大城市居民出行方式选择行为及影响因素研究_以北京市为例

律［３］。通过国外学者多年的研究， 非集计模型的理 愿 、 费 用 、 交 通 基 础 设 施 建 设 水 平 等 主 要 因 素 相
论体系已趋于完善。国内关于居民出行行为的研究 关， 其中任何一个因素的变化都有可能使居民的出
开展得比较晚， 但是也取得了一些成绩。其中包括 行方式选择产生变化。
北 京 市 为 了 掌 握 居 民 的 出 行 行 为 特 征 而 所 做 的 工 ２．１ 交通特性因素
０ ５．１０ ３０．３７ １２．２１ ６１．２６ ０．８６
拉锯式的竞争。２００５年北京市第三次综合交通调查
＞２０
０ １．２３ ２１．４３ １５．３２ ６３．７９ ２．６６
结果显示， 小汽车与公共交通的分担率均为２９．８％， 在此之后， 随着小汽车数量以每日１ ０００辆 的 速 度 增加， 小汽车的出行比例逐渐赶超公共交通， 自 ２００７年公交票价改革及地铁５号线开通之后， 公共 交通的分担率才又重新超越小汽车。 ２ 出行方式选择行为影响因素
２０．００ ３．１３
力。
小汽车 其他
总计
２１．４２ ２．０７
１００
２５．７０ １．９１
１００
３５ ２９．１８％
３０ ２５ ２３．４４％
２０
高峰
２５．６０％
Baidu Nhomakorabea
非高峰 ２４．２５％
２２．５６％２０．８４％ ２１．３７％
１８．５１％
分担率（ ％）
从刚性出行和弹性出行两大出行目的来看， 在 刚性出行中， 自行车出行所占比例最大， 为２７．５６％； 常规公交和小汽车分居第二和第三位， 这也与刚性
目前， 北京市居民的出行方式主要分为两种：
一种是私人交通（ Ｐｅｒｓｏｎ Ｔｒａｆｆｉｃ， ＰＴ） ， 其中包括步
行、自行车（ 电动自行车） 、摩托车、小汽车； 另一
种 为 公 共 交 通 （ Ｐｕｂｌｉｃ Ｖｅｈｉｃｅｌ， ＰＶ） ， 其 中 包 括 出
租车、常规地面公交、轨道交通、快速公交（ ＢＲＴ）
Ａｂｓｔｒ ａｃｔ： Ａｓ ａｎ ａｓｐｅｃｔ ｏｆ ｒｅｓｉｄｅｎｔｓ ｔｒａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｒ， ｍｏｄｅ ｃｈｏｉｃｅ ｈａｓ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｃｉｔｙ ｔｒａｆｆｉｃ． Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｆｉｒｓｔｌｙ ｄｅｓｃｒｉｂｅｓ ｔｈｅ ｏｖｅｒａｌｌ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ Ｂｅｉｊｉｎｇ ｒｅｓｉｄｅｎｔｓ ｔｒａｖｅｌ ｃｈｏｉｃｅ， ａｎｄ ｔｈｅｎ ｆｏｃｕｓｅｓ ｏｎ ａｎａｌｙｚｉｎｇ ｆａｃｔｏｒｓ ｗｈｉｃｈ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓ ｐｅｏｐｌｅ′ｓ ｃｈｏｉｃｅ ｏｆ ｔｒａｖｅｌ ｍｏｄｅ， ａｎｄ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｓｏｍｅ ｐｒｏｐｏｓａｌ ｔｏ ｏｐｔｉｍｉｚｅ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｂｅｉｊｉｎｇ ｍｕｎｉｃｉｐａｌ ｔｒａｆｆｉｃ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｔｈｅ ｆｉｎａｌ， ｗｈｉｃｈ ｈａｓ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｖａｌｕｅ．
的地， 对于时间和费用的要求较严格。相反， 弹性 ２．３ 出行时间— ——高峰期与非高峰期
出行具有很强的随意性和自由性， 故对时间和费用
高峰期与非高峰期出行方式分担率有所不同
的要求都比较低， 追求的是出行的舒适度。
（ 见图４） ， 高峰时期小汽车的出行方式最高， 而且
表２ 不同出行目的的出行方式分担率统计表
在这种情况下， 人们普遍会选择轨道交通或私家车 取代公交出行。地铁的分担率始终随着出行距离的 增长而上升， 由此可见轨道交通在长距离运输中的 优势。通过统计得出了各种交通方式的平均出行距 离 ： 步 行 为０．８４ｋｍ， 自 行 车 为３．０８ｋｍ， 出 租 车 为 ７．９６ｋｍ， 地面常规公交为８．４２ｋｍ， 地铁为１３．１５ｋｍ，
作， 北 京 市 从１９８６年 便 开 始 了 第 一 次 综 合 交 通 调 ２．１．１ 出行方式的服务距离（ 见图１）
查， 之后于２０００年和２００５年又分别进行了第二次和
第三次， 并在每年进行一次小样本补充调查。本文
数据即来自２００７年北京市居民出行调查结果。
１ 北京市居民出行方式选择总体情况
居民的出行分为刚性出行与柔性出行两种， 诸 如上班、上学等刚性出行由于其日常性的反复， 将 会形成出行路径的详细信息， 从而形成各自的交通
分担率（ ％）
７０．００ ６０．００ ５０．００ ４０．００ ３０．００ ２０．００ １０．００
０
步行 自行车 常规公交 地铁 小汽车 其他
＜２ ２～５ ５～８ ８～１０ １０～２０ ＞２０ 出行距离（ ｋｍ）
行， 并随着出行距离的增加分担率而逐渐下降， 常 用， 所以在短途出行时， 出行者大多数仍会采用传
规公交的分担率随着出行距离的增长， 先上升后下 统的步行出行方式。无车家庭出行时只能依靠传统
降， 这主要是由于地面常规公交在进行长距离运输 的出行方式， 故步行、自行车及公共交通工具的比
时， 存在着运输时间长、运价高等缺点， 所以通常 例均较高， 而具体选择哪种方式因情况不同而异。
步行 自行车 常规公 地铁 小汽车 其他 出行距离（ ｋｍ）
（ ％） （ ％） 交（ ％） （ ％） （ ％） （ ％）
＜２ ２～５ ５～８ ８～１０ １０～２０
５６．４１ ２９．０８ ３．０５ ０．０２ ７．６０ ３．５４ ４．５０ ３０．０４ ３０．５１ ０．８１ ３０．１７ ２．３３ ０．４３ １４．２１ ４２．２０ ３．９６ ４０．３０ １．２８ ０．３６ １３．０３ ３９．３７ ８．５１ ４３．９８ ０．８１
２．１．２ 出行目的
出行者属性还包括出行者的自身属性（ 年龄、
人们在不同的出行目的下选择的交通方式的标 职业、性别等） ， 由于有关学者对于不同的性别、
准不同（ 见表２） 。通常人们在日常性的刚性出行时， 职业、年龄在选择交通方式上存在的差异性已经做
通常重视出行的可靠性， 需要快速、准时地到达目 过大量的研究， 所以这里不再赘述。
展［１， ２］。非集计模型描述了决策者（ 个人、家庭或其 较容易确定。相反， 柔性出行（ 包括购物、访友等）
他决策单位） 在不同的选项（ 如行为的过程、结果 不会一成不变地沿用一种出行形态， 此时居民出行
等） 之间所作出的选择， 因而所建立的模型更加贴 时具体选择哪一种出行方式与很多因素相关。城市
近现实， 更能确切地反映研究对象的行为特征和规 居民出行方式选择是个决策过程， 与居民的出行意
分担率（ ％）
６０ ４９．８９％
５０
有车户 无车户
４０
２９．９６％
３２．０９％
３０
２６．２６％
２０
１３．８７％ １４．５６％
１８．８２％
１０
４．３４１％．８４％ ４．０７％
１．０２％ ３．２８％
０ 小汽车 地铁 公交车 自行车 其他 步行
出行方式
小汽车为１１．４９ｋｍ。
图３ 有车户及无车户出行方式分担率统计图
Ｋｅｙ ｗｏｒ ｄｓ： ｔｒａｖｅｌ ｂｅｈａｖｉｏｒ； ｍｏｄｅ ｃｈｏｉｃｅ； ｔｒｉｐ－ ｓｈａｒｉｎｇ ｒａｔｅ； ｕｒｂａｎ ｔｒａｆｆｉｃ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ
０ 引言 居民出行行为研究在交通管理和控制中有着非
常重要的作用。对城市居民个体出行行为的研究， 是进行城市交通规划、建设、管理的一项不可缺少 的基础性工作。交通方式选择即人们在出行时选择 何种交通方式， 是交通需求预测“四阶段法”中交通 发生与吸引、交通分布、交通方式划分、交通流分 配的一个重要环节。居民的出行方式选择影响着一 个城市交通结构的构成。通过对人们的出行方式选 择行为进行研究可以掌握居民对出行工具的偏好、
共交通（ 主要是常规地面公交） 逐渐发展并普及， 公 量， 应根据各种交通方式的不同特点进行选择。出
共交通与自行车共同承担着居民的日常出行。改革 行方式分担率随出行距离的变化如表１、图２所示。
开放以来， 随着我国社会经济的快速发展， 人们的
表１ 出行方式分担率随出行距离变化统计表
生活水平有了明显的提高， 都市化进程加快， 城市 人口、面积急剧扩张， 城市用地和空间布局也有了 根本性的变化， 与此同时， 一些大城市的交通出行 模式正在发生变化。在我国以汽车工业为支柱产业 的政策带动下， 小汽车逐渐获得了人们的青睐。长 期以来， 小汽车以其自身的优势与公共交通进行着
交通与安全
交通标准化 ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ
２００８ 年第 ９ 期（ 总第 １８１ 期）
大城市居民出行方式选择行为及 影响因素研究
— ——以北京市为例
黄树森， 宋 瑞， 陶 媛
（ 北京交通大学交通运输学院， 北京 １０００４４）
摘要： 居民的出行方式选择作为居民出行行为的一个方面， 对于城市交通结构的构成有着重要的影响。结合目前北京市
Ｂｅｈａｖｉｏｒ ｏｆ Ｕｒ ｂａｎ Ｒｅｓｉｄｅｎｔｓ Ｔｒ ａｖｅｌ Ｍｏｄｅ Ｃｈｏｏｓｉｎｇ ａｎｄ Ｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇ Ｆａｃｔｏｒ ｓ
１２４
— ——Ｔａｋｉｎｇ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｓ ａｎ Ｅｘａｍｐｌｅ
ＨＵＡＮＧ Ｓｈｕ－ ｓｅｎ， ＳＯＮＧ Ｒｕｉ， ＴＡＯ Ｙｕａｎ
（ Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ， Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ， Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４４， Ｃｈｉｎａ）
居民出行方式选择的总体情况， 对影响人们出行方式选择的因素进行分析， 并提出有利于北京市交通系统结构优化的建议，
具有重要的现实指导意义。
关键词： 出行行为； 出行方式选择； 出行比例； 城市交通构成
中图分类号： Ｕ１２１
文献标识码： Ａ
文章编号： １００２－ ４７８６（ ２００８） ０９－ ０１２４－ ０３
１５
１０
５
３．７３％ ２．０４％
２．０７％ ２．１２％
０
小汽车 地铁 常规公交 自行车 其他 步行
出行的可靠性及低费用有关。在弹性出行中， 小汽
出行方式
车 出 行 比 例 最 高 ， 占 ２５．７０％ ， 其 次 为 步 行 ， 占
图４ 高峰与非高峰时段出行方式分担率统计图
２５．５２％， 通 常 二 者 分 别 承 担 弹 性 出 行 的 长 距 离 和
图２ 出行方式分担率随出行距离变化曲线图
ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ． Ｎｏ．１９， ２００８（ ＩＳＳＵＥ Ｎｏ．１７８３１）
交通与安全
交通标准化 ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ
２００８ 年第 ９ 期（ 总第 １８１ 期）
由图２可以看出， 步行和自行车较适合短途出 额外时间， 而且还需要缴付一定的进程及停车费
要高于非高峰期６％， 可见高峰时期交通拥挤， 居
交通方式
刚性出行（ ％）
弹性出行（ ％）
民对出行的舒适度有更高的要求。公共交通的非
１２６
步行
２０．１５
２５．５２
高 峰时期的分担率比高峰时期 高７％， 说 明 公 共
自行车 常规公交
地铁
２７．５６ ２２．５４ ３．５８
２１．４３
交通在非高峰时期因为乘车不拥挤而更具有吸引
了解交通系统的使用情况， 对优化交通系统结构， 制定规划年交通规划和各项交通政策、措施都起着 重要作用。
国外关于居民出行行为的研究较早， 最初是利 用集计的方法， 将研究范围划分成多个交通小区， 以小区为研究的基本单元将出行者的交通行为进行 集体统计分析。但是， 随着人们出行模式、价值观 念以及客观条件的改变， 影响出行行为各种因素之 间的关系日趋复杂， 传统的出行行为分析方法， 只 能描述交通小区或者一个整体的出行特征， 而无法
ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ． Ｎｏ．１９， ２００８（ ＩＳＳＵＥ Ｎｏ．１７８３１）
２００８ 年第 ９ 期（ 总第 １８１ 期）
交通标准化 ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ
交通与安全
描述个体的出行行为， 所以非集计模型得到了发 方式选择模式， 这种情况下人们的出行方式选择比
等。过去由于城市经济水平的原因， 公共交通还没
有得到充分的发展， 当时我国大多数城市居民的交
由图１可以看出， 不同的交通方式在运输能力
通方式都比较单一， 除了步行之外， 自行车成为了 和适用出行距离上存在着差异， 虽然不同的交通方 １２５
最主要的交通工具。随着之后经济水平的提升， 公 式有时可以替代使用， 但为了提高运输的效率和质