人性化的城市交通规划策略

中国科技期刊数据库 工业C

2015年12期 83

人性化的城市交通规划策略

徐嫚谷

长安大学，陕西 西安 710064

摘要：城市化进程的加快，导致了城市规模的扩大、城市化人口的增多，而城市交通存在的问题也日渐突出，在一定程度上反映了城市交通在规划设计阶段的一些不合理之处。为了寻求更好的城市交通规划方法，尽可能减少城市发展中的交通问题，本文对城市交通人性化的内涵、以人为本交通设计理念进行了探讨，并分析了城市交通需求特征和城市交通规划中存在的问题，最后提出了人性化的城市交通规划策略。 关键词：城市交通；交通规划；人性化；策略 中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：1671-5810(2015)12-0083-02

1 导言

随着城市经济的发展，城市化进程加快，城市人口增多，城市交通问题的背后，设计规划方面存在的不足日趋凸显。首先，城市的发展是一个系统性的工程，城市交通的成熟规划依赖于中央和地方、城市的各个部门之间遵循一个统一的政策法规，在共同协作的基础上实现。其次，在城市交通规划进程中，“以人文本”的设计理念需要给予进一步的重视和落实。

2 城市交通人性化的内涵

城市交通人性化的“人”指的是参与城市交通的人，即城市交通出行者，主要包括2种人：当代人和后代人。城市交通人性化必须在生理和心理需求方面都满足这2种人的出行意愿。

2.1 当代人出行意愿

2.1.1 安全性：人出行最看重的是人身安全；

2.1.2 便利性：人无论采用哪一种出行方式，强调的都是快速与可达，而工作日的通勤交通对便利性的要求更为强烈；

2.1.3 舒适性：人在出行全过程中需要舒适、宜人的出行环境，尤其是周末节假日的非通勤交通由于较少受到出行时间的约束，就更为关注出行的舒适性；

2.1.4 经济性：经济学经典理论——“经济人”理论认为，消费者追求的是效用最大化。由此可知，人在满足了出行安全性、通勤便利性及非通勤舒适性等要求的情况下，就会追求出行消费的最小化。

2.2 后代人出行意愿

当前，我们的规划建设成果应是在后代人出行环境不受破坏的前提下，满足当代人的出行意愿。为此，我们应该在城市规划中选择一种集约、高效、低碳、绿色且环保的可持续发展交通模式。

3 城市交通需求特征

交通需求决定交通量的产生，城市道路的规划设计和运营都是以满足交通需求、服务交通参与者为目标的，所以只有很好掌握了交通需求特征，才可以更有针对性更有效率的进行人性化的交通规划。

人性化的城市交通规划策略主要应用于城市新城区的建设和旧城区的设计改造,目前国内城市发展建设日趋稳定,对旧城区“大刀阔斧”改造的情形不常见，大多是在城市核心区发展稳定的前提下，扩大城市区域范围，在城市核心区的外围划定区域建设新区，本章主要从城市新区角度分析交通需求特征。

3.1 对外交通需求

从对外交通需求角度出发，当前关于城市道路功能与城市交通公路功能的研究尚不十分明确，尤其是城市交通受过境交通很大程度的制约，城市交通发展模式亟待需要得到进行改革、创新。对城市新区而言，其在进行交通枢纽转化时大多是依仗主城市的对外交通，并且会一定程度的提升对外交通设施的投入，即能够极大的提升对外交通运输量。

3.2 居民出行需求

从城市新区居民出行需求角度出发，居民有着较高的出

行次数及回程比例，从城市新区角度出发，公共交通还是在培育客流的发展起步阶段，交通线路分布受城市新区土地开放利用一定程度制约，使得城市新区公交交通发展并不能“一帆风顺”。伴随着社会经济的不断进步，人们生活水平日益提高，以小轿车作为出行交通工具的出行比例呈逐年升高趋势，尤其是在城市新区短途出行、与主城市连接的长途出行中占据着很大的比例。另外，考虑到目前对于公共交通、绿色慢行交通的倡导，在未来年城市新区的建设过程中，相应公共交通设施比例将会增大，在一定程度上将刺激使用这些交通方式的居民的出行需求。

3.3 机动车出行需求

从城市新区机动车出行需求角度出发，城市新区经济进程不断加速，很大程度上提升了居民对小轿车的消费能力，在全面机动车出行需求中小轿车占据很大的比例，但是另一方面城市道路设备供给能力持续改善，还未呈现出明显的交通原发性供求矛盾。

4 以人为本的城市交通规划理念 目前城市交通发展“重车轻人”，城市交通建设是“车性”的交通系统而非“人性”的交通系统，道路建设注重机动车道、城市快速路的建设，是为了解决机动车拥堵问题。步行和非机动车等慢速交通系统一直没有建立起来，交通弱势群体的安全问题也没有得到足够的重视。为了解决突出的城市交通问题，提出了人性化的交通规划理念，主要体现在“平等”与“保护弱势群体”2 方面。“平等”就是强调每个交通参与者的公平性，核心是对交通资源公平占有。各种交通方式的效率不同、占有的交通资源不同（表 1） ，应当支付不同的社会成本，但现状是占有较高交通资源的交通方式并没有付出更高的代价。根据“平等”原则，在交通规划中考虑每个交通出行者的通行权、道路资源使用权和占用权都是平等的。实现交通结构的优化，路网的合理配置，完善慢速交通和公共交通系统的规划，对于提倡公平性原则至关重要。“保护弱势群体”是人性化交通的又一重要体现。交通规划中应首先确保“安全性”，在行人、非机动车与机动车辆共同存在的交通环境里，一旦发生接触冲突，行人、自行车骑行者更容易受到伤害，甚至造成严重的后果。因此，从确保人身安全的角度来看，行人、自行车骑行者是特别需要加以保护的弱势群体。

表1 城市主要交通方式常速时占用道路空间

5 城市交通规划中存在的问题 5.1 忽视道路环境功能的规划 城市在进行道路规划设计时，需要注重环境因素，但是，以往我国的道路交通规划往往忽视环境在其中的作用，而仅

工程管理

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仅关注道路的交通功能和城市的空间功能，比如布置的路网、设计的线型、车道的数量、路面的结构及形式等。在大多数城市的道路规划中，很多环境因素的考量都存在着不完备的现象，除气候、绿化等外，各种城建项目也会对交通环境产生影响，在有可能打破原有交通平衡的同时，还可能带来诸多交通和安全问题。例如，对城市道路景观进行设计时，必须将保障安全作为前提，若仅仅为了提高舒适度，则是本末倒置；另外，道路的设计必须充分考虑所在城市的气候及地理条件，以免由于气候条件影响交通出行安全。

5.2 忽视城市交通发展战略的规划

城市的发展需要便捷有利的交通，世界上比较著名的大城市都具有发达的交通。但是，城市道路交通是一个复杂的系统性工程，它与城市各个方面均具有紧密的联系，但一些中小城市在快速进行城市交通道路建设时，由于时间紧任务重，前期大都没有进行充分规划，交通发展战略规划不明确导致了目前的道路交通混乱状况。从交通发展的角度考虑，很多城市的交通需求增长很快，同时，由于车流、人流的过分增加，都会影响交通安全，这就为道路规划设计部门关于可能出现的交通运输能力压力的问题提出了更高的要求，必须要将此因素予以充分考虑。

5.3 忽视道路网络弹性的规划

城市化的不断发展，导致城市规模越来越大，因此，城市未来发展面临的不确定因素也逐渐增多。部分中等城市的地面积不断增加，城市内部系统之间缺乏稳定性，局部环境和基础设施的改变对整个城市的规划带来很大的影响，城郊地区逐渐发展为衔接老城区核心区域的地段，同时，对城市的区域结构和人口数量也缺乏有效预测，从而导致城市交通道路设计不达标。城市的交通道路系统在短时期内进行改变是非常困难的，拥堵的交通是现在很多城市面临的主要问题，当前，我国很多城市实行“大跃进”式的城市化发展道路，最终结果一定会导致城市规模不断扩大，交通道路更加无序，由此可见，这种弹性较差的交通道路规划系统是不可取的，尤其是对现代城市的发展具有很大的阻碍作用。

综上，城市交通规划的过程中存在的以上三种问题，都一定程度上有悖于人性化的交通规划原则。唯有在交通规划实施前，站在交通参与者的角度思考问题，以出行安全舒适为目标前提，做好与交通需求相关的各项预测，并充分考虑车流、人流增加后道路系统在服务、组织上可能出现的各项问题，才能尽可能减少城市道路交通的规划失误。

6 人性化交通规划策略 6.1 宏观规划策略

在人性化交通宏观规划中，强调的是土地利用与城市交通相协调。具体实施时，主要是依据转型期产城融合、职住平衡等新规划理念，采用多功能组团式的开发模式，引导市民在组团内出行，从源头上减少长距离、跨组团的出行需求。另外，还可采用公交+慢行的交通组合出行策略，引导市民绿色出行，如乘坐大运量快速公交系统完成组团间出行，乘坐常规公交完成组团内长距离出行，骑乘非机动车完成中距离出行，步行完成短距离出行以及通过骑乘非机动车、步行换乘公交出行等。

6.2 中微观规划策略

构建高密度的路网格局，其路网间距控制在行人过街、公交换乘出行可接受的范围内。这样，一方面使行人可利用交叉口斑马线实现过街，提高行人的出行安全性；另一方面，也有利于禁左、单行等区域交通管制措施的实施，缩短因交

通管制造成的绕行距离。旧城区或建成区：路网加密时，新增道路线形走向应尽量平行于两侧道路，减少分流的绕行距离。路网的加密，不仅增加了出行者出行路径选择方案，同时也分担了相邻道路的交通流量，使路网交通运行速度得以提高。因此，虽然旧城区或建成区内加密路网可能会增加丁字路口数量，但并不会影响出行者的便利性。对于新城区而言，路网规划以追求公交与公交、公交与慢行的换乘便利性为原则。GB50220—1995《城市道路交通规划设计规范》中规定公交换乘距离不得大于200m ，GB50647—2011《城市道路交叉口规划规范》中规定公交站宜与交叉口渠化进行一体化设计，而经一体化设计后，公交车停靠站距交叉口的距离约为80m 。由以上2个规范的要求可推算出，180m 道路间距的路网是符合规范对公交换乘要求的。经典著作《外部空间设计》一书中指出，“一般心情愉悦的步行距离为300m ”。在180m 道路间距的路网中，道路相互围合的区域距周边公交停靠站的最远距离为280m 。由此可知，180m 道路间距的路网是满足公交与公交、公交与慢行换乘便利性的要求的。高密度路网公交出行的步行距离见图1。具体实践中，由此可见，高密度的路网对大中小城市均有较好的适用性。

图1 高密度路网公交出行的步行距离（m ） 7 结论

目前我国城市化的进程在不断加快，经济的发展带动城市的发展，城市的规模不断扩大，城市化人口也不断增加，随之而来的则是城市道路交通问题的日益凸显。在城市化发展的大背景下，新城区的建设和旧城区的改造将在一定时期内成为城市发展的主题，作为城市发展的决策者、交通规划的设计者，需要更多地从人性化角度考虑，从而使“以人为本”的原则真正贯彻到城市交通发展过程中，打造安全、舒适、高效、和谐的城市道路交通。

参考文献

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