42 铁路客运综合枢纽规划与换乘系统优化设计——以武昌火车站综合交通枢纽规划设计为例

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２００９年第７期总第１８５期白瓦１包勰删学列

局时应为公交车预留足够的车辆调头和错行空间。

在出租车和社会车组织方面。在进出口宜组织单行交通，严格禁止出租车、社会车在路边上、下客。

２．２．３人流组织

铁路客运综合枢纽内部应构建一个无障碍、标志标牌清晰明确的通行空间，在新建或改造的枢纽内应该设置无障碍行人通道。枢纽内部通过设置完善的人流诱导系统．引导人流通向指定的目的地，设置必要的垂直通道分离相互存在冲突的人流。在人流量大的某个方向可考虑设置自动扶梯．在人流疏散通道内每隔一段距离设置一定面积的休闲广场。缓解旅客长距离通行带来的疲惫。

３换乘系统优化设计

在进行换乘系统优化设计时。首先应判断铁路车站平面和竖向空间布局特点，结合不同交通工具交通组织原则、客流预测来确定公交枢纽站、长途客运站、出租车站、社会停车等用地规模和布局。

换乘系统优化设计应侧重铁路客流与公共交通之间的换乘。优先考虑公共交通设施布局。最大程度满足绝大数人交通出行需求。不同交通方式之间的换乘如图ｌ所示。

３．１换乘方式

铁路客运综合枢纽的换乘方式与换乘客流量、用地约束条件、铁路车站布局、组织方式、经济发展水平等因素密切相关。最基本的换乘方式包括：３．１．１平面换乘

人流出站后通过指示标志随意选择换乘方式，换乘方式较为方便。该方式适合客流量较小的铁路客运车站。３．１．２集中换乘

人流出站后需进入一个集中疏散区域，在该区域内乘客对换乘方式进行选择，并通过指引标志到达换乘目的地。该换乘方式目前在国内火车站中使用较

普遍。

３．１．３通道换乘

人流出站后进入相对封闭的管状疏

散区域内．并通过管状通道与不同的交

通换乘设施相连。人流通过选择通道实

现换乘。由于采取管道联系。行人需绕

行距离较远，目前，在国内火车站使用

并不多。

３．１．４立体综合换乘

由于换乘交通设施布局的多样化、

立体化．单一的换乘方式难以实现，通

过建立地下、地上、平面三位一体的立

交换乘系统将不同的交通方式进行衔

接，实现立体换乘。该换乘模式广泛使

用在目前国内大型火车站综合枢纽中。

３．２换乘衔接

３．２．１与轨道车站衔接

结合轨道车站平面布局规划。在用

地条件允许的前提下．适当延伸轨道车

站出入口通道。将通道与铁路客流进出

站直接对接。将铁路客流最快引入轨道

换乘系统中。

３．２．２与公交车站的衔接

公交中途停靠站的设置不但需考虑

与铁路车站换乘方便．同时也应考虑与

周边交通相协调。换乘距离不应大于

１５０ｍ。进入枢纽内部的公交线路停靠站

的设置应与铁路客运枢纽总体布局相结

合。应保证换乘距离不大于ｌＯＯｍ，且

换乘人流应位于主要的人流疏散通道

上，易于公交客流与铁路客流进行换

乘。

３．２．３与出租车、社会车的衔接

出租车、社会车等小汽车行驶机动

灵活。在衔接设计时可适当通过增加小

汽车的绕行距离来缩短行人换乘距离，

并优先考虑下客区与铁路客流进站区域

的对接；对于上、下客区位于同一区域

的换乘系统。应在区域内部将上、下客

区进行适当隔离。可采取地面标志、画

线或强制停靠管理等措施。保证送客车

流和接客车流能有序流动、顺畅进出铁

路客运枢纽。大型社会车与铁路进行换

圈１换乘系统示意圈

乘设计时。上、下客流可直接在停车场

内完成．并通过人流疏散通道与铁路进

出站通道进行衔接。

３．２．４与长途客车的衔接

长途客运站一般独立于铁路客运枢

纽之外或离铁路客运枢纽距离相对较

远，因此．在设计长途客车与铁路换乘

系统时，重点考虑长途车站与铁路客运

枢纽的客流疏散联系通道优化设计，减

少乘客通过换乘通道的时间距离和空间

距离。客流疏散通道可采取平行自动扶

梯、独立的人行通道等方式。

３．２．５步行系统设计

在进行步行系统的设计时，要充分

体现“以人为本”的思想。

应遵循以下原则：

（１）避免换乘人流与车流的平面交

叉．建立安全、独立的步行换乘系统。

（２）交通设施出入口、换乘通道与

过街通道设施应进行一体化设计。

（３）建立完善的电子引导系统，采

用国际规范化的标志、符号。

（４）步行系统设计应体现安全、舒

适．质量满足无障碍和全天候使用的要

求。

４案例分析

武昌火车站是武汉市三大铁路客运

站之一。地处京广线中段，位于京广线

和武九线的交汇处，是一座以客运为

主。客货运兼营的综合性特等车站，是

武汉市重要的对外交通设施．改造前客

运发送量约８９７万人。春运期间高峰日

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常四铁叶青铁路客运综合枢纽规划与换乘系统优化设计——以武昌火车站综合交通枢纽规划设计为例

发送旅客超过７万人次．最高聚集人数近ｌ万人．现状客流量已远远超出其原有的设计容量。

武昌火车站客运综合枢纽位于城市中心区。邻近城市南北向城市快速路中山路和东西向主干路紫阳东路。其中紫阳东路从铁路车站和长途客运站之间横穿；该客运枢纽是集铁路。长途客运站、公交首末（枢纽）站、出租车站、社会停车场于一体的大型客运枢纽。所有换乘通过平面方式解决，现状用地布局如图２所示。长途客运站位于武昌火车站北侧５００ｍ处．现状共有３处公交首末（枢纽）站，１７条首发线路，１７条途径线路。出租车停车场可供４０台车等候．社会车停车泊位约１５０个．现状交通设施难以满足需求．高峰时间交通拥堵严重，对周边区域交通影响大。

基于前面提出的规划设计原则、交通组织原则、换乘系统优化方法。结合武昌火车站站房改造，规划构建一座大型、综合的、立体的铁路客运综合换乘枢纽，实现各种交通方式的“无缝衔接”、客流的“零换乘”、“全天候”。通过改造后．形成了一座地上二层和地下二层的交通枢纽综合体．具体改造方案如图３－６所示。

４．１设施规模预测

根据铁路部门预测。受武汉火车站的建成运营后分流影响，武昌火车站的客流有所下降．远期年旅客发送量为８００万人次。通过对铁路部门预测进行修正，预测铁路高峰小时到发客流总量为１６０００人，其中，铁路内部换乘及换乘长途车、公交车、轨道、出租车、社会车、其它方式的比例分别为８％、２０％、２６％、２３％、６％、８％、１０％，公共交通和长途是铁路客流的主要换乘方式。

４．２交通设施布局设计

长途客运站：保鹭现状长途客运站功能和布局不变。

公交枢纽站：规划在长途客运站与铁路客运站之间建设公交综合体，联系

两大对外客运交通主体，方便乘客换

乘。并优化公交综合体内部交通组织，

采取上、下客区分离，多通道、锯齿型

停靠设计：进站客流通过自动扶梯直接

进入铁路候客厅，换乘客流通过地下通

道进入候车站台。公交综合体为地上｛

层、地下三层建筑。其中地下一层为换

乘乘客疏散区域。地下二、三层为轨道

４号线站厅、站台层．地面层为公交车

停靠、到发区，地上一层为进站乘客疏

散区域，地上二、三层为公交综合办公

区。

轨道车站：地铁４号线位于公交综

合体地下二、ｉ层，地铁５号线临中山

路位于地下二层．两条地铁线路通过地

下通道衔接形成“Ｔ’，型换乘。地铁车

站通道分别与地面层和地下一层相连。

出租车站：规划将出租车下客区设

置在高架层．候客区设置在地下一层，

采取双通道下客和ｉ通道上客，并通过

地面通道联系下客区和上客区，保证出

租车下客后能便捷进入候客区。

社会停车场：规划将社会车停车场

设置在地下一层，将更多的地面空间留

给乘客。并扩大停车规模，车辆进出口

单独设置．分别设置ｌ处进口和２处出

口．避免了进出车辆过于集中。具体布

局方案如图７所示。

４．３人行疏散系统设计

内部人行疏散系统：规划在地面层

铁路出站口区域形成疏散大厅，并通过

定向通道和垂直通道与不同交通换乘设

施进行连接：通过设置竖向通道将高架

层、地面层、地下一层人流疏散空间串

联起来。形成立体的人流疏散空间；设

置平行于中山路的地下疏散街道，创造

良好的地下步行环境．吸引换乘人流进

入地下空间。

外部人行疏散系统：通过设置３处

地下人行通道．将铁路客运枢纽地面

层、地下一层与中山路西侧公交中途

站、枢纽站、紫阳东路北侧长途客运站

联系起来。

图６地下二层平面布局图

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