我国海事赔偿责任限制制度存在问题

我国海事赔偿责任限制制度存在的问题
摘要：本文主要从我国海事赔偿责任限制制度的责任主体、适用船舶、责任限额等方面讨论该制度存在的问题。

关键字：责任限制；责任主体；责任限额
一、责任主体
我国《海商法》第二百零四条、二百零五条和二百零六条对海事赔偿责任限制的主体进行了规定。

规定船舶所有人（包括船舶承租人和船舶经营人）、救助人、前两类主体对其行为、过失负有责任的人员以及责任保险人。

可见，我国《海商法》对海事赔偿责任限制主体的规定除由于经理人和经营人在我国语境中含义相似而没有作为责任限制主体外，其他内容与《1976年海事赔偿责任限制公约》基本一致。

而随着航运业的发展，海事责任主体出现了多元化发展趋势，如无船承运人、港站经营人等，他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险，且其存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。

根据平等待遇原则和利益兼顾原则，对于这些主体同样应给予特殊保护。

截止2003年12月11日，我国已有1202家中外企业向交通部申请取得了无船承运人业务经营资格，无船承运人在我国海运业中正发挥着日益重要的作用。

无船承运人作为拼箱者和集运者将海运承运人不愿接受的来自中小货主的拼箱货装成整箱货，就整箱货与海运承运人签订舱位于运费或是通过其与海运承运人谈判获得协议运价，使中小托运人能够得到较为优惠的价格。

而其作为多式联运
经营人提供的”门到门”运输更是极大地降低了成本，便利了货物的运输。

自2002年1月1日起实施的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《条例》）使我国成为继美国之后专门引入无船承运人概念的第二个国家。

《条例》第7条第2款规定，”前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

”既然无船承运人与托运人订立海上货物运输合同时属于承运人的范畴，其当然也就有权享受承运人的赔偿责任限制，这几乎为各国法院所认同。

从我国《条例》对无船承运人定义来看，无船承运人是通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输的，而《中华人民共和国国际海运条例实施细则》第3条第1款规定，”国际船舶运输业务，是指国际运输船舶经营者使用自有或者经营的船舶、舱位提供国际海上货物运输和旅客运输服务……”，根据此规定，无船承运人不应是船舶所有人和船舶经营人，也不是租船人，因而不能享有责任限制。

然而，如果无船承运人无法享受实际承运人可享受的海事赔偿责任限制，对其是极不公平的。

例如因实际承运人过失而造成货物损失1000万元，实际承运人可享受海事赔偿责任限制，因此只需承担600万元的损失，那么剩下的400万元就只能由无船承运人独自承担。

如果无船承运人经营的不是多式联运业务，它可以根据《海商法》第60条第2款的规定来对抗托运人。

但是如果无船承运人充当的是多事联运经营
人的角色，那么根据我国《海商法》第104条规定，尽管多式联运经营人可以与各区段承运人约定相互之间的责任，但其仍应对全程运输负责。

在这种情况下，如果无船承运人不能享受海事赔偿责任限制，那么上述所列的无法追偿的差额对其来说无疑是不公平的，同时也将产生利益上的失衡。

而且，对无船承运人的责任限制因货物保险风险转移作用的存在，事实上也并不会造成托运人或收货人利益的减损。

《港口法》第二条第三款规定，港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖船经营等。

由此可以看出，港口经营主要包括为靠港船舶提供服务、为货物运输提供服务和为旅客运输提供服务。

《海商法》海事赔偿责任限制一章并没有把港口经营人作为责任限制的主体，首先是由于港口经营人在海上运输中的法律地位并没有得到明确，其次如果肯定港口经营人可以援用海事赔偿责任限制制度，那么就是限制海上风险给海运承运人带来的巨额赔偿责任，减弱其对海上风险的控制能力，这样做是否符合该制度设立的目的还有待讨论。

港口经营人所从事的业务有些与海上运输的风险是分不开的，其所承担的相关业务是海上运输过程的重要组成部分和必须步骤，可以被视为运输的一部分，及港口经营人可以被视为已经从事了部分海上运输。

这一点从联合国贸易法委员会制定的《运输法公约》（草案）中引入”海运履约方”这一概念有所体现。

港口经营人的法律地位已经符合了实际承运人的资格，其应当成为
责任限制的主体。

从另外一个角度看，港口经营人在集装箱货物运输中，可以作为承运人的受雇人或代理人而享受责任限制。

但是，在非集装箱货物运输中，承运人的责任区间是”钩到钩”，货物在港口停留期间所造成的损失，要由港口经营人来负责。

但此时，港口经营人不是承运人的受雇人或代理人，也就不能再享受责任限制，而这对于港口经营人来说是极不公平的，也不利于我国航运业的发展。

基于上述理由，根据利益兼顾原则，考虑我国航运业的发展，我国关于海事赔偿责任限制主体范围的规定中完全有必要加入无船承运人、港口经营人。

二、内河船舶
目前我国内河船舶以及20总吨以下的船舶申请责任限制是没有法律依据的。

当某一海上事故同时涉及内河船和海船时，由于适用的法律不同，承担的责任也就不同，这对内河船来说无疑是不公平的，同时也是对利益兼顾原则和平等待遇原则的违反，更不利于建立高效、有序、公平的航运秩序。

在物流业快速发展的今天，海船从事内河段或内河船从事江海、海江直达运输的情况越来越普遍，内河船的法律适用问题也越来越突出。

国际上主张内河船也实行船舶所有人责任制，1976年公约第4章第2款第1项规定，缔约国可以通过国内法的具体规定，是责任限制制度适用于”依照该国法律规定意欲在内陆水域中航行的船舶。

”我国《海商法》在船舶碰撞一章中对船舶做了明确规定，建议在修改《海商法》时对适用海事
赔偿责任限制的船舶另行作出明确规定，将内河船也包括在内。

从法律依据的角度来说，如果海船船舶所有人遵循一套海事赔偿责任限制制度，内河船舶所有人遵循一套责任限制制度，这势必造成责任限制制度法律依据的混乱，从长远看来，并不利于我国海事赔偿责任限制制度的统一化发展，也不利于与国际海事赔偿限制制度的接轨。

三、责任限额
从1924年公约制定至今，责任限额一直都呈现着增长的趋势。

1924年公约和1957公约都因为随着经济的发展、其规定的限额太低、不能适应需要而被废除或修改。

国际社会普遍可以接受的是，责任限额的确定应是在合理成本基础上进行保险的最高数额。

对于受损方来说，责任限额成为可以从责任人身上获得赔偿的唯一途径，当这种损害不能获得保险赔偿时表现得尤为明显。

虽然1976
年公约大大提高了低吨位船舶的责任限额，然而在其他方面仍不能满足受损方的要求，因为其所作出的这些调整仍然不能适应货币贬值所带来的客观变化，这在货物索赔上体现得尤为突出。

实际上，1976年公约与1924年公约规定的货物索赔责任限额基本相同。

据统计，从1976年到1996年20年的时间里世界通货膨胀率为200%，导致了国际海事组织在1996年召开的大会上对1976年公约的修改，并通过了1976年公约议定书。

该议定书将责任限额提高了250%，并于10个国家批准后的90天后开始生效。

我国未加入1976年公约，但为了与国际公约保持一致，我们也应提高赔偿限额，以减少”
择地诉讼”行为的发生。

参考文献：
[1]赵劲松．内河船就不能享受海事赔偿责任限制吗[db/ol]．中国法院网，2005-02-04．
[2]司玉琢．国际海事立法发展趋势及对策研究[m]．北京：法律出版社，2002：415-419．
作者简介：陈钰颖（1988.1-），女，汉族，山东淄博人，上海海事大学国际法2010级研究生，研究方向：海商法。