多式联运现状及趋势展望

多式联运现状及趋势展望
多式联运上升为国家战略综合效益初步显现
2017年1月，交通运输部等国务院十八部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了五个方面十八条举措，成为新时期推动多式联运发展的顶层设计和纲领性文件，这是国家层面多部门首次针对多式联运发展进行联合专项部署的重要文件，标志着我国多式联运发展上升为国家战略，在我国多式联运发展史上具有里程碑意义。

中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原表示，在“一带一路”建设背景下，我国物流通道正在向海陆双向并举发展，11条物流大通道格局加快形成，在强化海运通道优势的同时，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。

东部沿海贯通西伯利亚大陆桥、中西部地区联通新亚欧大陆桥的国际物流通道迅猛发展，长江黄金水道港口、珠江-西江经济带形成的内河铁水联运网络逐步成熟；京津冀联通中蒙俄经济走廊、成渝经济区联通东盟地区的物流通道开始规划建设。

李牧原指出，多式联运运行质量提升，综合效益初步显现，在促进物流业降本增效中发挥积极作用。

近年来，集装箱铁水联运量年均增速保持在10%以上，集疏运体系建设加快，有效缓解港口拥堵问题。

首批多式联运示范工程企业运行取得初步成效，监测数据显示，2017年1月-9月，16家首批多式联运示范企业累计开通示范线路140余条，参加联运的企业达700余家，完成集装箱多式联运量超过60万TEU，与公路运输相比，降低能耗约40万吨标准煤，降低社会物流成本超过55亿元，多式联运示范效应显现。

铁水联运快速增长预计全年完成320万TEU
李牧原表示，区域港口一体化改革稳步推进，提升了港口运营效率和资源利用率，避免了区域港口铁水联运的无序发展和同质竞争。

2016年以来，随着铁水联运基础设施的逐步完善、支持政策的推出以及企业的不断实践，各港口对铁水联运的认知更加深刻，港口集装
箱铁水联运量继续保持高位增长，内陆港与沿海港口连接更加紧密，铁水联运已经成为港口发展新的增长点。

2017年前三季度中国港口完成铁水联运量250万TEU，预计全年铁水联运量将完成320万TEU左右，较2016年增速将超过15%，铁水联运业务实现快速增长。

2017年以来，长江沿线铁水联运量同比增长25%以上，其中武汉阳逻港前10个月铁水联运量完成3万TEU，预计全年将达到3.6万TEU。

2016年以来，进港铁路建设步伐加快，交通运输部划定的70个重要港区中已有26个港口建成了集疏运铁路，铁路进港率达到37%，从港口集疏运铁路的技术等级看，Ⅰ级、Ⅱ级铁路占据主体地位，港口铁水联运转运能力有所提升。

根据《“十三五”港口集疏运系统建设方案》发展目标，到2020年，中国铁路与港口的衔接进一步提升，规划建设约2000公里的集疏运铁路，内河与沿海主要港口铁路进港率分别达到80%和70%，重要港区铁路进港率超过60%。

公铁联运发展态势愈发良好预计铁路集装箱全年运量达1000万TEU
李牧原认为，我国公铁联运发展潜力逐步释放。

2016年公路治超新规在一定程度上促进了货物由公路运输向铁路转移，公铁联运运输组织方式和装备呈现多样化发展，开展公铁联运业务的物流公司越来越多，国家铁路与交通管理部门对开展公铁联运愈发重视，铁路集装箱保有量、铁路集装箱场站和铁路集装箱办理站数量继续增加，铁路集装箱运量保持了高速增长趋势，公铁联运发展态势愈发良好。

2017年1月-9月，中国铁路集装箱运量完成726万TEU，增长37.7%。

预计2017年达到1000万TEU，2020年达到2000万TEU，较2017年翻一番。

目前公铁联运市场中，主要依托通用集装箱作为运载工具，商品车运输、冷箱运输、罐箱运输、行包快运和驮背运输等公铁联运方式不断丰富。

中欧班列开行数量大幅增长预计全年突破3500列
李牧原介绍，随着“一带一路”建设稳步推进，中国与欧洲及沿线国家的经贸往来愈发频繁，国际物流需求更加旺盛，中欧班列开行数量大幅增长，已累计开行超过6000列，回程班列数量已超去程班列数量的一半，开行线路不断增多，开行密度也逐步提升，惠及范围愈加广泛，进一步释放了亚欧陆路物流和贸易通道的潜能，促进了中国与沿线国家以及其他欧洲国家之间的经贸合作。

2017年1月-11月，中欧班列开行数量已突破3000列，创中欧列班年度开行数量历史新高，超过2011年-2016年六年开行数量总和。

预计2017年中欧班列能够突破3500列，2020年班列开行数量达到7500列。

中欧班列开行密度较大的城市位于西部地区。

2016年，开行中欧班列最多的城市是成都和重庆，分别为453列和413列，两地中欧班列开行数量占比全国开行班列总数的一半。

中欧班列途经四个过境铁路口岸分别为阿拉山口口岸、满洲里口岸、二连浩特口岸和霍尔果斯口岸。

2017年1月-9月，中欧班列途经阿拉山口口岸的班列数占比55%，铁路集装箱量占四大铁路口岸的54%，是目前中欧班列主要的过境铁路口岸。

航空货运快速发展加大陆空联运需求
中国产业结构不断优化升级，呈现出服务业增加值占比超过第二产业、高新技术产业和装备制造业增速高于工业平均增速的态势，高附加值产品对航空货运的需求增加。

“一带一路”倡议的不断落实，为中国航空货运的国内外协调发展、提高中国航空货运企业新兴市场占有率提供了巨大空间。

区域经济一体化、自贸试验区等重大举措的落地，降低了国际贸易壁垒和贸易成本，促进了跨境电商等国际贸易物流业务，助推中国航空货运快速发展。

中国民航在航空货运方面加大“放管服”改革力度，将国内货运航线全部列为登记航线，航空公司可根据货运市场需求灵活调整航班，同时放宽机场时刻安排权限，提供货运飞机利用率。

为实现基于空铁联运标准集装器的高铁货运动车组与航空货机的空-铁联运无缝对接，河南机场集团大力实施“货运为先、国际为先、以干为先”的“三为先”发展战略，积极发展空铁联运业务；顺丰积极拓展空铁联运，利用高铁资源积极发展高铁快递，和铁路深度合作，攻破大开度装载门、集装器具、地面配套设置等高铁货运关键技术，将载客动车组独立
车厢改造为能够直接装载航空集装设备，提高自动化程度，为快递等对时效要求较高的货物未来大规模利用高铁运输提供基础条件。

中国多式联运存在的问题
李牧原坦言，中国多式联运面临的一些矛盾虽有所缓解，但整体供需矛盾仍较为突出。

现阶段单一运输方式运能运力水平快速提升，而多式联运发展过程中长期积累服务能力不匹配、运营规则及标准不一、多式联运信息共享不畅、多式联运经营主体不明确等问题，造成供需不对等、不平衡等诸多矛盾仍然存在。

当前多式联运随着推进深入出现了“叫好不叫座”的现象，呼声很高，实施推进较慢，难免造成“雷声大雨点小”的假象。

从经济发展和产业运行现状，结合实地调研企业运营情况，多式联运尚未成为运输与物流企业提供的常态服务，部分企业更是“穿新鞋，走老路”，未能从供应链深层次上思考发展多式联运。

尽管中国物流业体量巨大，但多式联运方面规划研究不足，多式联运本质认知不清，设施基础薄弱，专用装备的技术研发和推广应用滞后，跨区域运作的多式联运服务方式缺乏适宜土壤，制约了多式联运的发展。

制度化体系还不配套，多式联运法规制度建设滞后，顶层设计不明确。

国家层面在多式联运规划在内的推进工作缺乏部际统一协调机构；法规基本是空白，截至目前中国还没有多式联运法，欧洲国家对于多式联运的法规不止一部且分单项列的比较细；国家和地方具体指导政策的缺失，政策不到位及政策雷同在可操作性方面不足。

中国多式联运的发展趋势
陆海并举、内外相连的多式联运发展格局逐渐成形。

中国多式联运起源于集装箱海铁联运，主要以沿海港口为依托，集中在外贸货运领域。

近年来，中国产业发展向内陆纵深转移，内陆多式联运的发展越来越引起高度重视，随着内需型经济的发展壮大，中国内陆多式联运正展现巨大的发展空间。

同时，“一带一路”建设，亚欧大陆桥国际铁路联运发展面逐渐放大。

“互联网+多式联运”模式开启，信息化放大服务格局。

多式联运示范企业在信息平台、信息对接等方面积极探索，借助“互联网+”战略实施，将发挥整合能力，打通物流信息链，
实现物流信息全程可追踪，利用信息大数据实现价值挖掘，以数据驱动供应链，推进多式联运跨越发展。

多式联运将不断出现新模式、新业态，多式联运呈现管理智能化、运营平台化、过程透明化、服务智慧化的趋势。

中国内贸集装箱多式联运存在很大发展空间，极具增长潜力。

中国公路、公路网络发达，长江、西江等港口众多，货运量庞大且远距离运输占比较高，加之内陆地区产生货物主要集中在件杂货类，是适箱率极高的产品，具备开展国内集装箱多式联运的基础条件。

但我国内贸运输货物的集装箱化率较低，仅为30%左右，集装箱运输的优势尚不明显。

李牧原表示，当下亟待多式联运立法，制订综合交通运输促进法，推动多式联运条例的立法工作，明确多式联运经营各参与方的法律关系和法律责任。

需要研究制定对接国际、适应中国的多式联运规则体系，包括国际铁路联运规则的制定和多式联运“一票制”单证标准，推动不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、保价保险理赔标准、责任识别等方面的衔接协调。

同时加快建立适合中国国情的内陆集装箱系列标准，构建多式联运统计法规和统计标准体系。