高原机场与复杂地形机场飞行员培训的改进与提高

高原机场与复杂地形机场飞行员培训的改进与提高

摘要：我国是一个多高原、多山区，且与众多邻国接壤的国家，地理情况复杂。而地理情况的复杂性就为飞行员培训提出了更多、更高的要求。但全球领先的航空科研单位大多分布于北美和欧洲这些不具备太多高原和复杂地形地区航线的国家，所以针对高原和复杂地形运行的研究资料非常少，而针对这些地区飞行员培训的研究就更少。文章研究了我国现有的关于高原和复杂地形运行的政策法规和规章制度，并结合作者多年的培训经验，提出了以安全性、航空公司经济效益和乘客经济负担能力为出发点，对于高原机场和复杂地区机场飞行员培训改进与提高的四项措施。

关键词：航空运输；飞行员培训；高原机场；复杂地区机场

中图分类号：V323文献标识码：Ａｄｏｉ：10.3９6９/ｊ.ｉｓｓｎ.1665－2272.2017.05.009

0引言

近年来民航运输和航空旅游在中国的发展呈井喷趋势。飞行员在各大航空公司也是供不应求。国内的飞行员培训由原来的中国民航飞行学院一家独大的局势演变为多家大专院校加数家民办高校并存的状态。伴随着飞行员数量的增长，人们开始越来越多地关注飞行员的质量，而不仅仅是数量。就民航运输和航空旅游在

我国的发展和遍布范围来看，可以明显看到我国和世界上其他国家的一个显著区别就是我国是一个多山区、多高原的国家。我国很多地方甚至只能进行航空运输，而不是传统的公路、铁路和水路运输。

从已存在的对于高原机场和复杂地区机场的研究文献来看，有关于高原地区和复杂地区的地形特性、对飞行的限制、飞行面临的困难等方面的研究，有在高原及复杂地形地区使用的导航技术等的研究。但对于高原机场和复杂地区机场的飞行培训的研究几乎为空白。

目前全球大型客机的制造主要由美国的波音公司和欧洲的空客公司垄断，美国和欧洲由此在飞机性能研究方面处于领先地位。但由于北美和欧洲的高原机场和山区航线较少，使得欧美发达国家对于高原地区和复杂地形地区飞行的研究有限。而在高原问题和复杂地形问题突出的中国西部以及南美洲西部，承担飞机运行性能分析的航空公司技术又相对薄弱，进一步使得全球对高原机场及复杂地区飞行的研究非常有限。

由于高原以及复杂地区运行的复杂性，一旦在高原地区和复杂地形地区失事，不管是自救还是组织营救，都面临着巨大的困难和极小的生还可能性。例如1995年12月20日在哥伦比亚考卡山谷省布加附近撞山坠毁的美国航空965号航班，全机163人仅4人及一条狗生还。因此，提出和加强针对高原机场和复杂地区机场的飞行员培训就显得尤为重要。

1高原地区机场及复杂地区机场

根据中国民航总局的定义，高原机场包括了一般高原机场和高高原机场。一般高原机场指海拔高度在1524m（5000英尺）及以上，但低于2438m（8000英尺）的机场。高高原机场指海拔高度在2438m（8000英尺）以上的机场。民航局将位于山谷、山腰或山顶，周围地形复杂的机场归类为特殊机场。制定了这类机场的特殊机长资格，即要求这类机场的飞行，机长必须经历过机场环境仿真软件的培训，或者作为机组成员参与过这类机场的飞行。1.1高原地区机场以及复杂地形地区机场特征

在高原机场运行的困难主要了包括由于机场海拔高、天气瞬息万变、地形崎岖复杂、性能严重衰减、操作异常困难。机场的高海拔带来的直接影响就是高原地区空气密度小。而对于复杂地形地区，尤其是高原机场对应的山区，机场周围多为高山和沟壑，净空条件差，本场起降难度大，飞机机动空间余地小，发生特殊情况处理难度大，客舱失压后的紧急下降标准程序不能满足要求。而气象方面，高原和复杂地形地区浓积云、雷雨云、积雪、结冰、低湿、低云、浓雾、扬沙和低能见度等复杂气象因素频繁出现，大雾、雷暴等天气持续时间短并可能反复出现。风速不仅比平原地区大，且短距离在水平和垂直方向上都可能变化很大，并存在低空风切变。

1.2对飞行的限制以及飞行面临的困难

高原地区低空气密度使发动机推力减小，飞机加速以及爬升性能

下降、起飞以及复飞时爬升和越障能力下降。且低空气密度使得相同表速对应真空速以及地速增大，使得起飞距离以及着陆距离增大、飞行中转弯半径增大、调速需要距离增大，直接导致飞机操纵性变差。

高原地区和复杂地形地区的地理情况对机组的飞行技术要求很高，且必须制定航线飘降和供氧分析。高原地区和复杂地形地区的气象条件对飞行的安全构成很大威胁。受地理、天气等条件的限制，高原以及复杂地形地区的助航设备又相对较少，航站区域内的导航设备也经常因为地形的影响出现信号屏蔽和假信号现象，进一步给飞行员的操作增加难度。

从生理反面来看，高原以及复杂地形地区的高海拔、低气压、稀薄空气、低含氧量，使人由于缺氧容易出现呼吸不畅、头晕、胸闷和反应能力下降的症状，对机组的感觉、记忆、思维、判断力和注意力等认知功能呈显著而持久的增长。

1.3飞行员技能培训的重要性

全球的高原地区机场以及复杂地区机场多分布于中国西部以及南美洲西部。中国拥有世界上最多的高原机场和复杂地区机场，包括14个高高原机场以及14个一般高原机场。中国西部特殊的地理特性，不仅仅局限于高原机场和复杂地区机场本身，还与诸多国家接壤。所以无论从飞行的安全性、还是战略性等角度来看，加强和优化对于高原机场和复杂地区机场运行的管理和培训、尤其是飞行员飞行技能培训都显得至关重要。

2针对高原机场和复杂地区机场的现有培训要求及模式

中国民用航空局飞行标准司下达的《高原机场运行》对飞行机组的派遣要求，资格要求、训练要求都做了提纲式概括。而作为中国专门针对高原地区和复杂地形运行的西藏航空，该航空公司发布的《特殊运行手册》以及《高原机场运行训练提纲》同样对运行人员管理、训练与资格认可、进入条件与培训考核都做了提纲要求。

2.1民航局咨询通告与西藏航空训练手册对比

为了更仔细的比较和查看现有的针对高原地区和复杂地形地区运行的飞行员训练要求，表1将中国民用航空局飞行标准司下达的《高原机场运行》以及西藏航空发布的《特殊运行手册》以及《高原机场运行训练提纲》针对飞行员首次进入高原机场运行的飞行机组训练要求作了简要概括。

对比中国民用航空局飞行标准司下达《高原机场运行》咨询通告以及西藏航空发布的《高原机场运行训练提纲》可以看出，在设计飞行人员训练这一块，西藏航空对于高原机场运行的进入条件以及训练内容和时间和局方的咨询通告是基本一致的，西藏航空更明确了飞行人员训练的质量要求和考核，规定地面培训后理论考试必须到达80分方可进行高高原模拟机训练和推荐进入一般高原机场运行。此外，西藏航空明确指出在模拟机训练时，参与高高原机场运行机长的初始训练需在带有高高原类别机场情景