第三讲_道岔
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(见下页）
2 标准型式的道岔
普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交 叉渡线和交分道岔。
左开道岔 单式道岔 右开道岔 线路的连接 复式道岔 直交叉 道岔 交叉 菱形交叉 交分道岔 连接与交叉的组合 交叉渡线
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
为适应我国干线的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以满 足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以90km/h 的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。
目前我国所使用的最大号码道岔是新设计60kg/m钢轨38号可动心 轨道岔，直向允许客车以250km/h的速度通过，侧向允许以140km/h的 速度通过，将在秦沈客运专线上试用，其结构特点与12号可动心轨提 速道岔类似。
可动心轨辙叉的主要几何形位：辙叉轮缘槽与 翼轨端部轮缘槽。 护轨轮缘槽的确定原则为确保心轨不发生侧面 磨耗而影响心轨与翼轨的密贴。
六、单开道岔的总布置图
1 道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、 机车类型等条件进行道岔设计。 2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况 ，已知钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙 器类型、辙叉类型及长度，来计算道岔的总布置 图。
交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔 和一组菱形交叉，以及连接钢轨组成，用于平 行股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用。
交 分 道 岔
交分道岔有单式、复式之分。复式交分道岔 相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股 道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两 个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用 地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道 岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。 菱形交叉一般是直线与直线的交叉，由二副锐角 辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成。
四、单开道岔的构造
1 组成部分
转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕。
2 单开道岔的类型区分
1）以钢轨每米质量区分：75、60、50、45、43、 38kg/m。 2）以标准道岔号数(辙叉号数)区分：6、7、9、12 、18、24号。
3 转辙器
1）组成：由两根基本轨、两根尖轨、联结零件及 道岔转换设备组成。 2）基本轨：用12.5或25标准断面的普通钢轨制成， 主股为直线，侧股转辙器各部分的轨距在工厂预先 弯折成规定的折线或采用曲线型。
整铸辙叉
组合式辙叉
4）可动辙叉
① 可动心轨式辙叉 ② 可动翼轨式辙叉 ③ 其它消灭有害空间的辙叉型式 可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。 2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
2 单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
七、高速道岔概述
道岔是限制列车运行速度的关键设备，在高速铁路中占有特殊的地位。 高速道岔在功能上和构造上与常速道岔相比，没有原则上的区别，只是对 安全性和舒适度的要求更高了。近几年来，各国铁路根据高速运行时车轮 与道岔的相互作用特点，对高速道岔的平纵断面、构造、制造工艺、道岔 区内的轨下基础以及养护维修均进行了大量的研究，设计制造出一系列适 用于不同运行条件的高速道岔。 在高速铁路上使用的道岔仍以单开道岔为主。当前高速道岔主要分为 两类： 一类是适用于直向高速行车的道岔，在改造客货混跑的既有线以提 高客车运行速度时，多半保留原有车站的平面布置以避免较大的改造成 工程量，这种情况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动，由于高 速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改善道岔的几何 形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用寿命等方面保证列车的直 向通过速度与区间线路一致。这类道岔一般为常用号码道岔。 另一类是直向和侧向都容许高速度通过的大号码道岔，适用于新建 高速客车专用线，这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及 乘坐舒适性的要求，一般为大号码道岔，它们的侧向容许通过速度较高。
R——导曲线外轨半径
β——尖轨跟端处曲线尖轨作用边与基本轨作
用边之间形成的转辙角
γn——导曲线终点n所对应的偏角，γn＝α(辙叉角)
最后得到的yn,需要用下式校核
yn S K sin
式中，K为导曲线后插直线长。
4 辙叉及护轨几何尺寸
它需要确定的几何形位主要是：辙叉咽喉轮 缘槽、查照间隔、护轨轮缘槽、翼轨轮缘槽、 有害空间。
超长无缝线路从本质上说与普通无缝线路没有什麽区别，但其在结构、铺设、养护维修等方面也具有不同的特点，并 将带来很多新的技术问题。
① 用胶接绝缘接头替代了原有缓冲区的绝缘接头。
整体性好、强度高、刚度大 、绝缘性能好、寿命长、养护少 的胶接绝缘接头的研制成功是超 长无缝线路得以发展的重要保证 。对这种胶接接头的使用寿命要 求应该达到与基本轨同步的水平 。目前美、日、俄、法等国胶接 接头的质量水平较高。近年来我 国从国外引进胶接材料进行试验 研究，提高了质量，能满足超长 无缝线路的要求。同时还要注意 到胶接接头与焊接接头本质上还 不一样，不能承受撕裂力，且缺 少弹性，不能承受过大的弯曲和 撞击。根据实验室试验表明，其 疲劳强度低于焊接接头。所以
八、超长无缝线路概述
1 超长无缝线路发展简况
超长无缝线路是指轨条长度跨越区间，轨条与 道岔直接连接的无缝线路。也称跨区间无缝线路。
根据无缝线路受力原理，理论上讲无缝线路 的轨条长度可以无限长。目前在普通无缝线路上 ，由于各种原因，轨条长度一般在1500m左右。由 于现有无缝线路仍存在着缓冲区，无缝线路的优 越性没有得到充分发挥。以我国现有约2万多公里 无缝线路为例，按每段无缝线路4根缓冲轨长约 100m计，则在这2万余公里的无缝线路中仍有1000 多公里为有缝线路，在这些地段每年养护维修工 作量很大。同时缓冲区的存在对无缝线路的受力 状态也有不良的影响。随着高速重载运输的发展 ，要求必须强化轨道结构，全面提高线路的平顺 性和整体性。为此要求把缓冲区消除，无缝线路 轨条延长，甚或于道岔焊成一体，我国称为超长 无缝线路。超长无缝线路最大程度地减少了钢轨 接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸 缩区的影响，这是当代无缝线路的重要发展。
三 开 道 岔
三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复 式道岔中较常用的一种型式。它相当于两组异 侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开 道岔的长度之和为短。因此，常用于铁路轮渡 桥头引线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊 需要的地段。三开道岔运行条件较差，非十分 困难时，不轻宜采用。
交 叉 渡 线
3）固定辙叉 直线固定式辙叉又分为整铸辙叉和钢轨组合式辙 叉两种。 整铸辙叉：优点是使用寿命长，养护维修方便。 钢轨组合辙叉：优点是取材容易，无特殊工艺要 求，加工制造方便。缺点是零件多，养护维修工作 量大。 有害空间：从辙叉咽喉至实际尖端之间的一段轨 线中断的空隙。 道岔号数（辙叉号数）：N=cotα 式中 α为辙叉角 。 护轨：设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘 ，使其进入相应的轮缘槽，防止与叉心碰撞。
第三讲 道岔
一、概念
从一条线路转向或越过另一条线路时所用的设备叫 做道岔。
二、道岔的特点
1）数量多 2）构造复杂 3）使用寿命短 4）限值列车速度 5）行车安全性低 6）养护维修工作量大
道岔与曲线、接头并称为Fra Baidu bibliotek道的三大薄弱环节。
三、道岔的类型与种类
1 基本形式
线路的连接、交叉、连接与交叉的组合三种。
说明：道岔各部分的轨距加宽，应有适当的递减 距离，以保证行车的平稳性。
2 转辙器几何尺寸
1）最小轮缘槽tmin 曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽，较其它任何一 点的轮缘槽为小，称为曲线尖轨的最小轮缘槽。 实际采用值68mm，根据经验可减少至65mm。 2）尖轨动程d0 尖轨动程即为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边 之间的拉开距离，规定在距尖轨380mm的第一根连 接杆中心处量取。 目前，大多数转辙机的标准动程为152mm。《铁 路线路维修规则》规定：尖轨在第一连接杆处的最 小动程，直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm。
施工中的超长无缝线路
国内外在超长无缝线路方面都在进行研究并取得了 一定进展。如德国铁路把区间无缝线路之长轨条与站内 道岔直接焊接起来，焊接道岔数达11万组之多；法国在 巴黎--里昂--马塞、巴黎--勒芒、巴黎--莫城等高速铁 路上，多数无缝线路长轨条的长度贯穿区间，其中最长 一段长达50 km；俄罗斯在顿涅茨铁路上，一段无缝线路 长轨条长达17.5 km，在科沃夫铁路线上一段长轨条长 10.5 km；日本清涵隧道全长53.83 km，在12 ‰的坡道 上铺设无缝线路长轨条，全长53.78 km。我国与60年代 在北京局、广州局曾用铝热焊接方法或冻接接头方法焊 成一跟轨条长达8 km的超长无缝线路试验段，由于焊接 强度不足没有得到发展。80年代开始对道岔进行焊接， 进行无缝道岔和跨区间无缝线路试验。目前在京广线和 京沪线的两段无缝线路长度分别为140 km和104 km，至 1998年底全国已铺设超长无缝线路4359.5 km。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨 切较少，横向刚度度大，尖轨的摆度和跟端轮缘 槽较小，可用于左开或右开。缺点是这种尖轨的 转辙角较大，列车对尖轨的冲击力比较大，尖轨 尖端易于磨耗和损伤。
② 曲线型 优点是冲击角小，导曲线半径大，列车进出侧 线平稳，有利于机车车辆的高速通过。缺点是制 造复杂。
4）尖轨尖端的受力情况 ① 尖轨顶宽50mm以上部分完全受力。 ② 尖轨顶宽20mm以下部分完全由基本轨 受力。 ③ 尖轨顶宽 在50mm～ 20mm之间 的部分，为 车轮轮载转 移的过渡段 。
4 辙叉及护轨
1）辙叉的组成 由叉心、翼轨、联结零件组成。 2）辙叉的类型
直线辙叉 按平面型式分 曲线辙叉 辙叉 固定辙叉 按构造类型分 活动辙叉
尖 轨 单 开 道 岔
转辙 机械
我国最常见的道岔类型是普通单开道岔，简 称单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左侧 （称左开道岔）或右侧（称右开道岔）岔出，其 数量占各类道岔总数的90%以上。
对 称 道 岔
对称道岔是单开道岔的一种特殊型式，整个道 岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过 时无直向及侧向之分。尖轨长度相同时，尖轨作用 边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲 线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短， 其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍； 在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔 更小号数的辙叉。 因此，在道岔长度固定的条件下，使用对称道 岔可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；在 保持相同的过岔速度的条件下，对称道岔能缩短道 岔长度，从而能缩短站坪长充，啬股道的有效长度。 对称道岔的这些特点使得它在驼峰下、三角线上获 得应用，并被使用于工业铁路线和城市面上轻轨线 上。
3 导曲线几何尺寸
概念 导曲线支距即为导曲线外轨工作边上各点以直 向基本轨作用边为横坐标的垂直距离。
对于曲线尖轨、圆曲线型导曲线，有如下计算式： 令导曲线上各支距测点i的横坐标为xi（依次为 2m的整倍数），则支距yi为
xi sin i sin R yi y0 R (cos cos i )
2 标准型式的道岔
普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交 叉渡线和交分道岔。
左开道岔 单式道岔 右开道岔 线路的连接 复式道岔 直交叉 道岔 交叉 菱形交叉 交分道岔 连接与交叉的组合 交叉渡线
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
为适应我国干线的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以满 足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以90km/h 的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。
目前我国所使用的最大号码道岔是新设计60kg/m钢轨38号可动心 轨道岔，直向允许客车以250km/h的速度通过，侧向允许以140km/h的 速度通过，将在秦沈客运专线上试用，其结构特点与12号可动心轨提 速道岔类似。
可动心轨辙叉的主要几何形位：辙叉轮缘槽与 翼轨端部轮缘槽。 护轨轮缘槽的确定原则为确保心轨不发生侧面 磨耗而影响心轨与翼轨的密贴。
六、单开道岔的总布置图
1 道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、 机车类型等条件进行道岔设计。 2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况 ，已知钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙 器类型、辙叉类型及长度，来计算道岔的总布置 图。
交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔 和一组菱形交叉，以及连接钢轨组成，用于平 行股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用。
交 分 道 岔
交分道岔有单式、复式之分。复式交分道岔 相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股 道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两 个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用 地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道 岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。 菱形交叉一般是直线与直线的交叉，由二副锐角 辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成。
四、单开道岔的构造
1 组成部分
转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕。
2 单开道岔的类型区分
1）以钢轨每米质量区分：75、60、50、45、43、 38kg/m。 2）以标准道岔号数(辙叉号数)区分：6、7、9、12 、18、24号。
3 转辙器
1）组成：由两根基本轨、两根尖轨、联结零件及 道岔转换设备组成。 2）基本轨：用12.5或25标准断面的普通钢轨制成， 主股为直线，侧股转辙器各部分的轨距在工厂预先 弯折成规定的折线或采用曲线型。
整铸辙叉
组合式辙叉
4）可动辙叉
① 可动心轨式辙叉 ② 可动翼轨式辙叉 ③ 其它消灭有害空间的辙叉型式 可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。 2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
2 单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
七、高速道岔概述
道岔是限制列车运行速度的关键设备，在高速铁路中占有特殊的地位。 高速道岔在功能上和构造上与常速道岔相比，没有原则上的区别，只是对 安全性和舒适度的要求更高了。近几年来，各国铁路根据高速运行时车轮 与道岔的相互作用特点，对高速道岔的平纵断面、构造、制造工艺、道岔 区内的轨下基础以及养护维修均进行了大量的研究，设计制造出一系列适 用于不同运行条件的高速道岔。 在高速铁路上使用的道岔仍以单开道岔为主。当前高速道岔主要分为 两类： 一类是适用于直向高速行车的道岔，在改造客货混跑的既有线以提 高客车运行速度时，多半保留原有车站的平面布置以避免较大的改造成 工程量，这种情况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改动，由于高 速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改善道岔的几何 形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用寿命等方面保证列车的直 向通过速度与区间线路一致。这类道岔一般为常用号码道岔。 另一类是直向和侧向都容许高速度通过的大号码道岔，适用于新建 高速客车专用线，这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及 乘坐舒适性的要求，一般为大号码道岔，它们的侧向容许通过速度较高。
R——导曲线外轨半径
β——尖轨跟端处曲线尖轨作用边与基本轨作
用边之间形成的转辙角
γn——导曲线终点n所对应的偏角，γn＝α(辙叉角)
最后得到的yn,需要用下式校核
yn S K sin
式中，K为导曲线后插直线长。
4 辙叉及护轨几何尺寸
它需要确定的几何形位主要是：辙叉咽喉轮 缘槽、查照间隔、护轨轮缘槽、翼轨轮缘槽、 有害空间。
超长无缝线路从本质上说与普通无缝线路没有什麽区别，但其在结构、铺设、养护维修等方面也具有不同的特点，并 将带来很多新的技术问题。
① 用胶接绝缘接头替代了原有缓冲区的绝缘接头。
整体性好、强度高、刚度大 、绝缘性能好、寿命长、养护少 的胶接绝缘接头的研制成功是超 长无缝线路得以发展的重要保证 。对这种胶接接头的使用寿命要 求应该达到与基本轨同步的水平 。目前美、日、俄、法等国胶接 接头的质量水平较高。近年来我 国从国外引进胶接材料进行试验 研究，提高了质量，能满足超长 无缝线路的要求。同时还要注意 到胶接接头与焊接接头本质上还 不一样，不能承受撕裂力，且缺 少弹性，不能承受过大的弯曲和 撞击。根据实验室试验表明，其 疲劳强度低于焊接接头。所以
八、超长无缝线路概述
1 超长无缝线路发展简况
超长无缝线路是指轨条长度跨越区间，轨条与 道岔直接连接的无缝线路。也称跨区间无缝线路。
根据无缝线路受力原理，理论上讲无缝线路 的轨条长度可以无限长。目前在普通无缝线路上 ，由于各种原因，轨条长度一般在1500m左右。由 于现有无缝线路仍存在着缓冲区，无缝线路的优 越性没有得到充分发挥。以我国现有约2万多公里 无缝线路为例，按每段无缝线路4根缓冲轨长约 100m计，则在这2万余公里的无缝线路中仍有1000 多公里为有缝线路，在这些地段每年养护维修工 作量很大。同时缓冲区的存在对无缝线路的受力 状态也有不良的影响。随着高速重载运输的发展 ，要求必须强化轨道结构，全面提高线路的平顺 性和整体性。为此要求把缓冲区消除，无缝线路 轨条延长，甚或于道岔焊成一体，我国称为超长 无缝线路。超长无缝线路最大程度地减少了钢轨 接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸 缩区的影响，这是当代无缝线路的重要发展。
三 开 道 岔
三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复 式道岔中较常用的一种型式。它相当于两组异 侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开 道岔的长度之和为短。因此，常用于铁路轮渡 桥头引线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊 需要的地段。三开道岔运行条件较差，非十分 困难时，不轻宜采用。
交 叉 渡 线
3）固定辙叉 直线固定式辙叉又分为整铸辙叉和钢轨组合式辙 叉两种。 整铸辙叉：优点是使用寿命长，养护维修方便。 钢轨组合辙叉：优点是取材容易，无特殊工艺要 求，加工制造方便。缺点是零件多，养护维修工作 量大。 有害空间：从辙叉咽喉至实际尖端之间的一段轨 线中断的空隙。 道岔号数（辙叉号数）：N=cotα 式中 α为辙叉角 。 护轨：设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘 ，使其进入相应的轮缘槽，防止与叉心碰撞。
第三讲 道岔
一、概念
从一条线路转向或越过另一条线路时所用的设备叫 做道岔。
二、道岔的特点
1）数量多 2）构造复杂 3）使用寿命短 4）限值列车速度 5）行车安全性低 6）养护维修工作量大
道岔与曲线、接头并称为Fra Baidu bibliotek道的三大薄弱环节。
三、道岔的类型与种类
1 基本形式
线路的连接、交叉、连接与交叉的组合三种。
说明：道岔各部分的轨距加宽，应有适当的递减 距离，以保证行车的平稳性。
2 转辙器几何尺寸
1）最小轮缘槽tmin 曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽，较其它任何一 点的轮缘槽为小，称为曲线尖轨的最小轮缘槽。 实际采用值68mm，根据经验可减少至65mm。 2）尖轨动程d0 尖轨动程即为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边 之间的拉开距离，规定在距尖轨380mm的第一根连 接杆中心处量取。 目前，大多数转辙机的标准动程为152mm。《铁 路线路维修规则》规定：尖轨在第一连接杆处的最 小动程，直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm。
施工中的超长无缝线路
国内外在超长无缝线路方面都在进行研究并取得了 一定进展。如德国铁路把区间无缝线路之长轨条与站内 道岔直接焊接起来，焊接道岔数达11万组之多；法国在 巴黎--里昂--马塞、巴黎--勒芒、巴黎--莫城等高速铁 路上，多数无缝线路长轨条的长度贯穿区间，其中最长 一段长达50 km；俄罗斯在顿涅茨铁路上，一段无缝线路 长轨条长达17.5 km，在科沃夫铁路线上一段长轨条长 10.5 km；日本清涵隧道全长53.83 km，在12 ‰的坡道 上铺设无缝线路长轨条，全长53.78 km。我国与60年代 在北京局、广州局曾用铝热焊接方法或冻接接头方法焊 成一跟轨条长达8 km的超长无缝线路试验段，由于焊接 强度不足没有得到发展。80年代开始对道岔进行焊接， 进行无缝道岔和跨区间无缝线路试验。目前在京广线和 京沪线的两段无缝线路长度分别为140 km和104 km，至 1998年底全国已铺设超长无缝线路4359.5 km。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨 切较少，横向刚度度大，尖轨的摆度和跟端轮缘 槽较小，可用于左开或右开。缺点是这种尖轨的 转辙角较大，列车对尖轨的冲击力比较大，尖轨 尖端易于磨耗和损伤。
② 曲线型 优点是冲击角小，导曲线半径大，列车进出侧 线平稳，有利于机车车辆的高速通过。缺点是制 造复杂。
4）尖轨尖端的受力情况 ① 尖轨顶宽50mm以上部分完全受力。 ② 尖轨顶宽20mm以下部分完全由基本轨 受力。 ③ 尖轨顶宽 在50mm～ 20mm之间 的部分，为 车轮轮载转 移的过渡段 。
4 辙叉及护轨
1）辙叉的组成 由叉心、翼轨、联结零件组成。 2）辙叉的类型
直线辙叉 按平面型式分 曲线辙叉 辙叉 固定辙叉 按构造类型分 活动辙叉
尖 轨 单 开 道 岔
转辙 机械
我国最常见的道岔类型是普通单开道岔，简 称单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左侧 （称左开道岔）或右侧（称右开道岔）岔出，其 数量占各类道岔总数的90%以上。
对 称 道 岔
对称道岔是单开道岔的一种特殊型式，整个道 岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过 时无直向及侧向之分。尖轨长度相同时，尖轨作用 边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲 线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短， 其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍； 在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔 更小号数的辙叉。 因此，在道岔长度固定的条件下，使用对称道 岔可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；在 保持相同的过岔速度的条件下，对称道岔能缩短道 岔长度，从而能缩短站坪长充，啬股道的有效长度。 对称道岔的这些特点使得它在驼峰下、三角线上获 得应用，并被使用于工业铁路线和城市面上轻轨线 上。
3 导曲线几何尺寸
概念 导曲线支距即为导曲线外轨工作边上各点以直 向基本轨作用边为横坐标的垂直距离。
对于曲线尖轨、圆曲线型导曲线，有如下计算式： 令导曲线上各支距测点i的横坐标为xi（依次为 2m的整倍数），则支距yi为
xi sin i sin R yi y0 R (cos cos i )