中国通用航空政策法规
中国民用航空局关于通用航空分类管理的指导意见
中国民用航空局关于通用航空分类管理的指导意见文章属性•【制定机关】中国民用航空局(已撤销)•【公布日期】2018.07.18•【文号】民航发〔2018〕80号•【施行日期】2018.07.18•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文民航局关于通用航空分类管理的指导意见民航发〔2018〕80号民航各地区管理局，各通用航空、服务保障公司，各运输（通用）机场公司，局属各单位，各协会：为促进我国通用航空业发展，加快推进以科学分类为基础的通用航空治理体系和治理能力现代化建设，更好发挥通用航空促进经济转型升级、服务社会民生、拉动大众消费的功能，提出以下意见。
一、总体要求（一）指导思想贯彻落实党的十九大精神，以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，紧紧围绕国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》确定的重点任务，坚持民航发展“ 一二三三四” 总体思路，以改革思维促进通用航空从部门、行业管理向政府、社会管理转变，着力构建分类管理体系，破除体制机制性障碍，降低制度性交易成本，提升服务保障能力，促进通用航空“热起来、飞起来”，为实现民航强国战略目标奠定坚实基础。
（二）基本原则放管结合，以放为主。
对公共运输航空与通用航空、经营性与自用性通用航空、载客类与非载客类飞行活动实施分类管理。
放宽事前审定，强化事中事后监管，加强对载客经营类通航飞行活动监管，放宽载货类、培训类和作业类通航飞行活动限制，有效投放监管资源，激发市场活力。
问题导向，提升服务。
聚焦制约通航发展的突出问题，建立相对独立的符合通航发展规律的政策法规标准体系，克服体制性、机制性障碍，改变过度监管状况，全面提升行业管理部门和保障单位服务水平，便利通航企业运营。
改革创新，试点引路。
加大改革力度，推进政策、管理、技术和服务创新，包容审慎监管新业态。
积极探索发展新路径，鼓励先行先试，支持各类通用航空试点项目，勇于突破制约发展的规章制度和管理模式，建立试错容错机制，积极推进试点成果固化推广。
中国民用航空局对《“十四五”通用航空发展专项规划》的解读
中国民用航空局对《“十四五”通用航空发展专项规划》的解读文章属性•【公布机关】中国民用航空局,中国民用航空局,中国民用航空局•【公布日期】2022.06.13•【分类】法规、规章解读正文《“十四五”通用航空发展专项规划》日前，民航局正式印发《“十四五”通用航空发展专项规划》（以下简称《规划》），对新时期促进我国通用航空安全、智慧、高质量发展具有重要意义。
为此，中国民航报采访了民航局运输司相关负责人，就通用航空发展的意义、发展思路、重点任务等方面进行解读。
通用航空助推多领域民航强国建设1.当前，我国通用航空的发展取得了怎样的成绩？答：“十三五”以来，民航局聚焦国家战略，立足新时期，提出“一二三三四”总体工作思路，通用航空与运输航空“两翼齐飞”，通航战略定位得以显著提升。
明确“放管结合、以放为主、分类管理”监管思路，推动通航发展从部门行为转变为政府行为，从行业行为转变为社会行为，调动各方面积极性，形成促进通航发展的合力。
如果用两个词来形容，那就是推动通用航空“飞起来、热起来”。
一方面，发展面貌朝气蓬勃。
以低空旅游、娱乐飞行等为代表的新兴业态蓬勃发展。
目前，全国累计已经开通低空旅游航线百余条，航空飞行营地数量超过400个。
无人机应用范围和领域不断扩大，在农业植保、电力巡线等领域已逐步替代有人机，在城市配送、物流运输、公共服务等方面应用也加快拓展，截至2020年底，全行业注册无人机共52.36万架，全年经营性飞行活动达到159.4万小时。
疫情期间，无人机还广泛用于消毒灭杀、疫情巡查、信息宣传、小型医用物资转运等领域。
另一方面，发展热情空前高涨。
2016年，国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》发布，可以视作通用航空发展的重要转折，全社会开始对通用航空发展予以密切关注。
有关部委、地方政府积极开展试点、推动示范工程、打造产业园区；社会参与通航热情高涨，全国每年举办的通航大会、发展论坛和飞行表演达到十余场，航空科普活动逐渐进入公众视线，社会资本也纷纷进入通用航空领域。
通用航空法规体系
通用航空法规体系近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。
我国现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。
国家法律中国通用航空活动政策和管理的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》，1996年3月1日正式实施。
《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。
行政法规《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。
该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。
在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。
到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。
《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。
该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。
民航规章目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。
其中经济管理的规章包括：《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。
该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。
该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。
该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。
中国民用航空总局关于修订《通用航空企业审批管理规定》的决定-中国民用航空总局令第102号
中国民用航空总局关于修订《通用航空企业审批管理规定》的决定
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 中国民用航空总局关于修订《通用航空
企业审批管理规定》的决定
（２００１年８月３１日中国民用航空总局令第１０２号公布）
中国民用航空总局决定，对１９９６年８月１日以中国民用航空总局第５３号令公布的《通用航空企业审批管理规定》（ＣＣＡＲ－１３５ＬＲ）作如下修订：
一、第七条第一款第（三）项“经营甲类通用航空项目的企业，注册资本不少于２０００万元”之后增加一句：“其中从事公务飞行经营项目的企业注册资本应不少于５０００万元”
；
二、第十七条增加一款，作为第二款：“通用航空企业为其他单位或个人执管公务飞机，从事被执管单位或个人自用公务飞行业务，需向所在地区管理局提出申请，经地区管理局审核同意后，报民航总局审批”。
本决定自发布之日起施行。
——结束——。
中国民用航空局关于推进通用航空法规体系重构工作的通知-民航发〔2019〕5号
中国民用航空局关于推进通用航空法规体系重构工作的通知正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------关于推进通用航空法规体系重构工作的通知民航发〔2019〕5号民航各地区管理局，各运输（通用）航空公司，各机场公司，中国民用航空局空中交通管理局、中国民航大学、中国民航管理干部学院、中国民航科学技术研究院，中国航空运输协会、中国民用机场协会、中国航空器拥有者及驾驶员协会：为贯彻《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号）精神，落实“分类管理、放管结合、以放为主”的要求，更好地鼓励和推动通航发展，积极支持社会资本投资通航产业，民航局研究制定了通用航空法规体系重构路线图，形成了通航业务框架和通航法规框架（以下简称“两个框架”）。
“两个框架”是开展中国民航通航政策法规体系重构的总体性文件，明确了未来一段时间中国通用航空整体政策走向、立法思路和制度设计需要遵循的基本原则和具体要求。
现将“两个框架”印发给你们，请结合工作实际，按照以下工作要求做好贯彻落实工作：一、按照“两个框架”要求，做好宣传学习工作各单位要统一思想提高认识，认真组织好对两个框架的学习工作，把握“两个框架”的核心内容。
各级民航行政管理机关要将“两个框架”纳入今年监察员培训课程范围，对两个框架的内容和落实要求进行培训。
此外还要通过集中培训、送课上门等方式积极面向辖区通航企业广泛开展“两个框架”的宣传工作。
二、按照“两个框架”要求，统一立法和政策制定工作梳理现有涉及通航的政策性文件和法规。
为确保通航政策统一性，形成政策合力，要对现有涉及通航的政策性文件进行梳理。
民航局机关各部门、民航局空管局、各地区管理局要对现行有效的涉及通航管理的政策性文件进行梳理，对于文件设定的通航政策与“两个框架”不一致的，明确调整内容和时间安排， 1月31日前将梳理情况和调整安排情况报政策法规司。
通用航空经营许可管理规定（5篇）
通用航空经营许可管理规定第一章总则第一条为了规范对通用航空的行业管理，促进通用航空安全、有序、健康发展，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国行政许可法》和国家有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条本规定适用于中华人民共和国境内(港澳台地区除外)从事经营性通用航空活动的通用航空企业的经营许可及相应的监督管理。
第三条从事通用航空经营活动，应当取得通用航空经营许可。
取得通用航空经营许可的企业，应当遵守国家法律、行政法规和规章的规定，在批准的经营范围内依法开展经营活动。
第四条中国民用航空局(以下简称民航局)对通用航空经营许可及相应监督管理工作实施统一管理。
中国民用航空地区管理局(以下简称民航地区管理局)负责实施辖区内的通用航空经营许可管理工作。
第五条实施通用航空经营许可管理遵循下列基本原则：(一)促进通用航空事业发展，维护社会公共利益，保护消费者合法权益;(二)符合通用航空发展政策;(三)符合科学规划、市场引导、协调发展的要求;(四)保障飞行及作业安全。
第六条开展以下经营项目的企业应当取得通用航空经营许可：(一)甲类通用航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训;(二)乙类空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管，跳伞飞行服务;(三)丙类私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒(撒)、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测;(四)丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览;使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒(撒)、电力作业等经营项目。
其他需经许可的经营项目，由民航局确定。
抢险救灾不受上述项目的划分限制，按照民航局的有关规定执行。
第七条民航局、民航地区管理局对从事经营性通用航空保障业务的企业实施监督管理。
第二章经营许可条件和程序第八条取得通用航空经营许可，应当具备下列基本条件：(一)从事通用航空经营活动的主体应当为企业法人，主营业务为通用航空经营项目;企业的法定代表人为中国籍公民;(二)企业名称应当体现通用航空行业和经营特点;(三)购买或租赁不少于两架民用航空器，航空器应当在中华人民共和国登记，符合适航标准;(四)有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得相应执照或训练合格证的航空人员;(五)设立经营、运行及安全管理机构并配备与经营项目相适应的专业人员;(六)企业高级管理人员应当完成通用航空法规标准培训，主管飞行、作业质量的负责人还应当在最近六年内具有累计三年以上相关专业领域工作经验;(七)有满足民用航空器运行要求的基地机场(起降场地)及相应的基础设施;(八)有符合相关法律、法规和标准要求，经检测合格的作业设施、设备;(九)具备充分的赔偿责任承担能力，按规定投保地面第三人责任险等保险;(十)民航局认为必要的其他条件。
通用航空补贴管理暂行办法0420(2)
2011-4-20 通用航空补贴管理暂行办法（讨论稿）第一章总则第一条为全面落实民航强国战略要求，促进通用航空发展，提升通航企业安全运行能力，根据《民航局关于加快通用航空发展的意见》精神和《民航发展基金征收使用管理办法》的规定,制定本办法。
第二条通用航空补贴是中央财政以民航发展基金安排的，专项用于补贴通用航空企业开展应急救援、农林飞行等作业项目，以及通航飞行员教育培训、通航基础设施建设投入和设备更新、改造等支出的专项资金。
第三条通航补贴应遵循加强引导、鼓励生产、突出重点、均衡发展的原则。
第二章申请条件和补贴方式第四条在中国境内登记注册，持有通用航空经营许可证和运行合格证的通用航空企业，均可申请通航补贴。
第五条通航补贴从以下三方面对通航企业予以支持：（一）通航飞行作业补贴；（二）通航飞行员商业执照培训补贴；（三）对通航机场（起降场）等基础设施建设及设备更新、改造等采取“以奖代补”方式进行补贴。
第六条通航企业使用固定翼或旋翼飞机开展以下飞行作业项目的，可申请飞行作业补贴。
（一）遇自然灾害和突发事件时，国家政府部门指派的应急救援任务；（二）飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、渔业飞行、人工降水等直接服务于农林牧渔的作业项目；（三）石油服务、电力作业、航空摄影、航空物探、海洋监测、气象探测、空中巡查等工业服务项目；（四）民航局认为有必要补贴的其他飞行作业项目。
补贴范围重点支持国家应急救援、农林牧渔作业项目，适当兼顾石油服务、电力作业、航拍和海洋环境监测等工业服务项目。
第七条通航企业使用飞艇、滑翔机、三角翼、热气球等轻型航空器从事本办法第六条列举的飞行作业项目，由民航局视情给予补贴。
第八条通航飞行员商业执照培训补贴根据通航企业当年新增飞行员商业执照情况进行补贴。
通航企业需根据业务发展情况，向民航局提出培训计划。
在民航局核准的培训计划内的商业执照培训方能予以补贴。
中国民用航空总局文件--通用航空收费标准和办法
中国民用航空总局文件民航总医院局发(1994)第30号关于调整通用航空收费标准和办法的通知各航空公司:根据民航总局《全民所有制民航企业转换经营机制实施办法》第十条第三款的规定和通用航空经营成本情况,总局决定将通用航空收费标准和办法予以调整.现将有关问题通知如下: 一，业航空在一九八六年制定的小时收费基础上平均上调90%;林业航空在一九九一年制定的小时收费基础上平均上调50%.二，农林业航空作业项目的特点,参照机型和作业条件,新制订了农林业航空按面积收费的标准.三，调整后的工业航空(含空中游览、空中照相、广告宣传、海陆上石油开发服务)收费标准为参考价格,其价格浮动权下放给各通用航空企业,由企业与用户具体商定其收费标准.四，鉴于部分用户购买飞机交给通用航空企业执管,其收费标准由飞机产权方和企业协商确定.五，为鼓励农林业航空飞行,民航总局继续对直属企业实行飞行小时费补贴的办法.此收费标准从一九九四年二月一日起执行.在此之前民航总局发布的有关通用航空收费标准文件同时予以废止.请遵照行.附:通用航空收费标准和办法.抄送:总局领导,局企业管理政策法规司,各管理局,中央有关部委通用航空收费标准和办法一、通用航空作业项目收取月租金、飞行小时费或面积收费、往返调机小时费(按各机型专包机收费标准80%收取)。
二、除农业飞行、飞播造林、林业灭虫、施肥、航空探矿,以及按面积计费的航空摄影不收月租金外,其它作业项目均收取月租金。
三、鉴于18CM×18CM相幅航摄仪已淘汰，此次只制定了23CM×23CM相幅航摄面积收费标准彩色航空摄影的收费按黑白航空摄影收费标准的确良115%收取。
航空摄影材料费（胶卷、相纸、药品等）另行收取。
四、当要求航空摄影航向重叠为80%、90%时，另行收增加航摄仪曝光次数的费用，即每增加曝光一次，增收费用10元。
五、在沙漠地区执行通且航空任务，按各机型，作业项目收费标准的130%收取。
中国民用航空局关于印发《通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序》的通知
中国民用航空局关于印发《通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序》的通知文章属性•【制定机关】中国民用航空局•【公布日期】2022.03.08•【文号】民航规〔2022〕7号•【施行日期】2022.07.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文民航局关于印发《通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序》的通知民航规〔2022〕7号民航各地区管理局、各通用航空公司、局属各单位、局机关各部门、各协会：根据《国务院办公厅关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》（国办发〔2020〕24号）精神，结合通用航空“放管服”改革试点经验和工作实际，经广泛征求行业及社会意见，研究制定《通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序》。
现予印发，请各单位认真遵照执行。
中国民用航空局2022年3月8日通用航空经营许可与运行许可联合审定工作程序第一章总则第一条为规范通用航空经营许可与运行许可联合审定（以下简称联合审定）工作，简化审批流程，提高审批效率，持续优化通用航空营商环境，制定本程序。
第二条本程序根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国行政许可法》和《通用航空经营许可管理规定》《一般运行和飞行规则》《小型商业运输和空中游览运营人运行合格审定规则》《特殊商业和私用大型航空器运营人运行合格审定规则》《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》等法律、规章制定。
第三条本程序适用于企业住所地与主运行基地在同一地区管理局，属于下列情形通用航空企业的联合审定工作：（一）在中华人民共和国境内（不含港澳台地区）使用有人驾驶航空器申请从事载客类（通用航空短途运输、通用航空包机飞行）、载人类（石油服务、直升机引航、航空医疗救护、空中游览、跳伞飞行服务）和其他类（直升机机外载荷飞行、航空喷洒（撒）、通用航空货运、商用驾驶员执照培训）经营项目运营；（二）增加涉及补充运行合格审定的经营项目。
第四条通用航空企业申请经营许可项目，需按照民航规章要求满足相应的运行资质能力（详见附件1）。
2023年我国及部分省市通用航空行业相关政策 推进通用航空与旅游融合发展
通用航空与旅游融合发展现状
近年来，随着国家对通用航空产业的支持力度不断加大，以及旅游 业的高速发展，通用航空与旅游融合发展逐渐成为行业热点。截至 2022年底，我国共有500余架通用航空器参与旅游业，服务范围覆 盖全国20余个省市，共计接待游客超过200万人次。
通用航空与旅游融合发展实践案例
1. 通用航空+旅游景区：以某知名旅游景区为例，景区引入通用 航空器，提供空中观光游览服务，大大提升了游客的体验感，同 时也为景区带来了更多的客流和收入。据统计，自通用航空观光 游览服务开展以来，景区游客数量增长了30%，旅游收入增长了 20%。 2. 通用航空+文化体验：在某些历史文化名城，通用航空器被用 于空中巡查和展示，为游客提供独特的文化体验。例如，某古城 利用通用航空器进行空中游览，让游客可以近距离观赏古建筑群， 从而更好地了解古城的历史和文化。 3. 通用航空+户外探险：在一些自然风景优美的地方，通用航空 器被用于空中探险和观光。例如，某探险基地引入通用航空器， 为游客提供空中探险服务，让他们可以更轻松地欣赏美景，同时 也降低了探险的风险。
5. 上海市交通委员会发布了《关于加快推进本市通用航空发展的指导意见》，计划到2020年，上海市将建设5个
以上的通用机场，以满足通用航空与旅游的需求。
6. 上海市旅游局与上海市民航工会签署了《关于通用航空与旅游融合发展的战略合作框架协议》，共同推动通用
航空与旅游的融合发展。
通用航空与旅游融合发展实践
TEAM
其他主题
Other themes
演讲人：kitty 2023/9/13
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目录
catalog
其他主题 推进通用航空与旅游融合发展 我国及部分省市通用航空行业相关政策
国家发展改革委、民航局关于促进通用机场有序发展的意见
国家发展改革委、民航局关于促进通用机场有序发展的意见文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会,中国民用航空局(已撤销)•【公布日期】2018.08.14•【文号】发改基础〔2018〕1164号•【施行日期】2018.08.14•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委民航局关于促进通用机场有序发展的意见发改基础〔2018〕1164号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团发展改革委，民航各地区管理局：《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号）印发以来，各地认真贯彻落实，积极探索、科学谋划，加快推进通用机场规划建设，着力突破"落地难"瓶颈。
但有些地区对通用机场的功能定位、布局原则等认识模糊，有些通用机场规划布点也不尽合理，缺少对区域军民用机场运行、军事设施保护、军民航飞行等综合论证，加剧了地区飞行矛盾，对军事安全保密造成较大隐患。
此外，还存在通用机场项目报批程序复杂、周期长等问题，这些都不利于加快培育通用航空市场。
为科学有序推进通用机场规划建设，促进通用航空业持续健康发展，推动通用航空"热起来、飞起来",现提出以下意见。
一、正确认识加快通用机场建设的重要性通用航空业是民航领域供给侧结构性改革的重要抓手，是航空业发展的新增长点。
按照"分类管理、放管结合、有序发展"的原则，加快通用航空业发展，有利于完善综合交通运输体系，提升公共服务水平，促进产业转型升级，释放消费潜力，培育新的经济增长点。
通用机场作为通用航空业发展的重要基础，加快建设和完善通用机场网络，是补足基础设施短板、解决"落地难"问题的关键举措。
各地要提高认识，深入学习贯彻党的十九大和十九届二中、三中全会精神，以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，牢固树立和贯彻落实新发展理念，坚持以人民为中心的发展思想，坚定实施军民融合发展战略，准确把握市场需求和发展形势，充分认识通用航空社会属性，发挥好市场机制作用，科学有序推进通用机场建设，营造通用航空良好发展环境，探索通用航空业发展新业态、新模式。
中国民用航空局关于加强运输机场保障通用航空飞行活动有关工作的通知
中国民用航空局关于加强运输机场保障通用航空飞行活动有关工作的通知文章属性•【制定机关】中国民用航空局(已撤销)•【公布日期】2019.07.24•【文号】民航规〔2019〕41号•【施行日期】2019.07.24•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文关于加强运输机场保障通用航空飞行活动有关工作的通知民航规〔2019〕41号民航各地区管理局，各通用航空公司、各服务保障公司、各机场公司，空管局、监控中心、校验中心：自2016年国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号）以来，民航局坚持目标导向、结果导向、问题导向，坚定不移地深化通用航空“放管服”改革，破除了体制、机制性障碍，有效降低了通用航空运营的制度性成本，全面推进通用航空“热起来”“飞起来”，有力促进了通用航空取得较快发展。
与此同时，民用运输机场在保障通用航空飞行活动工作方面仍存在服务流程需优化、服务水平需提高、服务收费需规范等问题。
为进一步做好运输机场保障通用航空飞行活动有关工作，现就有关事宜通知如下：一、统一思想，提高认识，加强落实通用航空业是国务院确定的国家战略性新兴产业。
发展高质量的通用航空，对完善通用航空产业链条、培育我国新的经济增长点、促进国民经济和社会事业发展、满足人民群众享有通用航空改革发展成果具有重要战略性意义。
加快建设功能齐备的通用航空体系，实现通用航空与运输航空“两翼齐飞”，也是实现新时期高质量民航强国战略目标的重要举措与内在要求。
各部门、各单位要坚持以新发展理念为引领，进一步提高思想认识，坚决贯彻落实民航局通用航空发展工作相关部署，不折不扣地将通用航空“放管服”政策、要求落到实处，切实做好保障通用航空飞行活动有关工作。
二、提高通用航空地面服务保障水平鼓励通用航空企业优先使用非繁忙运输机场开展通用航空活动，鼓励有条件的和新建运输机场分设通用航空专用通道。
各运输机场要充分发挥公共基础设施的功能，为通用航空飞行活动提供合理、全面的地面服务保障和必要的气象服务，不得随意以天气、机位、流控等理由拒绝通用航空器起降；在确保安全的情况下，允许通用航空器密集停放，地锚设置可与通用航空企业评估认可后协商确定。
通用航空法规体系
通用航空法规体系
为了监管通用航空活动，各国都制定了相应的通用航空法规体系。
这些法规主要包括以下方面：
1. 通用航空的定义和范围：明确了什么属于通用航空，包括哪
些活动。
2. 飞行员资质和训练要求：规定了通用航空飞行员的资质和训
练要求，以确保安全。
3. 飞行员操作规范：规定了通用航空飞行员的操作规范，包括
飞行前准备、起飞和着陆、空中飞行等内容。
4. 机型适航和飞行器维护：规定了通用航空飞行器的适航要求
和维护标准，以确保飞行器的安全性和可靠性。
5. 空中交通管制：规定了通用航空的空中交通管制规则和程序，以确保飞行安全。
6. 飞行计划和飞行记录：规定了通用航空飞行计划和记录的要求，以便监管和事故调查。
7. 民用航空局的监管职责：规定了各国民用航空局对通用航空
的监管职责和权力，以确保通用航空的安全和有序发展。
通用航空法规体系的制定和实施，是保障通用航空安全的重要保障措施。
各国应加强协作和交流，不断完善通用航空法规体系，促进通用航空的健康、安全、有序发展。
- 1 -。
通用航空飞行管制条例
通用航空飞行管制条例通用航空飞行管制条例是为了确保航空飞行活动的安全和顺利进行而制定的一系列规章制度。
以下是通用航空飞行管制条例的主要内容：第一章：总则本章规定了通用航空飞行管制的目的和适用范围，明确了航空管制机构的职责和权力，并强调了飞行安全的重要性。
第二章：飞行计划和飞行许可本章规定了通用航空飞行计划和飞行许可的申请和批准程序。
飞行计划应包括飞行路线、预计起降时间和地点等信息，飞行许可应在获得相应资格证书后申请，并经过相关机构的审查和批准。
第三章：航空器运行本章规定了通用航空飞行中的航空器运行规则。
包括起飞和降落程序、飞行高度、航行速度、通信和导航要求等。
要求飞行员严格按照规定执行飞行任务，并随时保持与地面控制部门的联系。
第四章：气象条件本章规定了通用航空飞行中的气象条件要求。
飞行员应确保飞行过程中的气象条件符合安全要求，并及时向地面控制部门报告气象变化情况。
在恶劣天气条件下，飞行员应立即采取相应措施，确保飞行安全。
第五章：空中交通管制本章规定了通用航空飞行中的空中交通管制规则。
包括空中交通管制区域的划分、飞行航路的指引、飞行器之间的安全间距要求等。
在空中交通管制区域内，飞行员应听从地面控制部门的指令，并及时调整飞行航路和高度，确保与其他飞行器的安全分离。
第六章：紧急情况处理本章规定了通用航空飞行中的紧急情况处理程序。
包括飞行器故障、恶劣天气条件等紧急情况的处理要求，要求飞行员在遇到紧急情况时采取相应措施，并及时向地面控制部门报告。
第七章：违规处罚本章规定了通用航空飞行中的违规行为和处罚措施。
违反通用航空飞行管制规定的个人和单位将受到相应的处罚，包括罚款、吊销许可证等。
通用航空飞行管制条例的实施，可以有效提高通用航空飞行的安全性和效率，保障空中交通的有序进行。
同时，飞行员和航空管制机构应认真遵守这些条例，确保通用航空飞行的安全和顺利进行。
继续写通用航空飞行管制条例的相关内容：第八章：通信规定本章规定了通用航空飞行中的通信规定。
航空法教程第08章-通用航空的法律制度
筹建工作完毕，申请人向民航总局或所在地民航地区管理局申请 通用航空企业经营许可证（简称经营许可证）。
申请经营许可证，申请人应当报送下列文件资料（1）：
(1)筹建工作情况和设立通用航空企业的申请书。 (2)企业所在地工商行政管理机关核发的企业名称预先核准通知书 副本及经民航总局核准的企业标志、批准文件。 (3)企业章程。 (4)经核准的购机批准文件。 (5)民用航空器国籍登记证、适航证、维修许可证以及批准的维修 规划。 (6)地面和机载无线电电台执照。 (7)空勤人员、维修人员、飞行签派人员的技术状况登记表及飞行 人员当年的体检合格有效证明。
二、通用航空企业设立条件和审批程序
设立通用航空企业，应当具备下列基本条件：
(1)企业的法定代表人为中国公民。
(2)企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识。主管飞行和 作业技术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外，还应当在 航空部门或专业领域工作3年以上，具有一定的组织管理经验。
(3)经营甲类通用航空项目的企业，注册资本不少于2000万元，其 中从事公务飞行经营项目的企业注册资本应不少于5000万元；经 营乙类通用航空项目的企业，注册资本不少于1〇〇〇万元；经 营丙类通用航空项目的企业，注册资本不少于500万元。外商投 资的通用航空企业的最低注册资本由民航总局确定。
通用航空企业应当按照有关规定向民航总局和民航地区管理 局报送企业有关安全生产经营的情况和统计数据。
通用航空企业应当接受民航总局和民航地区管理局的监督管 理，并完成国家下达的抢险救灾任务。
三、通用航空企业的变更、终止和经营许可证 管理
通用航空企业的名称、地址、法定代表人、注册资本、基地
机场和经营范围等事项变更时，应当及时向民航总局或民航地
5刘光才：通航补贴专项政策解读
域。可满足现代社会人们速度化、个性化的出行需求，
已成为我国经济结构调整中的“新兴增长点”。
通用航空发展严重滞后。底子薄、起步晚，自身造血
功能严重不足。农林等通航作业长期处于亏损状态， 飞机老旧、基础设施薄弱、飞行员紧缺等问题突出。
4 急需国家政策及资金 的补贴、支持
从2009年《关于加快通用航空改革措施的通知》开始，国家陆续出台各 种发展通用航空的政策
1400 4400 8200 11000 18000
原则：重点支持农林作业和公益飞行
充分补贴
应急救援作业。救援抢险具强烈公益性，直升机救援快
捷且不受地面交通条件限制，在灾害救援、医疗救护、
交通救助等应用广泛。
重点补贴
农林牧渔作业。农林作业事关国计民生。但农林作业市
场不稳定，收费低廉，各地农业投入和补贴不足，长期 亏本运营。《办法》让企业能保本乃至微利经营。
通用航空发展专项补贴政策解读
中国民航大学 民航发展政策与法规研究中心
刘光才
目录 MUNE
1
通航补贴政策溯源 通航补贴政策特点 通航补贴政策标准 通航补贴政策实施
2
3
4
目录 MUNE
1
通航补贴政策溯源 通航补贴政策特点 通航补贴政策标准 通航补贴政策实施
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通用航空是民用航空活动重要组成部分，广泛应用于农 对国民经济拉动巨 大，社会效益显著 林作业、工业服务 、救援抢险等社会经济生活的各个领
通用航空飞行作业补贴标准
单位：元/飞行小时
工业作业 机型划分 （起飞全重） 农林牧渔 作业 石油服务 电力作业 航空摄影、航空物探、海洋监测、气象 探测、空中巡查等 社会事业 作业 应急救援 作业
通用航空经营许可管理规定
通用航空经营许可管理规定（2016年4月7日交通运输部发布根据2018年11月16日交通运输部《关于修改〈通用航空经营许可管理规定〉的决定》第一次修正根据2019年11月28日交通运输部《关于修改〈通用航空经营许可管理规定〉的决定》第二次修正）第一章总则第一条为了规范对通用航空的行业管理，促进通用航空安全、有序、健康发展，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国行政许可法》和国家有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条本规定适用于中华人民共和国境内（港澳台地区除外）从事经营性通用航空活动的通用航空企业的经营许可及相应的监督管理。
第三条从事通用航空经营活动，应当取得通用航空经营许可。
取得通用航空经营许可的企业，应当遵守国家法律、行政法规和规章的规定，在批准的经营范围内依法开展经营活动。
第四条中国民用航空局（以下简称民航局）对通用航空经营许可及相应监督管理工作实施统一管理。
中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责实施辖区内的通用航空经营许可管理工作。
第五条实施通用航空经营许可管理遵循下列基本原则：（一）促进通用航空事业发展，维护社会公共利益，保护消费者合法权益；（二）符合通用航空发展政策；（三）符合科学规划、市场引导、协调发展的要求；（四）保障飞行及作业安全。
第六条开展以下经营项目的企业应当取得通用航空经营许可：（一）甲类通用航空包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训；（二）乙类空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管、跳伞飞行服务；（三）丙类私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒（撒）、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测；（四）丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览；使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒（撒）、电力作业等经营项目。
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中国通用航空政策法规现状研究发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0（未完成稿）杨笑侬通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。
然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。
中国唯一规模小于美国1%的行业；其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业；合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业；唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业；唯一由军队进行日常活动审批的行业；一.前言我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。
一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。
我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。
但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。
我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。
除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。
我可以对其真实性负责。
二.法制环境2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。
而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。
通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。
具体表现在：成立公司需要审批；购买飞机需要审批；建立飞机起降场地需要审批；培训人员需要审批；每天的飞行都需要审批；……在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。
即使列入了行政审批项目的也有很多存在不合理性。
更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。
这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。
政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国主流看法严重相左。
在实际执法过程中，一个典型的错误是，把资格认证和行政许可混为一谈。
例如民航有飞行员驾驶培训学校的认证，但并有法规规定学员必须要到认证过的学校学习，只需要认证过的教员带飞。
所以，学员完全可以用自己的飞机或朋友的飞机请教员带飞后申请飞行执照。
三.购买飞机我国当前状况：国家的基本政策是鼓励发展通用航空，然而如果你想购买飞机，却必须经过中国民航总局的审批。
发达国家状况：无限制涉嫌触犯法律：行政许可法。
未设定和公布办事程序、条件、依据、格式样本等；未列入国务院行政审批目录；未能在规时间批复。
不合理性：公民有权支配其合法所得；建议：取消；至少修改为50座以下取消，50座以下制订相应程序，列入国务院行政许可目录；四.注册飞机我国当前状况：公民拥有航空器，除证明是共和国公民和拥有产权以外，还须提交“局方认为必要的其他文件”，通常是购批文、“主体资格”、适航性证明等。
发达国家状况：主要证明只需要“证明是公民和拥有产权”，并缴纳费用法规本身问题：附加不合法的行政审批涉嫌触犯法律：行政许可法，所谓“局方认为必要的其他文件”不明确。
不合理性：根源在于登记部门仍认为买飞机需要某种资格；其次在于对什么是航空器没有定义，自制飞机无法登记；而如民航不允许登记，应该说明民航无权监管他们，然而事实上民航又管理他们不允许他们飞。
建议：取消所谓购买和运行飞机的主体资格，取消购机批准；除非民航确认无需对其监管或产权不合法，否则应该准许公航空器登记请求；五.适航审定由于涉及到飞行安全，适航有个非常严密的体系。
适航是我国最早引进美国航空规章的领域，总体来说科学性较强。
由于航空的神秘性和专业性，外界非专业人员一般不敢介入适航领域，适航领域的技术人员很少了解其他法规，加之较少航人员了解通用航空规章，往往从严按照运输航空掌握，导致一些问题。
主要反映在：最大的问题在于：管理和审定全部由局方人员完成，而且全国分区而制，往往用忙不过来推脱没有利益的事；没有社会独的审定检查机构；和国籍登记一样，适航审定往往有非规章要求的其他非法定要求，例如要求有主体资格、要求飞机交友航空公司托管；几乎所有零部件、飞机都需要审定，遍布全世界。
实际上根本无法按照行政许可法要求在规定时间内完成，而且即使由于方原因不能完成也不允许豁免、不允许社会收费机构完成；审定常常需要用户支付法定以外的差旅费、加班费，否则拖延。
建议：适航部门应该将审查交由经认可的社会独立机构审查；并且用户可以自由选择，不得限定；消除适航规章中局方认为必要的其他文件之说，符合行政许可法规定；航空器适航应该只管航空器本身，不牵涉其他事宜；明确由于局方无法在受理期限内完成审查可以豁免；对部分项目由审查制度改为采取认可制度，尤其针对通用航空；中华人民共和国适航管理条例中规定：“任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件向民航局申请型号合格证。
民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部意后，向民航局申请生产许可证。
”像这样1987年制定的，明显带着计划经济甚至文革遗风的条款，出现在适航管理规章中。
这里先不说航空工业部已经不在了，又出现了数个审批。
我个人由于兴趣研制航空器，为什么需要先经过国家批准？TC和生产许可证申请应该仅限于需根据TC取适航证的情况。
通用航空的航材标准也应该与运输航空有所不同，尤其是自用类通用航空器。
有个重要的基本概念是，民航有权制定航材适航标准，但无权要求自用类航空器使用该标准的航空材料，除非其目的是为取得认可面向市场销售。
这是国外航空发达国家的惯例。
正因如此，美国才会产生鲁坦那样的创造不着陆环球飞行和私人天世界纪录的人。
将检查标准与行政审批混为一谈，是适航管理法规问题的主要错误。
六.非经营性通用航空登记一个基本的概念是，如果一个公民拥有相应飞行执照，且航空器拥有三证和第三者责任险，其就具有了实施私用飞行的权利这是几乎所有主流国家的做法，其他类似行业例如汽车行业等也是这么管理的。
公民有权利在自己的领土上依法运行航空器，无需任何特殊资格。
非经营性需要所谓主体资格登记才能运行是个错误。
因航空器、飞行员执照都已经登记。
而且，该登记管理办法有个逻辑错误。
其要求提交该办法中提到的所有材料，包括飞机证件、飞行员执照、基地机场等多内容。
实际上是假定公民购买飞机必须聘请飞行员等等，这是不符合法制精神的。
CCAR-91部已经明确规定了运行私有小型航空器的条件，该登记办法设置附加条件，是不合法的。
建议：取消《非经营性通用航空登记管理规定》，按照CCAR-91部管理。
七.成立通用航空公司民航总局在CCAR-91部规定了申请非运输商业营运人的条件。
法理上来说，任何法人都有资格申请案规章审定，经过审之后履行一定的工商税务手续之后就有权运营商业性服务。
但民航还有一个典型计划经济色彩的“筹建通用航空公司审批”，规定未经批准不得筹建通用航空公司。
并且为筹建设定了册资金、运营类别、飞机数量、人机比例等不科学的条件。
更有意思的是，这个行政许可没有列入国务院行政审批目录，格来说是非法的。
那么如果我的公司拥有一架自用飞机，是否有权申请CCAR-91部审定？审定之后是否有权提供商业服务？建议：取消《通用航空经营管理规定》，按照CCAR-91部执行。
八.机场或起降场所管理如果你要建设一个飞机或直升机起降场地，地方政府同意没用，空军和民航会要求你经过他们审查或审批。
更多的直升机飞机起降场明显既有利于发展经济，又利于抢险救灾、国防~~~但由于这一莫须有的要求，无法建设。
而这一个问题的关键点在于：谁规定了飞机或直升机必须在机场起降？没有人。
如果有的话，只有文革和之前，当全国飞机都属于空军的时候，空军有这样的内部规定。
在当前，懂得航空知识的人，都知道直升机可以在各种各样的环境下起降；水上飞机可以在开阔水面起降；大多数通用航飞机也可以在草地或者开阔地起降。
所以，在国外，机场有很多种表述方式，“airdrome；airfield；airport”等等。
其基本意思只是表示一个起降场地。
当然3C,4D等各种级别的机场需要审定，但你大可以在你牧场竖起一块牌子，叫什么什么AIRPORT, 尽管看来看去只是一块地。
哪怕你只是在你公司院子里设置一块直升机坪，我们的民航机构还会要求你制定《飞行程序》。
其实，如果你希望你的直机场成为国家航行资料的一部分，要登记到航图上，也许会有必要这样做。
但如果你只是做一个私人起降点，谁有权利要样做呢？难道你的客厅放个酒柜，就要按照酒吧标准办审批？更何况，公民拥有其物权空间，并受法律保护。
其在自己围墙内使用合法航空器，政府无权干涉。
你可以禁止其飞入公共域，但你无权管他在“私人空间”的事。
同样的道理，其实适用于其他所有通用航空飞机和起降地。
政府有权制定标准，但如果公民无疑申请其标准，政府无权干涉除非政府出台一个法规，规定所有飞机、直升机必须在机场起降。
但这明显是不科学的。
我不相信有人能写出这么愚昧的定。
至少不能这么规定私人飞机，那是别人的私人财产，别人有权处置，就象别人有权把自己的车不停在车库里面，或者到沙漠里去一样。
建议：明确只有开放机场才需要审定明确飞机并不一定需要到机场起降。
九.空域管理低空开放的本质不是低空是否开放，而是政府能有权管制或者使用多高的空间。
例如政府可以在太空放置一颗卫星，但政无权在居民房顶上3米的地方装置一颗摄像头监控着居民。
这个高度可以规定得很低，但不可能是零。
也不可能是所谓“离三尺”。
政府无权管制居民在自己的院子里使用其汽车，那怕其没有上牌照；同样的道理，政府无权管理其在自己的院子里一定高内使用其合法的航空器。
基于这个道理，我们知道禁止公民在其私人空间做不侵害其他人利益的事，是违反宪法、物权法的行为。
十.飞行计划航路因为需要仪表飞行、流量有限，飞行计划管理往往较为严格。
我国民航航班飞行计划已经改为备案制，无须空军审批但奇怪的是，在国外更为自由的、以低空目视飞行为主的飞行计划却仍然是审批制，而且在《通用航空飞行管制条例》里民航外，还需要经过空军批准。