我国集装箱多式联运的现状与发展

烟台南山学院

《集装箱运输与多式联运》课程期末考核论文

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二零一四年五月

我国集装箱多式联运发展现状及发展策略

摘要：我国海运集装箱运输从1978年起步以来发展迅速，已经取得了举世瞩目的辉煌业绩。连续20年保持30％以上的增幅，连续30年保持23％以上的增幅。2003年以来，我国港口集装箱装卸效率不断刷新和突破世界记录，目前也一直保持着世界领先水平。在世界航运市场上，中国因素已经成为举世公认的重要因素，对于国际海运贸易的健康发展、维系国际航运市场经济秩序起着十分重要的作用。我国参与国际海运事务，参与制定国际规则和政策的深度和广度都在不断加强。

关键词：国际集装箱；多式联运；发展概况；问题和建议

集装箱多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把铁路运输、海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一运输方式有机结合为一体，构成一个连续运输过程，为客户提供更为便捷的物流服务。集装箱多式联运与传统单一运输方式相比，减少了中间环节，进一步提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本。

一、我国国际集装箱多式联运的发展概况

国际货物多式联运早已存在，但一直发展缓慢，只是近30年来在集装箱运输大发展后，才促使多式联运在世界范围内有了长足的避步。国际集装箱多式联运成为国际货物多式联运的主要形式；集装箱运输本身就是多种运输方式的联合运输，而多式联运是国际集装箱联运的高级形式。当今世界上，国际集装箱运输已进人多式联运的时代。我国国际集装箱运输从70年代起步，80年代夯实基础，90年代全厦进入发展时期，但集装箱运输始终处于分段运输阶段，国际集装箱多式联运尚处于发展初期。分段运输的运量占我国国际集装箱总运量的90％以上。分段运输业务由远洋、沿海、内河、公路、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。这种运输组织形式，不利于提高运输服务质量，不利于加强经营者在国际运输市场上的竞争地位与合作关系。运输企业出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业少。国际集装箱中转站在港口腹地设置过剩，与内陆站点数量不足形成较大反差。集装箱“门到门”运输困难重重。在追求集装箱运输的专业化和规模化的情况下，难以将集装箱运输的触角直接伸向货源点和收货终点，使得许多原本可以采用集装箱运输的货源不得不仍采用散件运输。《国际集装箱多式联运管理规则》(交通部、铁道部1997年第2号令，以下简称《规则》)，已于1997年3月14日发布，自1997年10月1日起施行。《规则》颁布后，在国内外引起了积极的反应。从此，我们国家终于有了一个管理多式联运的法规，使得管理多式联运有法可依，经营多式联运有序可循，《规则》的实施将促进多式联运市场的健康发展。规则首先明确了国际集装箱多式联运的基本概念。国际集装箱多式联运是指按照国际集装箱多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将国际集装箱自接受地运至目的地交付给收货人的行为。国际多式联运首先是一种运输行为，并且是两种以上运输方式的联合运输，因此属于运输范畴。国际上多式联运发达国家都是由运输部门管理的。在我国，交通部、铁道部作为国务院运输行业的主管部门。负责公、铁、水运输行业管理。因此，《规则》规定我国国际集装箱多式联运的主管机关是交通部、铁道部。《规则》在调整当事人之间的权利和义务关系的同时，进一步明确了对多式联运经营人的审批、监督、多式联运单据注册等行业行政管理内容，力求根据我国行业管理现状和政企分开的要求。

按照国际惯例，规范国际多式联运企业行为，不断完善多式联运行业管理，建立起我国第一个与国际模式接轨的国际集装箱多式联运行业管理规定。

二、我国国际集装箱多式联运存在的问题

主要问题表现在以下几个方面：

1、部门分割、政出多门、业务交叉。与国际集装箱运营管理和业务工作有关的国家这一级的部门有：外经贸部、交通部、铁道部、薄关总署、商检局、卫检局、动植物检疫局、国际技术监督局、保险的部门。这还不包括各省市相关部门的管理。有些政策是指导性的，可操作性不强。

2、海关手续复杂，海关监管点不足，导致很多内地验关业务需有货主到口岸地区或去大城市请验关人员，延长了运输时间，增加了费用。

3、没有制订国际集装箱多式联运运价和运费率，导致不合理收费且缺乏透明度。全程联运运费偏高，铁路运费结构复杂，难以计算，也难于公开。集装箱运输需缴纳“自备箱管理费”以及装卸费、堆场费、搬移费、装拆费等各种费用。由于集装箱运价不合理，致使太多数货主仍采用传统的件杂货装铁路普通车辆运输，在港口码头卸车装箱或拆箱装车，从而大大地制约了铁路集装箱运输的发展，影响国际多式联运的发展。

4、法规体系不完善，不同部门的规定重复、矛盾及有些规定缺乏可操作性等。

5、信息系统不完善，导致地区与地区拇关，部门与部门、各运输环节之间信息传递不及时，同时，信息技术应用发展不平衡。

6、基础设施比较薄弱．主要指内地国际集装箱运输基础设施，其主要表现在沿海支线运输系统不完善、现有集装箱码头泊位的能力不能适应集装箱的中转要求，铁路部分区段运力仍然紧张。尚无较完备的现代化货场，导致国际海运集装箱在内陆长距离集疏运很少。

7、国际集装箱多式联运中环节多、单证多、单证流程复杂。各港口口岸、铁路、公路、海美、检验部门、理货部门、保险部门等单证多达百种，这些单证分别由各主管部门根据需要自行设计。其中有的参照了联合国或者其他国际组织的有关标准和要求。大多数为非标单证。

三、我国国际集装箱多式联运发展可以采取的策略

我国国际集装箱多式联运发展可以实行准点运输，提高交货准点率。联运经营者要与有关的铁路企业协商提高运输可靠性的具体措施，如开行“三定”列车、集装箱班车等，以更多地满足那些实行准点制运作的用户的需求。

1、善抓投资机遇，扩大经营范围，着重在经济增长较快，有潜在的大宗货源的地带开拓业务，在货种上多揽取运量大、运距长的适箱货物，以提高规模经济效益。适应国际市场需求趋势和世界国际集装箱多式联运的发展势态，增强联运企业经营的柔性。

2、善抓联合发展，及时加强协作关系，各运输企业积极打破对立态势而形成联合局面。各种运输方式要努力探寻相互联合的加法效应，加快国际集装箱多式联运发展。

3、提高服务素质，注重市场营销。在市场经济竞争的形势下，靠优质服务取胜的竞争策略已被广大联运企业所认可。因此，企业的营销策略必须相应地从以生产为主向以顾客需要为中心转变，达到生产与消费的统一。

4、改变管理战略，在竞争中求发展。集装箱运输市场出现的日益激烈的竞争，其实质是产品质量的竞争，主要表现在服务和运价两个方面。竞争必然把运输企业由经营规模化所带来的经济效益，通过降低运价和扩大服务范围传递给国际贸易业，这种竞争客观上适应了世界经济全球化发展的需要。