基于效益成本理论的城市轨道交通合理站间距研究

成本效益分析理论

成本效益分析(Cost Benefit Analysis,CBA) 成本效益分析是通过比较项目的全部成本和效益来评估项目价值的一种方法，成本—效益分析作为一种经济决策方法，将成本费用分析法运用于政府部门的计划决策之中，以寻求在投资决策上如何以最小的成本获得最大的收益。常用于评估需要量化社会效益的公共事业项目的价值。非公共行业的管理者也可采用这种方法对某一大型项目的无形收益（Soft benefits）进行分析。在该方法中，某一项目或决策的所有成本和收益都将被一一列出，并进行量化。成本效益分析法成本效益分析法，也称费用效果分析法，是规划与采购工程系统或设备的一种方法。它起源于二次大战后的美国，从60年代后，这种方法广泛流行于各工业部门。为了实现某种经济上的或军事上的目的，可供选择的经济技术方案很多，这些方案在实现目的的效果上和消耗的费用上各不相同。通过效用分析可以从这些方案中找出给定效果，采用费用最低的方案。整个工程系统消耗的费用一般是从研制设计开始到服务期满之间的下列各项费用的折现总合：（1）研制与生产费用，包括建造新的生产线、试验与建造新的原料以及批量生产规模等的影响在内；（2）存储与维修费用，包括建造专门仓库等；（3）现代化改造费用；（4）人员培训，日常运行及意外损失等费用。所有这些费用均在不同时期支付，应根据反映货币价值与时间关系的折现率，把它们折算到同一时间来计算。由于实际问题中有关技术、经济方面的许多参数往往是不确定的，因此，需要对这些参数作出多种假设，通过分析来检验它们对工程系统费用效果的影响程度，从而权衡利弊，选择有利方案。成本效益分析法是综合利用运筹学、程序设计、经济分析以及有关设备系统设计与使用等的知识和方法。成本效益分析法是产品设想筛选决策中必不可少的一步。新产品方案选定以后，就应该考虑这样一些问题：这种产品的价格定为多少市场可以接受？为此开发、生产成本控制在什么范围内企业才能赢利？这样的一个成本范围企业有没有能力达到？这些问题都属于成本效益分析范围。关于成本分析的具体方法有很多，这里只介绍一种粗略的、用于初期分析的指数公式： VI=(Ts*Cs*Q*P*L1/2)/Tc 式中，VI--产品价值指数； Ts--技术成功的机会（0--10的适当等级）； Cs--商业成功的机会（0--10的适当等级）； Q--年销售量； P--单位产品的利润； L--产品寿命（年）； Tc--产品总成本。需要指出的是，利用这样的公式计算出来的结果只能作为决策时的一种参考，不能完全依赖它。因为这种定量方法不可能把所有的因素和变量都包括进去。什么是成本效益分析？定义成本效益分析（Cost-Benefit Analysis）是为组织提供决策支持服务的一种平衡法。所有正向项目（如现金流及其他无形收益）放在资产平衡表的一边，而所有负向项目（如成本以及其他开支）放在资产平衡表的另一边。 ? 哪一方在数量上超过另一方，则赢。成本效益分析举例某公司为了改善经营，打算购买一套Business Intelligence[商业智能]软件，该公司用成本效益分析来判断此举是否正确。在负向方面（成本）有：- 软件的价格成本，- 雇用技术咨询人员安装和运行软件的成本，- 培训软件操作人员的成本，正向方面（效益）有：- 提高了的业务流程（导致年度经营总成本下降），- 由于信息供给更为有效，公司决策更为科学（导致额外的现金流），- 由于使用现代化软件，员工士气得到提升。成本效益分析存在的问题成本效益分析法常见的一个错误是运用非折现的金额（Non-discounted Amounts）来计算成本和收益。因此，像NPV[净现值]、Economic Value Added[经济增值]或CFROI[现金流投资回报]等方法较之CBA 则更值得推荐，因为它们考虑了金钱的Time Value[时间价值]。成本效益分析法的另一个问题是，成本项总是的真实的、数量大的、容易计算的，而收益项除了这些以外，还可能是不可衡量的“软”项目。因此一定要注意反对那种“不能量度的项目就不存在”以及“不能量度的项目就没有价值”的观点。尤其是在一些重要的战略投资项目上，无形效益往往要比财务上衡量出来的效益大得多。在制定决策时还必须把风险考虑进去。成本效益分析的沿革成本效益分析法源于法国工程师Jules Dupuit写于1848年的一篇文章，该文至今仍值得一读。英国的经济学家Alfred Marshall后来提出了一些正式的概念，奠定了成本效益分析法的理论基础。 1936年美国《联邦航海法案》（Federal Navigation Act）的一项要求，为成本效益分析法的首次实际运用发挥了不小的作用。这一法案要求海军工程师在计划采用

城市轨道交通站点选址分析

城市轨道交通站点选址分析摘要：随着经济快速的发展，城市化进程不断加快，大量的人口向城市聚集。因此，不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点，因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题，旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路，使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本，真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基木理念。关键词：城市轨道交通;站点分布优化;站间距引言：城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力，路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。 1.轨道交通站点分布相关影响因素分析 1.1站点分布对相关因素的影响 1.1.1对吸引客流影响根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中，步行到站乘客占60.71%，骑自行车到站的乘客占20.41%，乘公交到站乘客占16.31%，乘坐出租车到站乘客占2.57%，乘客下车后到达目的地情况与之类似。 1.1.2对乘客出行时间影响乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间；车站候车时间；乘车时间； (1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言，在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关，若到达时刚好有一列车发出，则候车时间最长，为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性，因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说，其发车间隔一般都很短，一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。 (2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距，一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度，另一方面由于减少了站点密度，还能避免因列车频繁

成本效益分析

成本效益分析（SCD EXPRESS压力抗栓泵）从临床学术角度分析，深静脉血栓以及肺栓塞现在已成为今后各个相关科室发展研究的一个课题方向，从北京及上海各学科带头人以及中华医学会不断组织的关于此方面的大型学术会反映的情况来看，深静脉血栓的发病已在临床成为各大学科科室必须重点预防的疾病，导致肺栓塞的病人数量成比例的上升，随着我国经济的快速增长，生活环境的改善，人们越来越体会到健康与生命的重要性，尽管深静脉血栓及肺栓塞发病率不高，但由原来的不重视——重视，充分体现出现在各医疗工作者良好的素质及责任感，充分的替患者着想，为患者负责，现在已是各医疗工作者具备的良好行业素质。由压力泵预防方法，成为最安全有效的预防方法。所以，从各地相关学术带头科室考虑，掌握先进的技术，会保证所在科室区域内良好的学术地位，同时也会对社会效益产生巨大的影响。以下为该设备临床经济效益分析，由以下数据可见，设备投入到成本收回，按现在各大医院常规收费方法。三甲级以上医院在半年内足以收回成本，半年后会为科室带来可观的经济回报。 1.辽宁省物价收费标准：340100024气压治疗每部位20元。 2.治疗方式：建议每人每次治疗2小时以上，建议连续治疗72小时为最佳。 3.可参照执行收费的方式：SCD EXPRESS：按照足踝、小腿、大腿分3个部位，共计120元。 4.成本效益分析：前提：EXPRESS 85，000元来计算，每天能给4 人或是1人连续使用，每月按使用30天来计算。按照SCD EXPRESS收费：则120元*4人（或是1人连续使用3次）=480元/天480元*30天=14400元/月那么，85000/14400=5.9/月，就可以收回成本。

城市轨道交通概论综合试题(含答案)——008

城市轨道交通概论综合试题008 一、填空题 1.钢轨的标准长度有___________和____________两种。 2.城市轨道交通车站站务人员的岗位要求包括：站长、、、的岗位要求。 3.城市轨道交通客运服务质量控制由服务质量模式、 __________________、_______________________组成。 4.我国城市轨道交通运营管理模式主要有____________________管理方式和___________________管理方式两种。 5.线路平面的组成要素是直线和___ ____。 6.世界大多数国家的地铁和轻轨普遍采用的标准轨距。 7.独轨交通从构造形式上可以分为和两种。我国的第一条独轨交通在建成。 8.我国城轨车辆实施_____________行车惯例，正线分为 ________________、________________。 9.线网设计一般分为可行性研究阶段、、、 4个阶段。二、单选题 1.搜集列车运行信息的子系统是（） A．列车自动保护子系统 B.列车自动运行子系统 C. 列车自动监督子系统 2.防护信号机中表示所防护的道岔开通折返线，准许列车按规定速度越过该信号机运行至折返点的是一个（）灯光。 A、绿色 B、白色 C、红色 D、蓝色 3.（）是目前世界上最先进的一种地铁隧道方法。 A、明挖法 B、盖挖法 C、沉管法 D、盾构法 4.制动系统是车辆运行安全重要保证，我国地铁车辆最初采用（） A、SD数字制动机 B、电气控制模拟直通电空制动系统 C、VE型电空制动 D、DK型电空制动 5.铁路和地铁之间的连接线为（） A、联络线 B、渡线 C、区间线路 D、折返线 6.具有AFC设备的操作与管理的能力，处理票务报表与台账、对车站票务事件处理的能力和对票务员监督和管理的能力是（）的岗位职责。 A、行车值班员 B、客运值班员 C、售票员 D、厅巡 7.1863年，世界上第一条地铁线路在（）建成通车，线路全长 6.4km。 A、英国伦敦 B、美国芝加哥 C、日本东京 D、北京 8.列车运行图按列车之间运行速度差异分为（）运行图 A、单线和多线 B、成对和非成对 C、平行和非平行 D、连发和追踪 9.城市轨道交通设置控制保护区的范围正确的是（） A、地下车站与隧道周边外侧30米。 B、地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧20米内。 C、出入口、通风亭等建筑物、构建物边线外侧10米内。 D、变电站外边线外侧50米。 10.渡线是指在上下行线之间（或其他平行线之间）设置的连接线，通过（）达到转线的目的。 A、一组道岔 B、转向设备 C、联络线 D、辅助线三、多选题 1.从建筑空间位置来讲，城市轨道交通车站一般由（）组成。

城市轨道交通规划设计—地铁篇讲解

城市轨道交通规划设计—地铁篇

目录第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)

第一章综述近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等

城市轨道交通概论总结

城市轨道交通概论总结 (1) 项目1城市轨道基础 (1) 任务1概论 (1) 项目2城市轨道交通设备系统介绍 (3) 任务1线路及车站 (3) 任务2：车辆基础 (4) 任务3供电系统 (5) 任务4信号系统 (7) 任务5通讯系统 (10) 任务6机电设备 (11) 任务7自动售检票系统 (14) 任务8自动化系统 (15) 项目3城市轨道交通运营组织 (19) 任务1 正线行车组织 (19)

城市轨道交通概论总结项目1城市轨道基础任务1概论定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要运用于城市客运的交通系统特点：快捷，准时，舒适，安全，运能大，污染少.耗能低，占地面积少。缺点：建设投入大，线路无再利用价值，运营成本高，技术条件要求高等。城市轨道交通的分类 1：高峰小时单向运输能力划分：（1）高运量系统（高峰小时4.5万—7万人）（2）大运量（高峰小时2.5万—5万人）（3）中运量（高峰小时1.5万—3万人） 2：按轨道交通空间位置划分（1）地下轨道（2）地面铁路（3）高架铁路 3：按轨道形式划分（1）重轨铁路（2）轻轨铁路（3）独轨铁路 4：按支撑导向制式划分（1）钢轮双轨系统（2）胶轮单轨系统（3）胶轮导轨系统 5：按线路隔离程度划分（1）全隔离（2）半隔离（3）不隔离

6:按服务区域分类划分（1）市郊铁路（2）市内铁路（3）区域快速铁路 7：按列车运行控制方式的不同划分（1）按信号控制列车运行（2）按视线可见距离控制列车运行主要形式：（1）地下铁路（2）有轨电车（3）轻轨铁路（4）市郊铁路（5）独轨铁路（6）磁悬浮交通等

第六章：成本理论复习进程

第六章：成本理论

第六章：成本理论一、填空 TC ＋ VC 。 1、FC 2、平均总成本曲线和边际成本曲线都是 U 形曲线，表示随着产量的增加，平均总成本和边际成本先递减（减少），然后又递增（增加）的变动规律。 3、停止营业点位于边际成本曲线和平均可变成本曲线的交点。 4、如果平均可变成本曲线是递减的，那么边际成本曲线必然低于平均可变成本曲线。 5、一个工厂平均总成本最低时的产量率被称为该工厂的理想产量，如果产量低于最低平均总成本点，被称为过剩生产能力。 6、如果在所有投入增加10％时产量增加了20％，这种生产过程就被称为规模收益递增，或者规模经济。 7、如果一个企业处于规模不变状态，那么投入量增加10%就会使产量增加10％。当长期平均成本曲线下降时，就存在规模收益递增。 8、在投入品价格不变时，总成本增加，等成本曲线向向外平行移动，总成本减少，等成本曲线向向内平行移动。二、判断 1、收益递减规律意味着不存在边际收益递增的区域。（ F） 2、平均总成本、平均可变成本和平均固定成本都是“ U”形曲线。(T) 3、平均可变成本达到最低时的产量水平与平均产量达到最高时的产量水平相同。(T) 4、在现实生活中，边际成本曲线很少向右上方倾斜。( F) 5、平均可变成本与平均固定成本都是随着产量的增加先减少而后上升的。( F) 6、一个企业的产量低于最低平均总成本点被称为能力过剩。(T) 7、如果平均总成本大于边际成本，平均总成本就必然是递增的。(F) 8、没有任何一部分短期平均总成本曲线会在长期平均成本曲线之下。(T) 9、长期总成本分为长期固定总成本和长期可变总成本。(F) 10、规模收益递增意味着长期平均成本曲线向右下方倾斜。(T) 11、在长期中，总成本曲线就是可变成本曲线。(T) 12、如果投入品价格下降，平均可变成本与平均总成本曲线都会向上移动。(F)

城市轨道交通站点布局研究资料

苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核，通过后开始论文写作）设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究系部：轨道交通工程系专业：城市轨道交通运营管理班级：姓名：学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日

开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。轨道交通工程系

站间距对地铁的影响

分析轨道交通站间距的影响因素 ——交通运输工程专论综述轨道交通是存在于城市、服务于城市的公交系统，它的线路走向，车站位置设置都与城市的现状和城市未来的发展紧密相关，站间距的大小也受城市的规划和布局影响。因此，站间距是一个综合城市发展与建设的综合性指标。现以正在建设中的南昌地铁一号线为例，分析设置轨道交通合理站间距的影响因素。 1南昌市现状简介及轨道交通发展现状 1.1南昌市城市性质南昌城市性质：南昌市江西省省会，全省政治、经济、文教、科技和信息中心；国家级历史文化名城；长江经济带中游地区重要的中心城市。南昌市是江西省最大的工业城市，唯一一座与长江三角洲、珠江三角洲和闽东经济区相毗邻的省会城市，国家历史文化名城，现代化的滨江山水生态城市。南昌市人口自2000年来增长较快，至2012年全市年末常住人口达500万人，已处于我国特大城市之列。

1.2南昌市道路系统现状南昌市道路交通流量分布以昌南为主，老城区承担了50%以上的交通总量，高峰时段80%干道交叉口处于饱和状态，道路供需矛盾突出。此外老城片区的道路狭窄、通信能力有限，道路功能复杂，迫切需要一个能够强有力的公共交通系统来解决现有的突出问题。1.3南昌市轨道交通功能及现状根据南昌城市空间借交通结构的特点，结合南昌综合交通系统规划关于公共交通系统的战略思想，即形成以轨道交通为骨干、以公共汽车位基础，以出租车为辅助的多元化、多平面的客运系统。南昌市地铁1号线正是在这样的背景下开始动工建设的，它在建成以后主要承担中心城最重要客流的大容量、快捷化的公交运送服务，以及中心城各片区与主要外围组团之间的中、长距离出行，引导城市空间合理布局，带动周边土地的集约化开发。

城市轨道交通车站设计

《城市轨道交通车站规划与设计》读书笔记城市地铁站点一般由车站主体、出入口通道、风道和风亭以及其它附属建(构)筑物共同组成。其具体规划与设计内容如下所示：一、城市轨道交通车站特点轨道交通车站是线网中的重要节点，也是客流集散的场所，同时也是城市用地高效开发的区域。总体来讲，城市地铁站点具有以下一些特点： 1、交通复杂且客流频繁城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。 2、开发强度大城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。 3、地下公共空间广阔地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。 4、建设时序性强轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。地铁线路规划与站点选址即是一个由“线”到“点”逐步深入细化的过程。线路规划是“线”的规划,即站点数量及分布的规划，具体的站点选址则是结合实际情况“点”的规划设计。示意图如图所示：二、城市轨道交通车站分类 1、按站点功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站： ①枢纽站

成本效益分析的开题报告

成本效益分析的开题报告篇一：开题报告成本核算方法对企业利润影响分析毕业设计（论文）开题报告题目产品成本核算方法对企业利润的影响分析学院专业班级学生姓名学号指导教师 XX年 02 月 22 日开题报告填写要求 1.开题报告作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作开始后2周内完成，经指导教师签署意见及系主任审查后生效。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按教务处统一设计的电子文档标准格式（可从教务处网址上下载）打印，禁止打印在其它纸上后剪贴，完成后应及时交给指导教师签署意见。 3.学生查阅资料的参考文献理工类不得少于10篇，其它不少于12篇（不包括辞典、手册）。 4.“本课题的目的及意义，国内外研究现状分析”至少

XX字，其余内容至少1000字。毕业设计(论文)开题报告 1.本课题的(本文来自：小草范文网:成本效益分析的开题报告)目的及意义，国内外研究现状分析（一）目的及意义：工业企业生产经营活动分为供应、生产、销售三大环节，其中生产环节为组织生产产品所发生的直接材料、直接人工和制造费用，按照产品对象形成产品生产成本，即为制造成本。产品制造成本核算的准确与否，直接影响到产品销售成本结转的正确性，进而影响当期的会计利润和应纳税所得额等的核算。因此，产品制造成本的核算，对于企业整体生产活动有重大影响。 20世纪70年代以来，随着经济的发展和科技的进步，企业的内部环境和外部环境都发生了巨大变化，制造费用在产品总成本中所占比例大大提高，出现了作业成本法，又称ABC法。作业成本核算体系的设计要充分考虑企业实施作业成本的目的，其作业的认定是对生产过程进行分析后得出的，并结合生产过程确定成本动因，在生产过程分析的基础上建立成本核算体系，因此可以说作业成本法是按企业管理和控制的需要定制的成本核算方法，是个性化的成本核算方法。

轨道交通站点选址模型及实例

城市轨道交通规划与设计轨道交通站点选址模型学院：公路学院专业：交通运输工程姓名：曹旭东学号：2014221073 指导教师：王永岗完成时间：2015年3月24日二〇一五年三月

轨道交通站点选址模型 1 研究背景随着世界经济的迅猛发展，城市化进程的不断加快，大量的人口向城市聚集，因此，不可避免的带来了城市交通拥堵不堪、汽车尾气污染、噪音污染、能源浪费等一系列难以解决的难题。而轨道交通作为一种能够有效疏散客流量、运量大、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点的交通运输体系，现已为国内外许多城市所认同，而且有利于解决交通拥堵、优化交通结构，所以发展城市轨道交通系统已经成为解决我国很多大中城市出行难问题的必经之路。城市轨道交通作为大城市公共客运体系的骨干，既能解决我国大城市交通问题，又能促进大城市发展、引导大城市布局调整。而发挥其客流集散功能首先是通过站点实现的。绝大多数出行者是把到达轨道交通站点的方便性作为选择轨道交通出行的首要因素。也就是说，轨道交通站点的布设方案将会对乘客的吸引范围、服务水平、系统的运营效率甚至城市的形态布局、路网结构等产生影响。虽然我国城市轨道交通建设正处于蒸蒸日上的高潮时期，并且取得了一些成绩，掌握了一些技术水平。但从总体上看还没有形成与轨道交通建设相配套的规划设计、科研开发、运营管理、人才培养等一系列体系。具体来说，存在以下几点不足： 1、对轨道交通线网规划重视程度不够、认识不足。有些城市把线路规划放在线网规划之前，这忽略了轨道交通与城市布局、土地利用的适配关系，不利于处理轨道交通与其他方式间的关系。 2、对轨道交通线网规划理论体系、规划方法等缺乏深入研究。通常轨道交通的线网规划主要采用了“四阶段法”，而此方法主要用于道路交通规划，因此并未形成一套适合自身的体系。 3、对轨道交通线网规划的一些研究并不到位，且大多数时候采用定性分析居多，而忽略了定量分析的重要性。一些参数标定如：吸引区域、站点选址、站间距合理范围、线路比选等缺乏理论支撑，大多受人为因素影响较深。 4、对线路中站点布局方法及线路方案的选择过于简单化，对线路指标的评价研究不深，受人为因素影响较大，给站点布设带来一定的困难。 2 研究意义针对以上在城市轨道交通系统规划和建设中出现的问题，将关注点放在轨道交通站点的选址上。因为，轨道交通站点作为区间线路之间的连接点，将线路与线路之间有效的连接起来，其在整个轨道交通系统的建设和运营中发挥着举足轻重的作用，只有将站点设置合理了，才能有效的疏散客流，优化城市的交通结构，发挥一个轨道交通系统所应该具有的作用，从而增加城市居民的满意程度，提升

成本与收益理论

成本与收益理论 1成本概述一、会计成本与经济成本 1．会计成本会计成本（accounting cost）是指企业在生产中按市场价格所购买的生产要素的货币支出。会计成本可以用货币来计量，且能够在会计帐目上直接反映出来。会计成本是过去的支出，所以也称为历史成本，这种成本在企业中是显而易见的，称为显性成本。例如，企业雇用工人所支出的工资、向银行贷款所支付的利息、租用土地所支付的地租、购买原材料、动力所支付的费用等。 2．经济成本经济成本（economic cost）是指企业在生产过程中所发生的显性成本与隐性成本之和。隐性成本指生产者自有的资金、土地、厂房、人力等生产要素被用于该企业生产过程而支付的总价格。隐性成本包括生产者所拥有和所使用的资源的成本。例如，企业自有资金的利息、自有土地的地租、自有厂房、设备等固定资产的折旧费、企业所有者自己所提供的劳务的报酬等。 3．显性成本与隐性成本的区别：二者的区别强调了经济学家与会计师分析经营活动之间的重要不同。经济学家关心研究企业如何作出生产和定价决策。由于这些决策既根据了显性成本又根据了隐性成本，因此，经济学家在衡量企业的成本时就包括了这两种成本。与此相比，会计师的工作是记录流入和流出企业的货币。结果，他们衡量显性成本，但往往忽略了隐性成本。第一、机会成本不是企业的实际支出，会计成本是企业的实际支出。第二、机会成本在会计帐目上反映不出来，又称为隐性成本。而会计成本能够在会计帐目上反映出来，又称为显性成本。 [例6-1] 某人拥有1万元的资金，可用于以下甲、乙、丙三种用途，所得收入及利润如下表所示。

成本为10000元）；二是失去了用在乙、丙用途的机会，即失去了获得6000、9000元利润的机会，这两个机会损失中最大的机会损失是9000元，所以资源用在甲用途的第二个机会损失（机会成本）是9000元。三、私人成本与社会成本私人成本（private cost）是指私人生产者生产过程中按要素市场价格直接支出的费用。它反映了生产者可以得到的资源的最好替换用途。通常按照企业所使用的资源的市场价格来计算。社会成本（social cost）是指整个社会为某个厂商或某一生产要素投入所付出的成本。例如，某炼铁厂可能会向附近的河流排放废水，对工厂而言，排放废水的成本仅仅是把废水从工厂输送到河流里所发生的费用；对整个社会而言，会造成社会环境的水污染，社会必须为此支付一笔费用以治理污染，从而构成社会成本。四、短期与长期成本在短期中，厂商不能根据他所要达到的产量来调整其全部生产要素的时期，其中不能在短期内调整的生产要素的费用，属于固定成本（fixed cost，简写为FC）。如厂房和设备的折旧、管理人员的工资等。固定成本不随产量的变动而变动。在短期内可以调整的生产要素的费用，如原料、燃料的支出和工人工资，属于可变成本（variable cost简写为VC）。可变成本随产量的变动而变动。在长期中，厂商可以根据他所要达到的产量来调整其全部生产要素，因此一切成本都是可变的，不存在固定成本和可变成本的区别。由此可见，无论短期还是长期，关于总可变成本、平均可变成本和边际成本关系的分析都是其中的基本部分，对于短期成本分析只要将其加上固定部分即可，对于长期成本分析，其基本规律更是一致的，只要考虑到同短期关系进一步加以具体化就行了。短期与长期的区别在于生产规模是否发生变化。

2020年(建筑工程标准法规)城市轨道交通工程项目建设标准

（建筑工程标准法规）城市轨道交通工程项目建设标准

第二章建设规模与项目构成第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：一、线网规划阶段客流预测。（一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。（二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测

城市轨道交通概论综合含答案

城市轨道交通概论综合试题06 4个阶段一、填空题 1.钢轨的标准长度有____________ 和____________ 种。 2.城市轨道交通车站站务人员的岗位要求包括：站长、____________ 、_________ _、___________ 的岗位要求。 3.城市轨道交通客运服务质量控制由服务质量模式、 ________________________ 组成。 4.我国城市轨道交通运营管理模式主要有_____________________ 管理方式和____________________ 管理方式两种。 5.线路平面的组成要素是直线和 6.世界大多数国家的地铁和轻轨普遍采用_______ 的标准轨距。 7.独轨交通从构造形式上可以分为和___________ 两种。我国的第一条独轨交通在__________ 建成。 8.我国城轨车辆实施 _____________ 车惯例，正线分为_________________ 、 9.线网设计一般分为可行性研究阶段、____________________ 、二、单选题 1.列车自动控制系统简称为（） A. ATP B、ATS C、ATO D ATC 2.在沿地铁方向设置站外路引标志，设置范围为距车站（）A、100~300 m B、300~500 m C、 500~800 m D、600~ 900 m 3.世界上第一条地下铁道于1863年诞生在（） A、伦敦B 、巴黎C 、东京D 、纽约 4.下列属于一级负荷的有（） A、普通风机 B、锅炉设备 C信号设备D、空调设备 5.城轨交通系统中，每（）个车站的两个区间就设置一座牵引变电站。 A 2 B 、3 C 、4 D 5 6.普通无缝线路的焊接钢轨长度一般为（） A、1 ~ 2km B 、2~4 km C 25m D 、12.5 km 城市是（）

教育成本效益分析的理论研究

教育成本效益分析的理论研究本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！成本效益分析较多地运用于对工程项目可能方案的选择，主要是通过比较各种备选方案剔除成本后的净效益，进而判断备选方案的经济性。从教育经济学的角度，教育成本效益分析可以理解为“用系统的方法来考虑决策方案的成本和效果”，教育成本效益分析是一种辅助决策的工具，通过它可以确定哪种是实现特定教育目标最为有效的方式。随着教育投资理论研究的深化和发展，成本效益分析方法开始逐渐成为教育成本分析的有机组成部分。一、教育成本效益分析的重要地位随着教育规模的不断扩大，就学人数的大幅增加，对于教育经费的需求也不断增加。相对于稀缺的教育经费资源，如何保证教育产出的质量是一个十分艰巨的系统任务。在此背景下，进行有效的教育成本效益分析，对于推动教育事业健康发展将具有十分重要的意义。有助于更好地筹集教育资金。从投资角度来看，尽管教育具有较强的外溢作用，特别是对整个国民经

济发展具有很强的推动作用，但是教育依然无法通过市场行为来实现均衡，教育注定是一项消耗性工程。教育对于整个社会或国家而言，是一种公共物品，从根本上说教育是为满足公共利益服务的一种机制，这一机制只有由代表公众利益的政府来提供才能更好地体现公平和效率。从各国教育发展的实践来看，政府在其中所起的作用越来越大，我国的情况更是如此。政府在教育投资中具有不可或缺的地位，对整个教育的发展起着决定性的保障作用。因此，教育成本效益分析，有利于发挥教育财务管理在筹集资金方而的积极作用，用真实的成本效益分析数据来向国家财政部门筹集预算内的教育资金。有助于对教育资源进行合理配置。资源合理配置是将各种具有价值的人、财、物，按照某种规则进行排列组合，使得经过重新组合后的资源能够发挥更大效用。资源相比较于人的需求而言，总是有限的和稀缺的，当社会需要不停扩张时，就会出现资源难以满足需要这一社会普遍问题。因此，合理有效地配置教育资源，发挥其最大效能，是对教育成本效益分析的基本要求。教育资源配置就是将有限的教育资源合理地分配到教育系统的各个部门和机构中去，以便能发挥教育资源更大的作用。它包括两个层次的含义:如何

成本效益分析

成本效益分析 1、什么是成本效益分析? 成本效益分析是通过比较项目的全部成本和效益来评估项目价值的一种方法，成本—效益分析作为一种经济决策方法，将成本费用分析法运用于政府部门的计划决策之中，以寻求在投资决策上如何以最小的成本获得最大的收益。常用于评估需要量化社会效益的公共事业项目的价值。非公共行业的管理者也可采用这种方法对某一大型项目的无形收益（Soft benefits）进行分析。在该方法中，某一项目或决策的所有成本和收益都将被一一列出，并进行量化。成本—效益分析方法的概念首次出现在19 世纪法国经济学家朱乐斯·帕帕特的著作中，被定义为“社会的改良”。其后，这一概念被意大利经济学家帕累托重新界定。到1940年，美国经济学家尼古拉斯·卡尔德和约翰·希克斯对前人的理论加以提炼，形成了“成本—效益”分析的理论基础即卡尔德——希克斯准则。也就是在这一时期，“成本—效益”分析开始渗透到政府活动中，如1939年美国的洪水控制法案和田纳西州泰里克大坝的预算。60多年来，随着经济的发展，政府投资项目的增多，使得人们日益重视投资，重视项目支出的经济和社会效益。这就需要找到一种能够比较成本与效益关系的分析方法。以此为契机，成本—效益在实践方面都得到了迅速发展，被世界各国广泛采用。 2、成本效益分析法的原理成本效益分析法的基本原理是：针对某项支出目标，提出若干实现该目标的方案，运用一定的技术方法，计算出每种方案的成本和收益，通过比较方法，并依据一定的原则，选择出最优的决策方案。 3、成本效益分析的步骤在开始成本效益分析前了解成本现状十分重要。你需要权衡每一项投资的利弊。如果可能的话，再权衡一下不投资会有什么影响。不要以为如果不投资成本就会变高。许多情况下，虽然新投资可获得巨额利润，但是不投资的成本相对更小。对一项投资进行成本效益分析的步骤：（1）.确定购买新产品或一个商业机会中的成本；（2）确定额外收入的效益；（3）.确定可节省的费用；（4）.制定预期成本和预期收入的时间表；（5）.评估难以量化的效益和成本。前三个步骤十分简单明了。首先确定与商业风险相关的一切成本——本年度主要的成本以及下一年度的预计成本。额外收入也许是由于顾客数量的增加或现有顾客购买量的扩大。为了解这些收入的效益，一定要将与收入相关的新成本考虑在内，最后就可以考虑利润了。可节省费用显得简单一些，至少在某种意义上反映了利润的增加，可直接计入利润。然而，有时可节约费用也有微妙之处，更难确认。可节约费用可以来自各种渠道，以下列举的一些渠道比较便于量化：更有效的加工：这意味着减少加工过程需要的人数，或者说简化加工步骤，甚至于缩短每一步骤所用的时间。更精确的加工：要求减少修正错误的时间和尽量避免客户的流失。

合理设置轨道交通站间距的经济技术分析

专业知识分享版使命：加速中国职业化进程轨道交通的车站间距和站数通常看来都是既定的常量，但从规划的角度从长远运营的眼光看，站间距对于新线建设的投资和工程建成后运用的效果都有十分重要的影响。因此在当前我国城市化进程加快，轨道交通建设再次掀起新高潮的时候，对常规公交和轨道交通本身的特点进行分析，更全面地探讨车站间站距对轨道交通及整个城市交通效益的影响十分必要。一、从整个城市公交看合理设置轨道交通站间距的必要性目前正值新世纪之初，我国城市化进程加速，新一轮轨道交通建设高潮方兴未艾，已有轨道交通的几个特大型城市将延伸线路、初步形成路网雏型；地区型中心城市将建成首条轨道交通线路；发达的省会城市将规划和筹建轨道交通。我们在考虑某条具体线路的时候，首先应当看到轨道交通是城市公共交通的一部分，只有各种交通方式合理分工、协调发展，整个城市的交通发展才能步入良性循环的轨道。常规公共交通，特别是在二十一世纪初的若干年，仍然是城市公共运输的绝对主体。随着公共交通优先政策的明朗和各种倾斜政策不断推出，公共交通仍然会得到一定程度的发展，由于土地使用优化和布局调整中公共交通体系的负荷越来越大，再加上常规公共交通本身技术的落后，导致其发展空间受到一定限制，在城市交通主干线上有让位于轨道交通的趋势，但这丝毫改变不了常规公交若干年内的主体地位。同时由于其历史悠久、路网稠密、对道路的适应性强，既使是在发达国家的大城市，轨道交通有几十年历史的情况下常规公共交通仍然支撑着总交通量的半壁江山。轨道交通以速度快、运量大、技术水平高、节能和环保得到各界的认可，在1994年4月，新加坡召开的国际市长会议上明确为现代化城市的标志。但是由于其技术复杂、工程投资大、建设工期长，以及整个国民经济的承受能力和各地方的财力限制，短时间不可能取代常规公交，只能在干线上发挥主通道作用，因此在轨道交通建设的技术策略和方针上应当注重与常规公交的配合和衔接，共同发挥作用。公共交通为主体、轨道交通为骨干，这是今后若干年发展城市公共交通的基本思路。特别是进入城市化高速发展阶段，客流滚滚而来，在有限的道路设施和资金投入的情况下，应当最大限度扬各种交通方式之所长，强调发挥整体优势，使之综合效益为最大。考虑某条具体线路的时候，我们首先应当看到轨道交通是城市公共交通的一部分，轨道交通的建设和运营与其它各种交通方式是互补互利的关系，是在同一个有机整体中合理分工、协调发展的关系。特别是在调整轨道交通与常规交通的关系方面，除了车辆配备的比例、运营线路的分布、运输价格的差异等一系列关系之外，十分重要的就是轨道交通的站间距与常规公共交通站间距之间的配合问

基于效益成本理论的城市轨道交通合理站间距研究

成本效益分析理论

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站间距对地铁的影响

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