2018通用航空产业调研报告

通用航空产业调研报告

一、通用航空产业基本概念介绍

1、通用航空的定义：

根据国际民航组织的规定，通用航空是指利用航空器从事除商业航班（固定航线）飞行以外的所有民用航空活动。也可以说，通用航空指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动。

通用航空应用的领域非常广泛。通用航空涵盖包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。可以说除了战斗系列的飞机和固定航线的飞机，其他的飞行活动都可以归于通用航空的范畴。

通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。地方政府可以主导通用航空产业发展，并成为通用航空发展的最大受益者。

通用航空的作用及地位

注：国际民航国际民航组织资料表明，在世界通用航空三类飞行中，航空作业飞行总量约占飞行总量的2 0%，教学训练约占2 2%，公务飞行占5 0%以上。

2、通用航空产业链：

通用航空产业是一个完整的产业链，除制造之外涉及到机场建设、通航运营、人员培训、融资服务、相关配件等等一系列的产业链。

广义上讲是指通用航空器制造、运营以及支撑运营的综合保障和服务业的总和：包括核心产业、关联产业。

狭义的通用航空产业仅仅指通用航空核心产业。

如下图如示：

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机场建设：1999年国家质量技术监督局发布《通用航空机场设备设施》，其中详细

规定了对通用航空机场从事正常运行所需设备设施的最低要求。设备包

括目视助降设施、消防设施、通信导航设备、气象观测设备和相关辅助设备。

机场服务商(FBO：FBO( Fixed base operator )是指设在机场的通用航空服务商，为客户提供从飞机进站、准备飞行到完成旅行飞机日常维护的全方位服务。服务内容包括外场服务、机务维修、飞机销售及出租等。

通航运营服务：通航服务商租用机场的办公和机库等设施，开展如飞行训练、包机服务、空中游览、农林防护、公务飞行等一系列服务。

人员培训：通用飞机飞行离不开合格的飞行人员。在美国，开展飞行训练非常方便。飞行教练可以不依赖于任何企业，自己独立开展教学活动，使用学员自己的飞机或从FBO 租用飞机，飞行学员达到规定的飞行小时且训练合格后即可约当地的FAA 飞行检验员考核，合格后可向FAA 申领相关执照（程序类似于我国目前的汽车驾驶员培训）。

其他产业：涉及通用航空产业链的还包括融资服务、相关配件制造等等。

3、通用航空产业特征：

A 、对经济带动作用明显：美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国家的通用航空产业

都经历了快速增长过程，最终成为国民经济增长的重要引擎。以美国为例，通用

航空在美国产生的经济效益一年在500多亿美元，就业机会126万；对制造、

电子、信息、科技、旅游等相关产业的增长形成非常大的拉动作用，一般估测

投入产出比为1：10，就业拉动为1：12

B 、能产生综合社会效益：

（1）改善民生，促进和谐社会建设——提供医疗、事故、灾害的应急救援；

（2）提升政府执政能力——社会治安、城市秩序；

（3）增强国防力量——国防后备及预备役。

二、中国通用航空产业发展现状

通用航空与运输航空被并称为民航发展的“鸟之两翼，车之两轮”。近年来，我国民航业飞速发展，运输航空的规模不断扩大，已成为全球第二大航空运输系统。但与之形成鲜明对比的是，通用航空在我国经历几十年的发展，底子仍然较薄，整体规模较小，发展中还存在种种问题。

2018年7月12日出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中，提出了到2020年“通用航空实现规模化发展，飞行总量达200 万小时，年均增长19%”的发展目标，并提出了通用航空发展的主要任务。此前，国务院在2010

年曾经出台过两个促进通航发展的文件，一个是《关于深化我国低空空域管理改革的意见》；另一个是《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将通航列为战略性新兴产业之一。

如今，地方政府都认为通航产业是待开发的“处女地”，在政府与民间资本的共同青睐下，一股“通航热”正在袭来，这就是《若干意见》中特别重视发展通用航空的大背景。

去年，我国通用航空完成作业飞行50.27 万小时，同比增长28.5%；截至2011 年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123 家，比上年增长了14.3%；通用航空机队在册总数为1154 架，比上年增长了14.3%。一系列数字表明，通用航空产业正在我国迅速成长。

从通航发展的整体情况看，虽然其总量增长较快，但规模仍然较小，不能满足经济社会的发展需求。我国通用航空的现状可以用“两多、两少、两小、一弱”来概括，即老旧机型多、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小，支撑通用航空发展的基础体系薄弱。

目前，我国通用航空机场和临时起降点数量较少。截至2011 年末，我国有民用机场和起降点共574 个，其中通航机场43 个，临时起降点243 个，相当于每1.62 万平方公里才有1 个机场。而与中国国土面积相近的美国，则有近20000 个机场。随着我国航空运输的快速发展，许多运输机场面临着拥挤、时刻难以协调等问题，很难再为通用航空提供服务。

此外，我国通用航空的飞行保障设施与服务体系也不健全，现有的空管手段难以对低空飞行活动实行跟踪监控。由于技术标准高、炼制工艺复杂、易挥发、运输和储存困难等原因，航空汽油难以满足通用飞机的飞行需求。另外，气象服务、航材保管、维护等支撑通用航空运营的配套服务滞后，固定基地运营商（FBO）的建设和发展步伐较慢，通用航空飞行服务站的建设刚刚起步，限制了通航飞行活动的广泛开展。

截至2011年底，在123家通用航空企业中，成规模、有实力的不到10家，大多数是拥有2 架~3 架航空器的小型企业，经营能力和经验都处于起步阶段，抗风险能力较弱。全国通用航空从业人员有10861 人，按照通用航空最低人机比12.5 计算，飞行员和机务人员的数量都存在很大缺口。从年龄结构分析，通航