世界及我国船用低速柴油机行业发展研究
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其它 6% 中国 18%
日本
韩国
17%
59%
图 3 世界船用低速机产量分布
东欧含俄 罗斯 2% 西欧
2%
Байду номын сангаас中东 0%
东南亚和澳大 利亚 3%
远东 93%
图 4 世界船用低速机订单分布
凭借总装制造加专业化配套的生产模式，韩国船 用低速柴油机产业规模迅速提升，现代重工、斗山重 工、STX 三家企业总产能超过 3000 万马力，基本能 满足世界造船需求。根据中船重工经济研究中心统计
Abstract: In the paper, the overviews of international and domestic market scale and the competitive landscape on low-speed marine diesel engine industry are provided. It analyzes the problems of the low-speed marine diesel engine industry in China, including industrial concentration, the capacity of component, the ability of independent innovation and organizational management. Some suggestions are proposed to enhance the competitiveness of the industry, to optimize the construction on capacity of core component, and to increase the introduction, digestion and absorption of the high-tech products. Key words: low-speed marine diesel engines; market scale; competitive landscape; development proposal
SHIP ENGINEERING Vol.35 No.1 2013
船舶工程 总第 35 卷，2013 年第 1 期
世界及我国船用低速柴油机行业发展研究
刘啸波 1,2，任慧龙 1，李陈峰 1
（1．哈尔滨工程大学 船舶工程学院，哈尔滨 150001；2．中国船舶重工集团公司第 714 研究所，北京 100192）
—2—
刘啸波等，世界及我国船用低速柴油机行业发展研究
数据，2008 年至2011 年韩国船用低速机年均产量2200 万马力左右。根据克拉克松统计的韩国造船完工量测 算[6]，2008 年至 2011 年韩国船用低速机的年均需求约 为 1100 万马力。显然，韩国船用低速机产量远远高出国 内需求，平均每年有近 1000 万马力的低速机用于出口。
同时，他们凭借柴油机设计技术上的垄断和持续 的研发创新，牢牢把握世界船用低速柴油技术方向。 2002 年，MAN 和瓦锡兰就提出了开发具有超低排放 的高效船用发动机计划（HERCULES），并得到欧盟 支撑。目前，该计划已经进入第三阶段。从参研单位、 投入经费、研制周期来看，该项目基本是集全欧洲之 力开展研究，这也表明了欧盟当局以及两大专利商希 望保持技术领先优势和产业垄断地位的决心。 1.2.2 亚洲成为制造中心，韩日中三足鼎立
图 1 世界船用低速柴油机新接订单情况
1.1.2 产值规模 虽然，近几年世界船用低速柴油机新接订单量较
船市高峰期大幅下滑，但是，在持续攀升的船舶完工 量推动下，世界船用低速柴油机完工量整体保持较高 水平。根据中船重工经济研究中心统计数据，2009 年 至 2011 年全球船用低速柴油机完工量维持在 4000 万 马力左右，产值规模大约为 80~110 亿美元。 1.2 竞争格局 1.2.1 MAN 和瓦锡兰垄断世界船用低速机品牌
Research of Industry Development of Low-speed Marine Diesel Engine at Home and Abroad
LIU Xiao-bo1,2, REN Hui-long1, LI Chen-feng1
(1. College of Ship Building Engineering, Harbin Engineering University, Haerbin 150001, China; 2. China Shipbuilding Information Center, Beijing 100192, China)
MAN 瓦锡兰 三菱 120
100
80
60
40
20
0 2007 2008 2009 2010 2011 年份
图 2 世界船用低速柴油机市场份额情况
市场份额/(%)
近年来，随着船用设备趋向本地化生产，MAN 和瓦锡兰逐步退出了船用低速柴油机的制造。但是， 两大专利商通过不断扩大专利授权范围，巩固其世界 船用低速机的垄断地位。2006 年以来，在专利授权方 面，MAN 在中国新增 7 家授权；瓦锡兰在中国新增 5 家、巴西和越南各新增 1 家。目前，MAN 和瓦锡兰 分别授权 22 家和 19 家船用低速柴油机生产企业。
与韩国相比，虽然日本造机企业的技术力量和水 平仍然明显领先，但是由于日元升值等问题，导致日 本造机企业在与韩国的海外竞争中不占优势。同时， 由于造船业下滑，导致日本造机产业的发展进入瓶颈 期。根据日本国土交通省统计数据[8]，2007 年至 2011 年日本船用低速机产量（单机功率在 1 万马力以上） 相对较为稳定，总台数基本维持在 400 台左右，年均 产量 810 万马力。根据克拉克松统计数据测算[6]，2007 年至 2011 年日本船用低速机年均需求约为 720 万马 力。可见，日本船用低速机产量主要以满足国内需求 为主，国际市场订单较少。
摘 要：文章介绍了世界和我国船用低速柴油机行业的市场规模和竞争格局，分析了我国船用低速 柴油机行业在产业集中度、二轮配套能力、自主创新能力和组织管理等方面存在的问题，并就如何提升 行业竞争力，给出加大核心配套能力建设、加大高端产品的引进消化吸收等几点建议。
关键词：船用低速柴油机；市场规模；竞争格局；发展建议 中图分类号：U664.121.1 文献标志码：A 文章编号：1000-6982 (2013) 01-0001-04
随着世界造船中心向亚洲转移，世界船用低速柴 油机制造中心也在转向亚洲。目前，世界船用低速柴 油机的制造主要集中在韩国、日本、中国三个造船大 国。从 2011 年统计的船用低速柴油机完工量看，中日 韩的产量占到全球的 94%（以功率计）[7,8]，如图 3 所 示。此外，从船用柴油机订单调查结果显示，远东地 区（主要是指中国、日本、韩国）的船用低速机订单占 到全球订单的 93%（以台数计），如图 4 所示[5]。
近年来，尽管中国船用低速柴油机企业数量和生 产能力有了显著提升，但是由于企业整体水平不高、 核心二轮配套能力不足，导致中国企业在与韩日企业 的竞争中处于劣势，导致近一半的主机从国外进口。 根据《2011 年典型船舶配套设备本土化情况调查报 告》数据[9]，2011 年我国完工典型船舶主机的本土化 装船率约为 50%，这也说明进口主机占到国内市场一 半左右。
速柴油机价格基本维持在 200 美元/马力左右。根据日本国 土交通省统计数据，日本船用低速柴油机价格基本维持在
270 美元/马力左右。因此，本报告对船用低速柴油机市场规
模的按照每马力 200~270 美元进行测算。），2011 年全球船
收稿日期：2012-11-23；修回日期：2012-12-29 作者简介：刘啸波（1983-），男，工程师，硕士研究生。主要从事船舶配套产业研究。
2005 年以前，我国船用低速柴油机企业只有沪东 重机、大连船柴和宜昌船柴三家。在旺盛船市的推动 下，国内船用低速机企业如雨后春笋般成长起来，截 止目前已投产船用低速机企业共计 11 家（未统计广州 番禺柴油机基地、中远集团镇江基地和大连 STX），船用低 速机总产能达到 1300 万马力。其中，沪东重机、大连 船柴、宜昌船柴、中船三井、QMD、熔安动力等 6 家 单位市场竞争力相对较强，是我国船用低速机行业的 主要力量，产能合计超过 1000 万马力，占全国总产能 的 78%，如图 5 所示。其它几家单位，在持续低迷的 市场形势下，生存发展十分困难，甚至有些单位 2012
由于需要巨额投资来维持低速柴油机的研发、生 产和全球售后服务等活动，小品牌区域性的低速柴油 机品牌很难在激烈全球市场竞争中生存下来。目前， 世界船用低速柴油机市场基本被 MAN、瓦锡兰和三 菱三大品牌垄断，其中 MAN 占据全球 80%以上市场 份额，处于绝对霸主地位。但是近年来，瓦锡兰通过 不断的技术研发和业务拓展，形成从船舶设计到动力 系统整体解决方案的技术服务能力。通过这种技术服 务模式，瓦锡兰有效提高其产品的市场占有率。根据 瓦锡兰公司年报数据[5]，三大品牌市场份额如图 2 所 示。近两年瓦锡兰市场份额在不断扩大，2011 瓦锡兰 产品装船市场份额达到 22%，首次突破 20%。同时， 瓦锡兰正在开展双燃料船用低速机技术研发，预计 2013 年完成，凭借其在双燃料船用中速机领域的成 功，瓦锡兰的双燃料低速机产品值得期待。
2 我国船用低速柴油机行业发展概况 2.1 市场规模
近年来，在国内完工船舶需求的带动下，我国船 用低速机市场规模持续扩大。根据中国船舶工业行业 协会数据，2011 年我国造船完工量达到 6770 万载重 吨，据此测算国内船用低速机市场需求在 1600 万马力 左右。考虑到国内船用低速机价格总体较低，按照每 马力 200~230 美元测算，市场规模为 32~37 亿美元 （200~240 亿人民币）。根据同一数据来源，2011 年 国内船用低速机企业总产量为 715 万马力，对应产值 在 14~16 亿美元（90~110 亿人民币）。 2.2 竞争格局
船用低速大功率柴油机（n≤300r/min 简称船用低 速机）是船舶最大的配套设备，约占造船总成本的 10%~15%。凭借功率范围大、热效率高、燃油消耗率 低、可靠性好等优点，船用低速机被广泛用作民船动 力。据统计，世界上建造的 2000t 以上船舶 90%以上 采用低速机作为船舶主机。
目前，我国已成为世界造船大国，但是由于船用 柴油机等核心配套设备大量进口，制约我国向造船强 国迈进。虽然，近年来在系列政策的推动下，我国船 用低速柴油机产能不断提高，已经基本能够满足国内 造船需要。但是，由于行业竞争力不足，导致仍有大 量国外主机进入国内市场。本文通过分析世界及我国 船用低速柴油机行业发展情况，提出几点促进我国船 用低速柴油机行业发展的建议。
1 世界船用低速柴油机行业发展概况
1.1 市场规模 1.1.1 接单规模
根据《柴油机与燃气轮机》中的船用柴油机订单 调查报告，世界船用低速柴油机新接订单情况如图 1 所示[1-5]。在前一轮的船市高峰期，船用柴油机订单增 长迅速，并在 2007 年左右达到顶峰，成交量超过 2700 台。受 2008 年以来世界经济形势和造船形势恶化的影 响，世界船用低速机订单大幅下滑，2009 年成交量仅 为 2007 年成交的 20%。2010 年和 2011 年成交量有所 恢复，但整体形势也不乐观。2011 年全球船用低速柴 油机新接订单 854 台，功率合计约为 2000 万马力。按 照每马力 200~270 美元测算（据专家介绍，我国船用低
—1—
综述
用低速柴油机成交价值量在 40~50 亿美元。
单位：台
3000
0~1MW 1~2MW 2~3.5MW 3.5~5MW 5~7.5MW 7.5~15MW 15~30MW 30~50MW 50MW 以上
2500
2000
1500
1000
500
0 2007 2008 2009 2010 2011 年份
日本
韩国
17%
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图 3 世界船用低速机产量分布
东欧含俄 罗斯 2% 西欧
2%
Байду номын сангаас中东 0%
东南亚和澳大 利亚 3%
远东 93%
图 4 世界船用低速机订单分布
凭借总装制造加专业化配套的生产模式，韩国船 用低速柴油机产业规模迅速提升，现代重工、斗山重 工、STX 三家企业总产能超过 3000 万马力，基本能 满足世界造船需求。根据中船重工经济研究中心统计
Abstract: In the paper, the overviews of international and domestic market scale and the competitive landscape on low-speed marine diesel engine industry are provided. It analyzes the problems of the low-speed marine diesel engine industry in China, including industrial concentration, the capacity of component, the ability of independent innovation and organizational management. Some suggestions are proposed to enhance the competitiveness of the industry, to optimize the construction on capacity of core component, and to increase the introduction, digestion and absorption of the high-tech products. Key words: low-speed marine diesel engines; market scale; competitive landscape; development proposal
SHIP ENGINEERING Vol.35 No.1 2013
船舶工程 总第 35 卷，2013 年第 1 期
世界及我国船用低速柴油机行业发展研究
刘啸波 1,2，任慧龙 1，李陈峰 1
（1．哈尔滨工程大学 船舶工程学院，哈尔滨 150001；2．中国船舶重工集团公司第 714 研究所，北京 100192）
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刘啸波等，世界及我国船用低速柴油机行业发展研究
数据，2008 年至2011 年韩国船用低速机年均产量2200 万马力左右。根据克拉克松统计的韩国造船完工量测 算[6]，2008 年至 2011 年韩国船用低速机的年均需求约 为 1100 万马力。显然，韩国船用低速机产量远远高出国 内需求，平均每年有近 1000 万马力的低速机用于出口。
同时，他们凭借柴油机设计技术上的垄断和持续 的研发创新，牢牢把握世界船用低速柴油技术方向。 2002 年，MAN 和瓦锡兰就提出了开发具有超低排放 的高效船用发动机计划（HERCULES），并得到欧盟 支撑。目前，该计划已经进入第三阶段。从参研单位、 投入经费、研制周期来看，该项目基本是集全欧洲之 力开展研究，这也表明了欧盟当局以及两大专利商希 望保持技术领先优势和产业垄断地位的决心。 1.2.2 亚洲成为制造中心，韩日中三足鼎立
图 1 世界船用低速柴油机新接订单情况
1.1.2 产值规模 虽然，近几年世界船用低速柴油机新接订单量较
船市高峰期大幅下滑，但是，在持续攀升的船舶完工 量推动下，世界船用低速柴油机完工量整体保持较高 水平。根据中船重工经济研究中心统计数据，2009 年 至 2011 年全球船用低速柴油机完工量维持在 4000 万 马力左右，产值规模大约为 80~110 亿美元。 1.2 竞争格局 1.2.1 MAN 和瓦锡兰垄断世界船用低速机品牌
Research of Industry Development of Low-speed Marine Diesel Engine at Home and Abroad
LIU Xiao-bo1,2, REN Hui-long1, LI Chen-feng1
(1. College of Ship Building Engineering, Harbin Engineering University, Haerbin 150001, China; 2. China Shipbuilding Information Center, Beijing 100192, China)
MAN 瓦锡兰 三菱 120
100
80
60
40
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0 2007 2008 2009 2010 2011 年份
图 2 世界船用低速柴油机市场份额情况
市场份额/(%)
近年来，随着船用设备趋向本地化生产，MAN 和瓦锡兰逐步退出了船用低速柴油机的制造。但是， 两大专利商通过不断扩大专利授权范围，巩固其世界 船用低速机的垄断地位。2006 年以来，在专利授权方 面，MAN 在中国新增 7 家授权；瓦锡兰在中国新增 5 家、巴西和越南各新增 1 家。目前，MAN 和瓦锡兰 分别授权 22 家和 19 家船用低速柴油机生产企业。
与韩国相比，虽然日本造机企业的技术力量和水 平仍然明显领先，但是由于日元升值等问题，导致日 本造机企业在与韩国的海外竞争中不占优势。同时， 由于造船业下滑，导致日本造机产业的发展进入瓶颈 期。根据日本国土交通省统计数据[8]，2007 年至 2011 年日本船用低速机产量（单机功率在 1 万马力以上） 相对较为稳定，总台数基本维持在 400 台左右，年均 产量 810 万马力。根据克拉克松统计数据测算[6]，2007 年至 2011 年日本船用低速机年均需求约为 720 万马 力。可见，日本船用低速机产量主要以满足国内需求 为主，国际市场订单较少。
摘 要：文章介绍了世界和我国船用低速柴油机行业的市场规模和竞争格局，分析了我国船用低速 柴油机行业在产业集中度、二轮配套能力、自主创新能力和组织管理等方面存在的问题，并就如何提升 行业竞争力，给出加大核心配套能力建设、加大高端产品的引进消化吸收等几点建议。
关键词：船用低速柴油机；市场规模；竞争格局；发展建议 中图分类号：U664.121.1 文献标志码：A 文章编号：1000-6982 (2013) 01-0001-04
随着世界造船中心向亚洲转移，世界船用低速柴 油机制造中心也在转向亚洲。目前，世界船用低速柴 油机的制造主要集中在韩国、日本、中国三个造船大 国。从 2011 年统计的船用低速柴油机完工量看，中日 韩的产量占到全球的 94%（以功率计）[7,8]，如图 3 所 示。此外，从船用柴油机订单调查结果显示，远东地 区（主要是指中国、日本、韩国）的船用低速机订单占 到全球订单的 93%（以台数计），如图 4 所示[5]。
近年来，尽管中国船用低速柴油机企业数量和生 产能力有了显著提升，但是由于企业整体水平不高、 核心二轮配套能力不足，导致中国企业在与韩日企业 的竞争中处于劣势，导致近一半的主机从国外进口。 根据《2011 年典型船舶配套设备本土化情况调查报 告》数据[9]，2011 年我国完工典型船舶主机的本土化 装船率约为 50%，这也说明进口主机占到国内市场一 半左右。
速柴油机价格基本维持在 200 美元/马力左右。根据日本国 土交通省统计数据，日本船用低速柴油机价格基本维持在
270 美元/马力左右。因此，本报告对船用低速柴油机市场规
模的按照每马力 200~270 美元进行测算。），2011 年全球船
收稿日期：2012-11-23；修回日期：2012-12-29 作者简介：刘啸波（1983-），男，工程师，硕士研究生。主要从事船舶配套产业研究。
2005 年以前，我国船用低速柴油机企业只有沪东 重机、大连船柴和宜昌船柴三家。在旺盛船市的推动 下，国内船用低速机企业如雨后春笋般成长起来，截 止目前已投产船用低速机企业共计 11 家（未统计广州 番禺柴油机基地、中远集团镇江基地和大连 STX），船用低 速机总产能达到 1300 万马力。其中，沪东重机、大连 船柴、宜昌船柴、中船三井、QMD、熔安动力等 6 家 单位市场竞争力相对较强，是我国船用低速机行业的 主要力量，产能合计超过 1000 万马力，占全国总产能 的 78%，如图 5 所示。其它几家单位，在持续低迷的 市场形势下，生存发展十分困难，甚至有些单位 2012
由于需要巨额投资来维持低速柴油机的研发、生 产和全球售后服务等活动，小品牌区域性的低速柴油 机品牌很难在激烈全球市场竞争中生存下来。目前， 世界船用低速柴油机市场基本被 MAN、瓦锡兰和三 菱三大品牌垄断，其中 MAN 占据全球 80%以上市场 份额，处于绝对霸主地位。但是近年来，瓦锡兰通过 不断的技术研发和业务拓展，形成从船舶设计到动力 系统整体解决方案的技术服务能力。通过这种技术服 务模式，瓦锡兰有效提高其产品的市场占有率。根据 瓦锡兰公司年报数据[5]，三大品牌市场份额如图 2 所 示。近两年瓦锡兰市场份额在不断扩大，2011 瓦锡兰 产品装船市场份额达到 22%，首次突破 20%。同时， 瓦锡兰正在开展双燃料船用低速机技术研发，预计 2013 年完成，凭借其在双燃料船用中速机领域的成 功，瓦锡兰的双燃料低速机产品值得期待。
2 我国船用低速柴油机行业发展概况 2.1 市场规模
近年来，在国内完工船舶需求的带动下，我国船 用低速机市场规模持续扩大。根据中国船舶工业行业 协会数据，2011 年我国造船完工量达到 6770 万载重 吨，据此测算国内船用低速机市场需求在 1600 万马力 左右。考虑到国内船用低速机价格总体较低，按照每 马力 200~230 美元测算，市场规模为 32~37 亿美元 （200~240 亿人民币）。根据同一数据来源，2011 年 国内船用低速机企业总产量为 715 万马力，对应产值 在 14~16 亿美元（90~110 亿人民币）。 2.2 竞争格局
船用低速大功率柴油机（n≤300r/min 简称船用低 速机）是船舶最大的配套设备，约占造船总成本的 10%~15%。凭借功率范围大、热效率高、燃油消耗率 低、可靠性好等优点，船用低速机被广泛用作民船动 力。据统计，世界上建造的 2000t 以上船舶 90%以上 采用低速机作为船舶主机。
目前，我国已成为世界造船大国，但是由于船用 柴油机等核心配套设备大量进口，制约我国向造船强 国迈进。虽然，近年来在系列政策的推动下，我国船 用低速柴油机产能不断提高，已经基本能够满足国内 造船需要。但是，由于行业竞争力不足，导致仍有大 量国外主机进入国内市场。本文通过分析世界及我国 船用低速柴油机行业发展情况，提出几点促进我国船 用低速柴油机行业发展的建议。
1 世界船用低速柴油机行业发展概况
1.1 市场规模 1.1.1 接单规模
根据《柴油机与燃气轮机》中的船用柴油机订单 调查报告，世界船用低速柴油机新接订单情况如图 1 所示[1-5]。在前一轮的船市高峰期，船用柴油机订单增 长迅速，并在 2007 年左右达到顶峰，成交量超过 2700 台。受 2008 年以来世界经济形势和造船形势恶化的影 响，世界船用低速机订单大幅下滑，2009 年成交量仅 为 2007 年成交的 20%。2010 年和 2011 年成交量有所 恢复，但整体形势也不乐观。2011 年全球船用低速柴 油机新接订单 854 台，功率合计约为 2000 万马力。按 照每马力 200~270 美元测算（据专家介绍，我国船用低
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综述
用低速柴油机成交价值量在 40~50 亿美元。
单位：台
3000
0~1MW 1~2MW 2~3.5MW 3.5~5MW 5~7.5MW 7.5~15MW 15~30MW 30~50MW 50MW 以上
2500
2000
1500
1000
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0 2007 2008 2009 2010 2011 年份