FMEA风险系数评价准则(SOD)
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10
高
50件 / 每千件
每20件中有一件
9
20件 /每千件
每50件中有一件
8
10件/每千件
每100件中有一件
7
中等
2件 /每千件
每500件中有一件
6
0.5件 /每千件
每2000件中有一件
5
0.1件 /每千件
每10，000件中有一件
4
低
0.01件/ 每千件
每100，000件中有一件
3
≤0.001件 / 每千件
配合外观/尖响和卡嗒响项目不舒服。有辨识力顾客（25%以下）能发觉缺陷。
2
次要的破坏
对过程、作业或作业员带来轻微的不便
没有影响
没有可识别的后果
1
没有影响
没有可识别的影响
PFMEA频度（O）
失效可能性
准则：起因发生可能性—过程FMEA（每项/每辆车出现的事故）
等级
很高
≥100件/ 每千件
≥每10件 中有1件
6
低
从源头进行的问题探测
由操作人员通过使用各种测量进行工位上的失效模式或错误（起因）的探测或由工位上的由自动化的控制设备探测不符和零件并并通过（指示灯、鸣声）通知操作人员。在作业前准备和首件检查时进行测量（仅用于探测作业前准备的起因）
5
中等
加工后问题探测
由自动化控制进行后加工失效模式探测，这种自动化控制能探测不符合零件并锁定工位上的零件以防止进一步的操作
0.01件/ 每千辆车
每100，000件中有一件
3
无明显失效发生在几乎相同的设计或设计模拟和试验中
≤0.001件/ 每千辆车
每1，000，000件 中有1件
2
非常低
通过预防控制失效被清除
通过预防控制失效被消除
1
DFMEA不易探测度（D）
探测机率
评价准则：被设计控制探测的可能性
级别
探测可能性
无探测几率
8
主要功能降级（汽车可运行，但是性能水平降低）。
7
次要功能丧失或降级
次要功能丧失（汽车可运行，但是舒适度/便利等功能丧失）
6
次要功能降级（汽车可运行但舒适度/便利等性能水平降低）
5
干扰
外观或噪音等项目不合格，汽车可运行但是大多数（≥75%）顾客会发现这些缺陷。
4
外观或噪音等项目不合格，汽车可运行但是许多（50%）顾客会发现这些缺陷。
10
高
失效是不可避免的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。
50件 / 每千辆车
每20件中有一件
9
失效是可避免的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。
20件 /每千辆车
每50件中有一件
8
失效是不确定的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。
10件/每千辆车
每100件中有一件
7
中等
频繁失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中
2件 /每千辆车
每500件中有一件
6
有时失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中
0.5件 /每千辆车
每2000件中有一件
5
只有单次失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中
0.1件 /每千辆车
每10，000件中有一件
4
低
只有单次失效发生在几乎相同的设计或设计模拟和试验中
每1，000，000件中有一件
2
极低
通过预防控制消除失效
1
PFMEA不易探测度（D）
可探测机率
准则
过程控制探测可能性
等级
探测可能性
没有探测可能
没有现行的过程控制，不能探测或不可分析
10
几乎不可能
在任何阶段不太可能探测
失效模式和/或错误（原因）不容易探测到（如：随机的审核）
9
很微小
后加工问题探测
操作人员通过视觉/触觉/听觉在后加工进行失效模式的探测
3
外观或噪声等项目不合格。汽车可运行但是少数（≤25%）顾客会发现这些缺陷。
2
无后果
没有可识别的后果
1
DFMEA频度（O）
失效的可能性
准则：起因频度-DFMEA（设计项目、汽车的寿命、可靠性）
准则：起因频度-DFMEA（每个项目/车发生的事故）
级别
非常高
无历史的新技术/新设计
≥100件/ 每千辆车
≥每10件 中有1件
5
生产运行的一部分需要进行下生产线返工然后可被接受。
烦扰的小问题
汽车可运行，但是外观或噪音等项目不合格，并且大多数（75%）顾客会发现这些缺陷。
4
中等破坏
生产运行的100%需要在其运行前进行生产线的工站上返工。
汽车可运行，但是外观或噪音等项目不合格，并且许多（50%）顾客会发现这些缺陷。
3
生产运行的一部分需要在其运行前进行生产线的工站上返工。
5
中等
用测试到失效测试（如直到漏洞，变形，裂缝等产生）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发和确认测试）。
4
中上
用降级测试（如，数据趋势，之前/之后的数值等）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发和确认测试）。
3
高
仿真分析和相互关联性
设计分析/探测控制的探测能力非常强，仿真分析（如：CAE , FEA等）与设计定型前实际的或期望的操作条件是相互关联的
FMEA
DFMEA严重度（S）
后果
准则：对产品影响的严重度（顾客影响）
级别
不符合安全和/或法规要求
潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。失效发生时无警告。
10
潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。失效发生时有警告。
9
主要功能丧失或降级
丧失基本功能（汽车不能运行，不影响安全汽车运行）
10
不符合安全或规要求
可能危及作业员（机器或组装）而无警告
潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。失效发生时有警告。
9
可能危及作业员（机器或组装）但有警告
主要功能丧失或降级
丧失基本功能（汽车不能运行，不影响汽车安全运行）
8
严重的破坏
产品可能必须要100%的丢弃，生产线停止并停止装运
1
几乎肯定
4
中上
从源头进行的问题探测
由自动化控制进行工位上失效模式探测。这种自动化控制能探测不符合零件，并自动锁定工位上的零件以防止进一步的操作
3
高
错误探测和/或问题预防
由自动化控制进行工位上错误（起因）探测，这种自动化控制能探测错误和预防不符合零件的制造。
2
很高
探测不可行；错误预防
错误（起因）预防是通过固定设施设计，机械设计或零件设计而产生的。通过过程或产品设计进行防错而避免制造不符合零件。
主要功能降级（汽车可运行，但是性能层次降低）。
7
重大的破坏
生产运行一部分（少于100%）需被丢弃，主要过程中出现的偏差（生产线速度降低或需增加人力）
次要功能丧失或降级
次要功能丧失（汽车可运行，但是舒适度/便利等功能丧失）
6
中等破坏
生产运行的100%需要进行下生产线返工然后可被接受。
次要功能降级（汽车可运行，但是舒适度/便利等性能层次降低）
8
微小
用测试到失效测试（直到失效发生的子系统或系统测试，系统相互作用的测试等）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。
7
非常低
用降级测试（耐久性测试后的子系统或系统测试，例如：功能检查）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。
6
低
设计定型前
用通过/不通过测试（如对性能，功能检查等的接受准则）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发或确认测试）。
8
微小
从源头进行的问题探测
操作人员通过视觉/触觉/听觉的方式进行工位上的失效模式探测或通过运用特性测量（通/止手工扭转检查/点击扳手等）进行后加工时的失效模式探测。
7
非常低
加工后问题探测
操作人员通过使用各种测量进行后加工失效模式的探测或操作人员通过使用特性测量（通/止，手工转矩检查/冲裁扳手等）进行工位上的失效模式探测
2
很高
探测不适用，失效预防
失效期因或失效模式不会发生，因为他们通过设计解决方案（如：验证了的设计标准，最佳实践或一般材料等）
1
几乎肯定
PFMEA严重度（S）
后
果
准则：对产品影响的严重度（顾客后果）
等级
后果
准则：对过程影响的严重度
（制造/组装影响）
不符合安全或法规要求
潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。失效发生时无警告。
无现行设计控制，不可探测或不可分析。
10
几乎不可能
不太可能在任何阶段探测
设计分析/探测控制能力较弱，仿真分析（如CAE,FEA等）与期望的实际操作条件不是相互关联的。
9
很微小
设计定型后和设计投产前
用通过/不通过测试（用接收准则如行驶和操纵，运输评估等的子系统或系统测试）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。
高
50件 / 每千件
每20件中有一件
9
20件 /每千件
每50件中有一件
8
10件/每千件
每100件中有一件
7
中等
2件 /每千件
每500件中有一件
6
0.5件 /每千件
每2000件中有一件
5
0.1件 /每千件
每10，000件中有一件
4
低
0.01件/ 每千件
每100，000件中有一件
3
≤0.001件 / 每千件
配合外观/尖响和卡嗒响项目不舒服。有辨识力顾客（25%以下）能发觉缺陷。
2
次要的破坏
对过程、作业或作业员带来轻微的不便
没有影响
没有可识别的后果
1
没有影响
没有可识别的影响
PFMEA频度（O）
失效可能性
准则：起因发生可能性—过程FMEA（每项/每辆车出现的事故）
等级
很高
≥100件/ 每千件
≥每10件 中有1件
6
低
从源头进行的问题探测
由操作人员通过使用各种测量进行工位上的失效模式或错误（起因）的探测或由工位上的由自动化的控制设备探测不符和零件并并通过（指示灯、鸣声）通知操作人员。在作业前准备和首件检查时进行测量（仅用于探测作业前准备的起因）
5
中等
加工后问题探测
由自动化控制进行后加工失效模式探测，这种自动化控制能探测不符合零件并锁定工位上的零件以防止进一步的操作
0.01件/ 每千辆车
每100，000件中有一件
3
无明显失效发生在几乎相同的设计或设计模拟和试验中
≤0.001件/ 每千辆车
每1，000，000件 中有1件
2
非常低
通过预防控制失效被清除
通过预防控制失效被消除
1
DFMEA不易探测度（D）
探测机率
评价准则：被设计控制探测的可能性
级别
探测可能性
无探测几率
8
主要功能降级（汽车可运行，但是性能水平降低）。
7
次要功能丧失或降级
次要功能丧失（汽车可运行，但是舒适度/便利等功能丧失）
6
次要功能降级（汽车可运行但舒适度/便利等性能水平降低）
5
干扰
外观或噪音等项目不合格，汽车可运行但是大多数（≥75%）顾客会发现这些缺陷。
4
外观或噪音等项目不合格，汽车可运行但是许多（50%）顾客会发现这些缺陷。
10
高
失效是不可避免的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。
50件 / 每千辆车
每20件中有一件
9
失效是可避免的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。
20件 /每千辆车
每50件中有一件
8
失效是不确定的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。
10件/每千辆车
每100件中有一件
7
中等
频繁失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中
2件 /每千辆车
每500件中有一件
6
有时失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中
0.5件 /每千辆车
每2000件中有一件
5
只有单次失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中
0.1件 /每千辆车
每10，000件中有一件
4
低
只有单次失效发生在几乎相同的设计或设计模拟和试验中
每1，000，000件中有一件
2
极低
通过预防控制消除失效
1
PFMEA不易探测度（D）
可探测机率
准则
过程控制探测可能性
等级
探测可能性
没有探测可能
没有现行的过程控制，不能探测或不可分析
10
几乎不可能
在任何阶段不太可能探测
失效模式和/或错误（原因）不容易探测到（如：随机的审核）
9
很微小
后加工问题探测
操作人员通过视觉/触觉/听觉在后加工进行失效模式的探测
3
外观或噪声等项目不合格。汽车可运行但是少数（≤25%）顾客会发现这些缺陷。
2
无后果
没有可识别的后果
1
DFMEA频度（O）
失效的可能性
准则：起因频度-DFMEA（设计项目、汽车的寿命、可靠性）
准则：起因频度-DFMEA（每个项目/车发生的事故）
级别
非常高
无历史的新技术/新设计
≥100件/ 每千辆车
≥每10件 中有1件
5
生产运行的一部分需要进行下生产线返工然后可被接受。
烦扰的小问题
汽车可运行，但是外观或噪音等项目不合格，并且大多数（75%）顾客会发现这些缺陷。
4
中等破坏
生产运行的100%需要在其运行前进行生产线的工站上返工。
汽车可运行，但是外观或噪音等项目不合格，并且许多（50%）顾客会发现这些缺陷。
3
生产运行的一部分需要在其运行前进行生产线的工站上返工。
5
中等
用测试到失效测试（如直到漏洞，变形，裂缝等产生）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发和确认测试）。
4
中上
用降级测试（如，数据趋势，之前/之后的数值等）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发和确认测试）。
3
高
仿真分析和相互关联性
设计分析/探测控制的探测能力非常强，仿真分析（如：CAE , FEA等）与设计定型前实际的或期望的操作条件是相互关联的
FMEA
DFMEA严重度（S）
后果
准则：对产品影响的严重度（顾客影响）
级别
不符合安全和/或法规要求
潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。失效发生时无警告。
10
潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。失效发生时有警告。
9
主要功能丧失或降级
丧失基本功能（汽车不能运行，不影响安全汽车运行）
10
不符合安全或规要求
可能危及作业员（机器或组装）而无警告
潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。失效发生时有警告。
9
可能危及作业员（机器或组装）但有警告
主要功能丧失或降级
丧失基本功能（汽车不能运行，不影响汽车安全运行）
8
严重的破坏
产品可能必须要100%的丢弃，生产线停止并停止装运
1
几乎肯定
4
中上
从源头进行的问题探测
由自动化控制进行工位上失效模式探测。这种自动化控制能探测不符合零件，并自动锁定工位上的零件以防止进一步的操作
3
高
错误探测和/或问题预防
由自动化控制进行工位上错误（起因）探测，这种自动化控制能探测错误和预防不符合零件的制造。
2
很高
探测不可行；错误预防
错误（起因）预防是通过固定设施设计，机械设计或零件设计而产生的。通过过程或产品设计进行防错而避免制造不符合零件。
主要功能降级（汽车可运行，但是性能层次降低）。
7
重大的破坏
生产运行一部分（少于100%）需被丢弃，主要过程中出现的偏差（生产线速度降低或需增加人力）
次要功能丧失或降级
次要功能丧失（汽车可运行，但是舒适度/便利等功能丧失）
6
中等破坏
生产运行的100%需要进行下生产线返工然后可被接受。
次要功能降级（汽车可运行，但是舒适度/便利等性能层次降低）
8
微小
用测试到失效测试（直到失效发生的子系统或系统测试，系统相互作用的测试等）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。
7
非常低
用降级测试（耐久性测试后的子系统或系统测试，例如：功能检查）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。
6
低
设计定型前
用通过/不通过测试（如对性能，功能检查等的接受准则）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发或确认测试）。
8
微小
从源头进行的问题探测
操作人员通过视觉/触觉/听觉的方式进行工位上的失效模式探测或通过运用特性测量（通/止手工扭转检查/点击扳手等）进行后加工时的失效模式探测。
7
非常低
加工后问题探测
操作人员通过使用各种测量进行后加工失效模式的探测或操作人员通过使用特性测量（通/止，手工转矩检查/冲裁扳手等）进行工位上的失效模式探测
2
很高
探测不适用，失效预防
失效期因或失效模式不会发生，因为他们通过设计解决方案（如：验证了的设计标准，最佳实践或一般材料等）
1
几乎肯定
PFMEA严重度（S）
后
果
准则：对产品影响的严重度（顾客后果）
等级
后果
准则：对过程影响的严重度
（制造/组装影响）
不符合安全或法规要求
潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情形。失效发生时无警告。
无现行设计控制，不可探测或不可分析。
10
几乎不可能
不太可能在任何阶段探测
设计分析/探测控制能力较弱，仿真分析（如CAE,FEA等）与期望的实际操作条件不是相互关联的。
9
很微小
设计定型后和设计投产前
用通过/不通过测试（用接收准则如行驶和操纵，运输评估等的子系统或系统测试）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。