际收益
每小时每车道机车数量
1000 1200
1400
1600
1800
由于个人支付的是平均成本，而其给社会 带来的边际成本由大家承担了，所以会造 成道路的过度拥挤；
社会最佳的拥挤水平在需求曲线与社会成 本相交的点决定的流量，即边际成本等于 边际收益的流量；
一定程度的拥挤可以提高道路的使用效率， 因为在夜间道路的闲置度很高；但拥挤不 应该超过最佳点；
道路过度拥挤的原因是因为个人只承担平 均成本，忽略了自己给别人造成的成本；
第三篇城市交通
第九章汽车的外部性 第十章公共交通
第九章汽车的外部性
拥堵的外部性 拥堵的治理 道路容量决策 汽车与空气污染 机动车交通事故
美国的汽车使用状况
美国上下班的通勤交通以私家车为主，占 到出行总量的88%；
使用公交车通勤的比例只有不到5%，步行 的不到3%；
通勤只在全部驾车出行中占到19%，其它各 种活动的出行也广泛使用汽车；
治理道路拥挤的基本思路就是让个人承担 边际成本，随着成本的上升，需求就会下 降；
最后道路中的流量会稳定在边际成本等于 边际收益的地方；
拥ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的治理
治理拥堵的最有效办法是征收拥堵税，从 而使外部效应内部化；
拥堵税的征收额是最佳流量处的边际成本 与平均成本之差；
拥堵税使得出行成本上升，那些边际收益 低的出行者就会放弃开车；
1000 1200
1400
1600
1800
只要边际收益（见需求曲线）超过私人行车成本，人们就会选择公路，因此， 均衡交通量为每小时每车道1600辆车。最优点即是边际收益等于边际社会成本 （社会行车成本）的那一点。均衡量（1600）大于最优量（1400）是因为人们 忽略了汽车行驶的外部成本，4.34美元的交通拥挤税将交通拥挤的外部性内部 化，从而产生最优交通量。
人们对出行的需求量与出行的价格相关， 价格越高，需求越少；
所以有一条下行的需求曲线，也是驾车者 的边际收益曲线；
每个驾车者的边际收益是不同的，当成本 超过了其边际收益时，他就不驾车了；
为了分析交通拥堵外部性的成因，假设下 面
一种简单的情况；
假设某个城市满足下列条件：
1、有一条从郊区通向中心城市的两车道的 公路（10英里）；
2、行驶的货币成本为20美分／英里 3、时间成本：行驶时间的机会成本为10美
分／分钟；
通行总成本＝行驶的货币成本＋时间成本
当道路的车流量小于400时，不存在拥挤问 题，所有的车都可以达到设计的最高时速；
如设计时速为50英里/小时，走完这段路的 时间是12分钟；
当第401辆车驶入后，拥挤开始出现，为了 保证安全，车速下降；