双离合变速器湿式与干式差别几何

解析双离合变速器湿式与干式差别几何近期双离合变速器被放到了消费者关注的风口浪尖上，一方面，国际大牌厂商的双离合变速器被爆出质疑可靠性声音，而另一方面，荣威、比亚迪等自主品牌则高调推出配备双离合变速器的新车。为何在双离合变速器在面临成熟考验的同时，依然会被消费者趋之若鹜？干式与湿式两种双离合变速器又代表着什么？今天我们就来做个简单的科普，希望大家在买车时能做到心里有谱。

什么是双离合变速器？

或许大部分消费者都是从大众的TSI+DS G黄金动力组合的宣传广告上才认识了双离合变速器这种技术，甚至很多人还认为这项技术是德国人发明的。其实双离合变速器的概念是1939年由法国人阿道夫·加尔奇（Adolphe Kégresse）最早提出的，最初希望应用于当时的雪铁龙Traction，这个时间甚至比自动变速箱的诞生时间都要早。

然而，双离合变速器由于较为复杂的机械构造，在当时电控技术尚不成熟的情况下，并未获得顺利发展，因而让自动变速器舒舒服服的过了好几十年没有竞争的日子，直到近几年才逐渐在大众等厂商的大力推广下逐渐“发迹”，成为与自动变速器、无级变速器并列的民用车主流变速形式之一。

很多人会想当然的将双离合变速箱看做是自动变速箱的升级版，实际上双离合与自动变速器是截然不同的技术，从工作原理上看，它更接近手动变速器，不同之处在于，双离合变速箱内部含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。

当车辆行驶时，一组齿轮首先处于啮合状态，而接近换挡时，下一个挡位的齿轮已被预选，只是与下一个挡位对应离合器仍处于分离状态；当换挡时，先前处于结合状态离合器分离，同时另一组离合器啮合，由于两组离合器片的动作是同步工作的，因此换挡过程中动力传递中断的时间微乎其微，几乎难以察觉到，因而保证了动力传递的持续性与连贯性。

以上图为例，为配合以上运作，它的传动轴运动时被分为两部分，红色部分为实心传动轴，绿色部分为空心传动轴。实心传动轴连接了1、3、5及倒挡，而空心传动轴则连接2、4及6挡，两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作，发动机动力便会由其中一根传动轴传递到车轮上。

双离合变速器没有传统变速器的液力变矩器，而是依靠离合器片的摩擦直接将扭矩传递到驱动轴上，因此不像液力变矩器那样损耗动力。但相应的，没有液力变矩器的缓冲作用，两组离合器片在换挡操作时，产生的冲击感也比较容易被感知到。

相信很多使用双离合变速器的车主都有遇到1、2挡切换时有顿挫、不顺畅的情况发生，但这种缺陷通过不断优化的换挡程序也在逐渐缓解，所以双离合变速器在换挡的平顺度上已经逐渐在缩小与自动变速器的差距。

干式与湿式又是怎么回事？

了解了双离合变速器的工作原理，接下来再解释干式与湿式离合器的区别。从工作原理和基本构造上，干式双离合与湿式双离合变速器并没有本质上的差别，不同之处在于双离合器摩擦片的冷却方式：湿式离合器的两组离合器片在一个密封的油槽中，通过浸泡着离合器片的变速器油吸收热量，而干式离合器的摩擦片则没有密封油槽，需要通过风冷散热。

以大众品牌所使用的DSG双离合变速箱为例，我们知道它拥有着两款双离合变速箱，一款六速干式双离合变速箱，一款七速干式双离合变速箱，它们二者由两个不同的制造商提供，六速湿式双离合变速箱由

瑞典的博格华纳公司提供，而七速干式双离合变速箱则有德国舍弗勒集团旗下的LuK 公司提供。

两种双离合变速器各有什么特点呢？我们首先看看湿式双离合变速器，由于离合器片为液体冷却，热量传递效率高，因而具有散热效果好的优势。得益于这个保障，离合器的耐受能力要强过干式双离合变速器。湿式双离合变速器的离合器片可以承受较大的动力传递，也能更好的适应较为激烈的驾驶环境，因此在一些发动机功率和扭矩输出较大的车型上，往往采用的都是湿式双离合变速器。

还是以大众的DSG为例，只有配备2.0TSI或更高级别的发动机的车型，才会匹配6速湿式离合器，而1.2TSI、1.4TSI、1.8TSI等“小排量低功率”的发动机则与7速干式离合器匹配。因而湿式离合器容易给人留下了“档次更高”的印象，实际上这也与动力的匹配和制造成本息息相关。

配备湿式双离合变速器代表车型

大众DSG双离合变速器有广泛应用，在国内销售的车型中，只有搭载2.0TSI发动机或更高级别发动机的车型，例如迈腾、帕萨特和CC的2.0TSI、3.0L V6 FSI版本、高尔夫GTI、速腾GLi等车型配备的都是6速湿式双离合变速器。这台来自博格华纳的6速湿式双离合变速器整体品质还是比较稳定的，而从4月国产车销量统计看，大众品牌在华销售基本没有受到DSG事件的影响。

福特的Powershift双离合变速器是由福特集团与格特拉克(Getrag)变速箱厂共同研发的。这台双离合变速器在国内率先搭载在蒙迪欧致胜上的2.0T车型上，这也是一台6速湿式双离合变速器，可承受最大达450N·m的扭矩，应对蒙迪欧致胜高低两个功率版本的2.0T发动机完全胜任。

在自主品牌阵营中，也有采用湿式双离合变速器的车型。5月4日上市的新款荣威550就是这类代表。它配备的TST 6速湿式双离合变速器也可承受最大360N·m的扭矩，对于这款车1.8L DVVT 和1.8T两台发动机来说，仍有很大余量。纵观同级别车型，荣威550

是为数不多在20万元以内的价格区间、低于2.0T动力级别的车型中采用湿式双离合变速器的轿车，单从变速器规格来说，荣威550的确比较厚道。

荣威550的湿式双离合器采用的是来自博格华纳的技术，虽然作为一台全新车型，荣威550的TST双离合变速器尚缺乏实际使用的口碑，但湿式双离合变速器散热效率高、耐受性好的先天优势多少能让消费者先行安心。

再举个比较极端的例子，双离合变速器由于换挡速度更快、动力衔接几乎没有中断，在很多追求性能表现的车型上逐渐受到认可，特别是在超级跑车上也得到比较广泛的应

用。像法拉利已经全面用双离合变速器取代了之前主推的序列式变速器，而保时捷的PDK 双离合变速器也成为比手动挡速度更快的选择，另外像

日产GT-R、迈凯轮MP-4甚至布加迪威航都采用的是双离合变速器，当然，为了应付这些顶级性能车惊人的动力，湿式离合器是必然的选择。

既然湿式双离合变速器已经有如此的泛用性，那么为什么还要再开发干式双离合器呢？因为湿式离合器的油浸冷却方式注定它的构造更复杂、体积和重量也相应增加。而最重要的是，作为汽车核心部件之一，湿式双离合器的制造成本要比结构相对简单的干式双离合器高不少，这对于保时捷、法拉利等超级跑车或奥迪、宝马这些豪华品牌影响不大，因为它们的工程师在选择零件或材料时可以不计成本，而普通的民用车显然无法这样做。

所以干式双离合器是以相对简单、低成本的方式出现的，应对大众化消费的双离合变速器。由于结构简单，其体积、重量都比湿式双离合变速器要小，这样才适合紧凑型、小型车本已受限的机械空间。另外，湿式双离合的冷却液（油）需要定期更换保养，而干式双离合变速器在保养上也更经济省心。

相应的，干式双离合变速器的散热能力、耐受性都比湿式离合器较为逊色，可承受的扭矩也较低。但较为低廉的制造成本使得它更能普及到普通民众买得起的车上。同时，这类家用车并非鲜明的性能趋向，发动机动力储备也不算强大，采用干式双离合器就足以应对，而消费者则能以较低的购买花销和保养成本，同样享受到双离合变速器带来的驾驶乐趣、效率方面的出色体验。

配备干式双离合变速器代表车型

相比2.0TSI或更高级发动机才配备的6速双离合，大众旗下的7速DSG变速器无疑更“有人缘”，它的泛用程度要高得多，从1.2TSI、1.4TSI到1.8TSI的多款发动机，从小型车（例如西雅特新Ibiza）到中型车（例如大众迈腾）都有覆盖。得益于较低的制造成本，也让其备受大众集团青睐。

而福特的Powershift也有干式双离合版本，这就是应用于新福克斯和新嘉年华上的6HDT250，这台变速器的最大扭矩承受为250N·m，可以看到比蒙迪欧致胜采用的6HDT450的450N·m低了不少，但应对2.0L自然吸气或更低动力级别的发动机，依然没有太大压

力。根据福特的资料，6HDT250比老款福克斯的4AT变速器效率提升达到10%-20%，而且这台干式双离合变速器的传动效率可以达到90%以上，内部动力消耗少，也是其优点之一。

在干式双离合变速器领域，也有自主品牌涉足，其中最鲜明的代表要数比亚迪的DCT，这套6速干式双离合变速器与1.5TID直喷发动机匹配，已经在速锐、G6等新车型上验证了比亚迪科技研发的成果。与荣威一样，比亚迪的DCT核心技术也由海外公司提供，相比荣威550高开高走的定位，比亚迪的DCT选择了比较务实的态度，采用干式双离合变速器搭配1.5T发动机，更容易在售价较低的车型上实现大规模普及。

总结：现阶段双离合变速器已经与自动变速器、无级变速器构成分庭抗礼之势，基于不同的工作原理的特性，三种“自动”变速机构在一定时间内将会并存下去，谁能够彻底取代谁还难以下结论。这其中作为新秀的双离合变速器由于给人较高的科技感、较为动感、迅速的换挡体验方面的特征，应该会受到对驾驶乐趣有较高要求消费者的认同。

而选择双离合变速器的用户，无论干式还是湿式双离合变速器，其实只要明白，两种双离合变速器是应动力级别、车型特性，以及价格定位等因素而有所差异，但实际使用中，并不会有太多差别。

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