支线机场走出困境之路
关于我国支线机场建设发展的思考与建议
关于我国支线机场建设发展的思考与建议支线机场是我国机场体系中重要的组成部分。
近年来，新增支线机场的数量持续增长，支线机场的建设发展成为业内外关注的焦点。
本文分析了我国支线机场近年来的建设发展趋势和经营现状，并进一步提出了对我国支线机场建设发展的思考和几点建议，以期突破或者解决当前我国支线机场在经营发展方面遇到的瓶颈和困难。
标签：支线机场；建设发展截止到2016年底，我国共有颁证运输机场218个，比2015年底增加8个。
2016年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次，比上年增长11.1%；货邮吞吐量1510.40万吨，比上年增长7.2%。
其中，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场有77个，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%；年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场有141个，完成旅客吞吐量仅占全部境内机场旅客吞吐量的4.2%。
年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场50个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.3%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的49.6%。
从以上的数据我们可以看出全国大部分的民航旅客和货物运输都集中在北京、上海和广州等枢纽机场。
全国大部分机场业务量非常小，机场运营连年处于亏损的状况，国内对于上述旅客吞吐量数量较小的机场通常称之为支线机场或者小机场。
虽然我国大部分支线机场经营状况不佳，但地方支线机场的建设发展对于促进地方经济，带动地方就业，完善航线网络方面却起到了不可替代的作用，我国支线机场的建设发展成为了诸多专家学者的研究课题。
一、关于支线机场或者小机场的定义支线机场或者小机场在国际上没有明确的定义。
最早国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的地方城市机场。
小机场主要是从业务量的角度来进行定义的，主要是指机场空运量较小，年旅客吞吐量、货邮吞吐量较少的机场。
促进首都机场集团支线机场持续健康发展的思考
为促进首都机场集团公司下属支线机场的持续健康发展，民航局、各级地方政府高度关注，采取多种有效举措，给予了大力支持和帮助。
各支线机场对未来的发展充满信心，全力探寻新发展思路，积极创新运营模式，取得了明显的成绩。
由于历史和现实等多方面的综合因素影响，首都机场集团旗下的支线机场都面临着巨大的挑战。
笔者认为，只要我们能解放思想、转变观念，抓住机遇、明确定位，紧密依托政府，凝聚发展合力，加强市场营销，创新运营管理，就一定能找到支线机场持续健康、快速发展的有效途径。
结合集团支线机场发展的实际情况，笔者从支线机场与区域经济的关系、支线机场发展面临的困难和支线机场的发展思路三个方面，谈谈自己的看法。
一、支线机场与区域经济的关系民航是国民经济的重要组成部分，是拉动经济增长的先行官，对经济社会的发展发挥着特殊重要的作用。
机场作为民用航空的基础设施，是民航运输的重要一极，在促进地区经济繁荣和社会发展方面，同样有巨大的经济价值。
以北京市为例，据统计2008年首都机场对北京市G D P总量增长的拉动作用是8.2％。
机场给一个地区带来的经济效益，既包括直接效益和间接效益，同时也包括诱发效益和催化效益。
机场对当地经济的直接效益是指所有驻场企业创造的产出和就业，包括航空器运行、旅客服务、行李处理、航油供应、机务维修以及直接为满足机场运营的所有商业活动等。
机场对当地经济最直接的贡献就是机场本身创造的收入和为当地提供的就业机会。
2008年，首都机场集团下属的27家支线机场收入超过2.6亿元，直接雇佣员工超过3000人，加上9家干线机场，直接雇佣员工超过5万人。
机场对当地经济的间接效益是指为机场提供服务的相关行业对于社会经济发展的贡献。
例如航空运输承运人和航空物流企业，以及依附于机场的旅馆、餐饮、娱乐、零售、客货代理企业等，这些企业还吸纳了大量的本地居民就业，创造了可观的收入。
它们都以航空运输企业和旅客为市场对象，其生存发展都与机场休戚相关。
支线航空市场的问题和对策研究
支线航空市场的问题和对策研究作者：彭君来源：《管理观察》2013年第14期【摘要】随着经济的发展，我国的民航业取得了很大的进步，可其中支线航空市场的客流量却少之又少，形成航空运输发展格局不协调的现状。
所以，本文对支线航空市场的现状进行分析，并提出相应解决措施，以期望能提高我国支线航空市场的客流量，从而促进我国航空运输的协调发展，使我国成为真正意义上的民航强国。
【关键词】支线航空问题对策作为综合交通运输体系中发展最迅速的民航运输，在促进地区经济发展中起着越来越重要的作用，而其中的支线航空对于构建完善的航线网络、促进航空运输规模的扩大、推动建设国家综合交通运输体系及区域社会经济发展都十分重要。
我国在近几年大力发展支线航空，目前有148个支线机场，占到了我国民用机场总数量的78%，但经过几年的发展，支线航空的现状并不乐观，支线航空运输总量占民航总运量的比例偏低，2012年148个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；大部分航段处于低客流和低频率的状态。
为了增强我国民航支线机场运营，剖析支线航空市场的现状，从中找出问题，并不断改进它，以促进支线航空的发展成为亟待解决的事情。
1.发展支线航空的原因剖析我国国土幅员辽阔，地形复杂多样，东西部经济发展不均衡，人口分布不均匀，为了更加合理的发挥机场功能，我国的民用运输机场没必要实行一种模式，因此，应该针对我国独有的国情特色，建立由大、中、小结构合理、功能分明、协调发展的机场运输网络。
1.1为了和谐社会的建立由于我国东西部经济发展的不均衡，造成了东西部发展的悬殊越来越大，东部很多地区都被民航航线覆盖，因此，投入相对较小的支线航空应运而生，恰好满足了中西部发展的需求，既不会造成资金的大量投入，也达到了出行方便的要求，这也是为和谐社会的建立所需要的。
1.2民航强国，需要发展支线运输随着近几年民航的快速发展，中国的民航运输规模已经成为世界第二的水平，但其中机队规模小、航空枢纽和干线机场饱和等问题使得中国民航业在世界上缺乏竞争力。
支线机场如何实现高质量发展研讨材料
支线机场如何实现高质量发展研讨材料一、浅析我国支线机场的发展现状及存在的问题（一）发展现状自改革开放以来，我国在航空领域方面得到了快速发展，尤其是在民航事业中，机场的建设规模、建设数量、年吞吐量等得到了快速提高，能满足人们的航空运输需求。
在整个航空系统中，各个机场都是航空网络中的节点，虽然干线机场营运规模大、营运能力强。
但也有一定的限制性，通常为跨省、跨国运输，而在小型支线城市则不在营运范围内，导致航空运输网络不完全。
因此，发展支线航空具有十分重要的意义，有利于完善航空运输体系，整体推动航空运输业快速发展。
目前，我国在支线机场概念的研究上，将业务规模小、年吞吐量在50万人次以内的短程机场定义为支线机场。
截止2014年底，我国共有小型支线机场153个，仅西部支线机场就有88个，占比一半以上。
由此可见，西部支线机场的市场竞争比较激烈，大多机场都存在亏损的问题。
因此，本文以西部某支线机场问题，对发展中存在的问题进行分析，从而解决实际问题。
（二）存在的问题（1）机场亏损严重。
近些年来，我国西部支线机场数量得到了快速增加，市场竞争比较激烈。
由于支线机场的运量比较小，在激烈的竞争下导致客源分散、自然上座率低，存在入不敷出的问题。
同时，随着西部铁路、公路事业的发展，占据了大批客源，使得飞机乘客总量锐减，难以实现经济效益。
（2）缺少正确的管理模式。
当支线机场处于正常运转时，其成本种类比较多，包括人工成本、管理成本、维护成本、折旧成本、贷款成本等，整体成本比较高。
而现有的客源量有限，缺乏正确的管理理念和方法，導致收支不成比例，常常需要补贴来维持运行。
（3）受当地经济的制约。
西部地区的经济发展水平较低，很多产业正处于起步状态，导致居民的收入水平低，无法承担航空运输费用。
同时，地方政府资金较少，缺少财政资金支持，难以保障支线机场正常运转。
二、探究我国支线机场的发展路径（一）提高支线机场营销能力第一，支线机场的运量比较小，市场竞争激烈，会影响机场的自然上座率。
从盐城机场的实践探寻支线机场的发展之路
人 民抢 抓 机 遇 加 快 发 展 的 劲 头 所 感 动 、 服 ， 于 使 得 国 折 终
历经艰 辛， 盐城 民航人 把跨越 发展 的篇 章谱写在蓝天 航 决 定 执 飞 盐 城 至 北 京 航 班 。
上。
在 盐 城 民航 站 的不 懈 努 力 下 ，０ ６年 ６月 ３ ２０ ０日， 过 经
‘ ‘ 民航 人的不懈 努力 ， 盐城 感动 了我们”
国家 ｌ 个 部 委 、８ 司局 的 审核 批 准 ， ６ ３个 盐城 机 场 一 类 口岸
２０ ０ ７年 ３月 ２ 日， 城 市 开 通 了至 北 京 的 大 型 客 机 开 放 ， 式 列 入 国家 “ 一 五 ” ７ 盐 正 十 口岸 发 展 规 划 ，０ ９年 ４月 ２０
空 而 起 ０ ９ 盐 城 南 洋 机 场 成 为 国 家 一 类航 空 口岸 对 外 航 领 导 讲 述了 红 色 老 区 盐 城 、 色 生 态 盐 城 渴 望大 发 展 的 ２０ 年 绿 开 放 ； 前 盐城 市 已实 现每 天 有 飞 往 北 京 的 大型 客 机航 班 ， 需 要 ， 盐 城 老 百 姓 乘 坐 大 飞 机 到 首 都 北 京旅 游 的 梦 想 。 目 谈 已开 通 香 港 航 班 。 民航 站 铺 就 了一 条 盐 城 市 走 向 世 界 的
一
次 次 的 恳 求 ， 回 回 的叙 说 ， 航领 导 被 盐 城 民航 站工 一 国
空 中通 道 ， 就 了一 个 支撑 盐城 市 乃 至 苏 北 区 域 经 济 发 展 作 人 员 的执 着 和 追 求所 感 动 ， 被 他 们 所 陈 述 的盐 城 老 区 筑 也 的 重要 交通 平 台 。
‘ 航班的销售 视为航站的生命线” 把
开 通 了国 际 、国 内航 线 后 ， 对 机 场 安 全 保 障与 经 营 面
关于支线机场发展的几点思考
关于支线机场发展的几点思考根据中国民航XX年出台的《民用航空支线机场建设标准》，支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800---1500公里范围内，存在“两短一少”特征，一少是指年旅客吞吐量少，两短是指航程短和短程航班。
在全国175个运输机场中，有130个支线机场处于亏损状态。
如何促进支线机场发展事关民航强力建设目标能否实现的现实问题。
一、支线机场发展普遍存在的问题一是*不够重视，认识有偏差。
认为机场投资大，回报率低，只有投入，没有产出，不能为其直接赢利，相反跑航班，包飞机要支出大量的资金。
因此对机场不够重视，很难列为*预算。
二是由于当地的旅游、矿产等资源短缺，经济发展缓慢，人民收入低，消费生活水平不高；三是支线机场投入规模大，风险性高，航班少，时刻差，票价高，流量小，客座率低，航空公司无利可图。
因此，不愿将有限的运力投入到支线飞行。
目前，虽然有一少部分支线机场摸索了一些成功运作经验，且取得了明显成效，但因各支线具体情况及当地经济环境的差异，大部分支线机场仍处于艰难的境地。
如何走出困境？应该建立起一套有效的营销运行机制。
二、解决办法（一）营销航空公司、确保有航班飞行。
对于机场而言，航空公司就是我们的上帝。
因此，机场应该将营销航空公司做为自已的主攻目标。
游说航空公司，光靠上门说是不够的，航空公司要的是实实在在的利润，给航空公司一定的优惠政策，如减免一定比例的起降费，为航空公司驻场人员提供办公场所，住宿方便；主动帮助航空公司协调，争取航班时刻，全力帮助航空公司开展市场销售等。
或者采取承包航班或模拟航空的形式，以减轻航空公司压力。
同时，加强与航空公司合作：一是建立飞行基地，派飞机住场。
这是最佳的一种模式，可彻底解决运力的不足问题，开发航班航线有了切实保障。
问题是要找到愿意合做的航空公司，机场、当地*要提供全力支持和后勤保障。
二是开通中转航班实行支线连干线（省会）。
我国支线机场的发展现状与未来
我国支线机场的发展现状与未来作者：夏传勇蒋依丽来源：《大飞机》2015年第01期“航空运输不仅仅是一种交通运输方式，更是区域经济融入全球经济的快速通道，能够极大地改善投资环境，促进对外开放。
修建两三公里的跑道，就能将一个地区和世界连接在一起。
”这是中国民航局局长李家祥在今年全国两会期间接受媒体采访时说的一段话，也是亟待发展经济的地方政府的共同心声。
正是出于这样的认识，近年来，我国出现了一股建设支线机场的热潮。
但是，热潮之下亦有隐忧。
据媒体报道，2012年全国共有134个机场亏损，亏损金额合计达29亿元，而其中近八成是支线机场。
由于种种原因，在这组数据公布之后，有关方面没有再次发布权威信息，但业内专家称，2013年以来全国机场生产性指标等主要数据并没有发生根本性变化。
支线机场是我国航空运输体系和国家综合交通运输体系建设的重要内容，其发展现状如何？存在哪些问题？应采取怎样的发展策略？本文拟对此进行简单分析，以供探讨。
定义与分布目前，世界民航界对于支线机场尚无统一定义。
欧美发达国家一般使用描述性定义：支线机场是那些服务于中小社区、业务量较小的机场，属于非枢纽机场。
我国民航局2006年出台的《民用航空支线机场建设标准》对支线机场的定义则为：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800～1500公里范围内。
国内相关学者认为，从目前实际情况出发，我国某一机场只要符合以下任何一条，就可以界定为支线机场：（1）年旅客吞吐量在50万人次以下或大于50万人次但所处地理位置较为偏远的机场；（2）机场在目前和可预见时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；（3）机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务旅客群体以本地居民为主。
本文以此标准进行界定。
根据《2013年全国机场生产统计公报》，截至2013年底，我国共有颁证运输机场193个（不含港、澳、台地区）。
支线机场的出路
《空运商务》2011.09总第292期Air Transport &Business >>>A一家之言国内支线航空存在进口支线飞机昂贵、机队规模小、航班密度低、运营成本高、经营和管理落后等问题。
由于和国外航运运输分布均匀相反，我国客流量主要集中在国内排名前几十位的大城市和干线机场，导致中小城市支线机场难以吸引客源而出现亏损，影响了航空企业进入支线航空市场。
一、发展支线机场需要的条件（一）支线航空动态据有关部门消息，民航局正在探索在大城市附近或周边发展一些二级或三级机场，比如将一些军用机场发展为军民两用机场，同时，放松机票平均最多打４．５折的规定，以促进低成本航空公司的发展。
业内人士则认为，民航局此举也有减轻枢纽机场压力的目的。
二级机场多为军用机场。
低成本航空在中国处于初级发展阶段，一些小型航空公司由于受到一些政策和规章的限制不能成功运作。
对此，民航局将开放一些二级机场，以支持这些低成本航空公司。
据悉，国际上的低成本航空公司多在二级机场起降，同时通过不提供免费餐点等附加服务，大幅压缩经营成本，所以低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司。
减轻枢纽机场压力。
民航业快速发展让机场不堪重负，北京、上海虹桥、成都、深圳、大连、乌鲁木齐等１８个机场由于地面及空域资源紧张，运行处于饱和状态。
以首都机场为例，目前航空公司要想在首都机场开辟新航线，简直难如登天。
民航局此时开辟二线机场，有很大原因是想将低成本航空以及一些其他的航空公司放到这些二线机场，从而减轻首都机场等枢纽机场的承载压力。
特定航线将不需要许可。
民航局将放松对价格和航线许可的规定，促进低成本航空公司在中国的发展。
飞机票价将逐步推行改革，最终将使航空公司制定基于市场的价格。
（二）参考国内外支线机场的一些管理经验合理定位。
美国支线机场级别一般比较低，设施相对简单，机场本身的维持运转费用较低；管理目标明确。
由地方政府作为发展地方经济和为公众提供航空服务。
支线机场管制运行问题及对策探讨
国家在对空域进行统一管理的规定中，支线机场作为一种企业形式，不具备代表国家对空域进行管制的资格，所以支线机场要想取得对空域的管制权就需要获得国家的委托授权，国家相关部门可以以签订委托空域指挥协议的形式授予支线机场塔台范围内的空域管制权，使支线机场对空域的管制行为符合法律规范。我国目前的民用航空空中管制系统主要由民航空管局、地区空管局和各个空管站组成，对于支线机场的管辖权应该属于各个空管站或者新建第四级空管站，支线机场的管制部门可以委派到当地机场的管制单位形式合法的空中管制和指挥权。对支线机场进行管制时的指挥工作在民航局38号令中并没有具体要求，所以需要民航局方面出台相关的规定要求各支线机场单独成立机场现场指挥中心，并明确现场指挥中心工作人员的职责，减轻支线机场管制部门所需要承担的额外工作压力，如果需要保持现有的飞行模式，当地空管局也应该在行业条例中明确支线机场管理部门兼职机场工作规范。
1.2支线机场的专业管制人才数量较少
由于很多支线机场在运行过程中存在着入不敷出的现象，所以没有足够的资金实施人才战略，现有的管制人员收入也比较低，在一些运行较为困难的支线机场有时还会打折发放工资的现象，加上支线机场的管制人员数量较少，使支线机场管制运行不能够满足双岗制，机场的值班力量非常紧张，管制员的工作时间都比较长，经常会导致机场管制人员超时工作，疲劳过度，使支线机场的管制效率大幅度下降，导致很多支线机场的管制人员离开机场去寻找其他的工作。同时由于支线机场的经费较为紧张，很多机场都没有建立完善的管制人员教育和培训制度，机场管制人员的专业素质和操作技能跟不上民航事业的发展需求，给支线机场的飞行指挥工作带来了很大的困难【1】。
支线机场的概念是相对于干线机场而提出的，主要指的是那些承担省内航空运输或者跨省区短途航空运输的机场，这些机场大部分都是位于非省会城市，非经济中心或者非旅游中心的中小型城市，我国的支线机场非常多，全国范围内有支线机场198个，他们承担着一部分国内航线的运输任务，对我国航空运输事业的影响也日益凸显出来。随着社会经济的快速发展，我国机场的管理体制也发生了很大的变化，民航局对我国的很多民用机场的管理体制都进行了改革，很多支线机场成为机场集团、航空公司或者地方经济实体控股的机场，由于支线机场在运行过程中积累了较多的问题，经常会出现管制运行不畅，对支线机场飞行指挥工作的正常开展带来了很大的不便，迫切需要解决这些问题，促进支线机场的健康发展。
浅谈支线机场建设与发展
浅谈支线机场建设与发展xx（xx荷花机场总经理）近年来，随着中国民航全行业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。
与此同时，支线机场建设和运营中存在的布局不合理、定位不明确、发展不平衡、政策措施不配套等诸多问题也日益凸显。
下面，笔者就以上问题谈谈自己的一些看法：一、支线机场所面临的现状国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。
这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。
2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16."8亿元（不含地方航班补贴）。
亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。
支线机场的亏损主要是由低客源引起。
没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。
这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分之一。
"2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10％运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。
据国际民航组织统计数据表明，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。
机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。
以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。
在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家都实行统一的标准，以求安全。
我国支线航空的现状和发展
需 求存 在 较 大差 距 。 关键 词 支 线航 空 市场 需求 预 测 发展 规 划
中 图分 类 号 ： Ｆ ５ ６ ２
１ Ｏ ６
中国 民航对 支 线航 空 的放 松 规制 政策 是一 个渐进 的过 程 ， 经过 ２ Ｏ多年 的发 展 ， 拥 有 了政 企 分 开 的管 理 体制 ， 企 业 的市 场 行 为逐 渐 向国 际趋 势 接 轨 ， 市 场 绩 效有 了较 大提 升 。 ２ ． ６支 线航 空运 营模 式现 状 我 国支 线航 空 公 司 数 量少 ， 基 本 上 以“ 点到 点 ” 运 营为 主 。 我 国 支线 机场 大 多 数 都 是 ３ Ｃ以上级 别 的机 场 ， 但 支 线机 场旅 客吞吐量小， 航班架次少的现状 ， 多数支线机场入不敷 出。 ２ ． ７ 我 国 支线 航 空运 输 市场 存在 的 问题 发展 速 度 快 ， 所 占比重 低 ： 数量少 ， 密度小， 分 布 不均 衡 ； 干、 支 线 运 输之 间缺 乏 协 作 ： 航 线 结 构不 够 合理 ： 政策 支 持措 施 不 到位 。 ３ 我 国 支 线航 空 发 展 的 建 议 借鉴 国外 机 场成 功 管 理 经 验和 运 营 模 式 ，对 我 国支 线机 场有以下几方面的建议： 支线机场 的公益性定位： 管理权还经 营 权 分离 ； 由传 统 运 营 模式 向现 代运 营 模 式 转变 ； 降低运 营 成 本； 拓 展 建 设 融 资渠 道 ， 降低 经 营 风 险 。 我 国航 空 公 司之 间合 作 可 用 以 下方 式 ：支 线 与 干线 航 空 公司共 建航 线 网络 ； 支 线 与干 线航 空 公 司互相 参股 ， 互 动发展 ； 支 线 干线 航 空 公 司 的会 员可 以互相 享受 优 惠 ；支 线 与干 线航 空 公 司之 间可 以互 相 换 乘 航 班 。 对我 国支 线 航空 运输 发展 的政 策建 议 ： 提 供有 效税 收和财 政 政策 支 持 ： 积极 支 持 扩大 支 线 航空 运 输市 场 运力 的投 放 ： 加 强 宏观 管 理 ， 建 立 良好 市场 秩 序 ； 利用 空域 资源 ， 合 理分配 支线 航 班 时刻 ； 大 力 发展 西 部 的支 线 航 空运 输 ， 扩 大航 空 运输 覆 盖 范围 ； 发挥 地方 政府 主 导 作用 ， 提 高支 线机 场建 设及 营运 水平 。 合理 建 设、 布 局 支 线机 场 ， 改善 东 西 部地 区分 布 不平 衡现 状： 改善 现 有 网络 布 局 ， 建 立 适 合地 区发 展 的支线 航 线 网络 布 局模式；构建适合支线航 空发展的市场运营模式并创造有利 于其 发 展 的政 策 环 境 。 支 线 航 空 公 司 是支 线 运 输 的 经营 者 ， 使其高效运转 ，是研究支线运营的核心问题。与干线公司建 立良好合作关系 ， 为旅客提供无缝隙服务， 提高企业竞争力， 有利于同行业竞争 ，也有利于和其它运输方式间竞争。支线 布局模式和干线布局模式密切相关，共同构成一个整体布局 结构 。改变现有航线， 应该从调整支线的布局入手， 发展局部 的轮 辐 式 航线 ， 最 终构 建 区域 性 轮幅 布 局 。
支线机场之困
新金融观察/2012年/10月/29日/第009版封面支线机场之困荆州沙市机场兴与衰新金融记者王海琦特约撰稿李兵杨优停航10年后，荆州沙市机场恢复通航的“风声”再次传出。
在过去的83年中，这座支线机场已经历数次通航与停航，而沙市机场的原有设施却已无法满足客货运输通航的需求，迁址重建成了恢复通航的必经之路。
日前，此事被列入地方政府的议事日程。
但这也并没让所有人激动起来，“虽然已进入政府工作日程，但文件上面写的跟实际运作中的，是两码事。
”荆州市发改委发展规划科科长赵建新告诉新金融记者，迁建机场只是进入了交通规划图，地方政府对此事并未作出实际动作。
十年荒芜10月24日，湖北省荆州市，天空阴沉。
距离城区不足4公里的沙市机场内一片沉静，除了头顶不时轰鸣而过的几架直升机。
当地人习惯称这里为“老机场”，因为这座机场已有十年没有通航。
这里早已不再像一座机场，只有破旧的候机楼可以辨认它从前的“身份”，候机厅门前的广场上，一个不大的停车场业已被改造成了一个小型的驾校训练场，旁边是几家通用航空公司的办公场所。
“欢迎您乘坐南航班机”，墙壁上被风蚀雨淋的几个大字依稀仍可辨认。
这里还是中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）湖北公司荆州基地，十年之前，南航的航班在这里起降。
一条小路通往机场停机坪，半掩着的铁门锈迹斑斑，“机场重地，闲人免进”的指示牌挂在上面，但新金融记者进出时，并未受到任何人的阻拦或者询问。
几架直升机和滑翔机停在里面，已显得有些陈旧。
荒草占据着机场内的大部分空地，也包围着飞机跑道，跑道的尽头和边缘地带，已被附近居民“圈占”成了菜地。
几个工人正在清除跑道上的杂草，修补损坏的路面，“沙市机场已经十年没有航班停过了，现在市里要重新修复，等到修好后，荆州人又可以在这里坐飞机了。
”他们告诉新金融记者，这样的修复工程已进行了二十余天，等到年底，修复工程就能完工。
这是沙市机场在20年前扩建后的跑道。
1985年8月20日，“为服务地方经济发展和对外交流”，原沙市人民政府与民航广州管理局签订协议，双方共同投资800万元，首次大规模扩建沙市机场。
后疫情时代的支线航空
后疫情时代的支线航空作者：何欢来源：《大飞机》2020年第05期2020年年初，新冠肺炎疫情爆发，航空需求锐减，国内国际航班大幅减少，民航业遭受了巨大冲击。
其中，支线航空公司因规模较小，受到的影响尤为突出。
3月5日，英国老牌支线航空公司Flybe宣布进入破产接管程序，成为在疫情影响下第一家倒下的航空公司。
之后，美国的两家支线航空公司Compass和TransStates以及瑞典支线航空公司Braathens等也相继宣布破产。
在国内，我国支线航空公司也同样面临困境。
对于这些航空公司来说，如何渡过危机，并在危机后抓住行业复苏的機会，实现再起飞，值得思量。
支线航班亏损严重新冠肺炎疫情爆发以来，国内旅客运输量呈现断崖式下跌，航空货运运力也随之下降，给航空公司带来巨大影响。
2月，中国境内航班平均取消率为71.14%;3月，中国境内航班平均取消率为51.77%，其中支线航班计划取消量明显高于干线航班。
以浙江省为例，疫情严重期间，干线机场杭州萧山机场航班计划取消率为80%，明显低于省内其他机场，而支线机场衢州机场、莫干山机场、东阳横店机场的计划取消量均为100%，可见疫情对以支线航线为主的航空公司影响程度更深。
其次，大量飞机被闲置。
如图1所示，国内闲置支线机队于2月24日达到初始峰值，这一峰值过后，闲置飞机数量有所下降，每日闲置支线飞机约占所有现役支线客机的11%。
但由于支线飞机的总量小，所以被闲置的数量明显低于宽体和窄体客机。
第三，旅客需求不足，国内支线航空公司亏损严重。
受疫情影响，2020年春运期间，民航各项运营指标均低于同期水平，实际发送旅客3839万人次，同比下降47.3%。
一季度，民航业累计亏损398.2亿元，其中航空公司亏损336.2亿元。
第四，以华夏航空为例，作为国内唯一一家规模化的支线航空公司，华夏航空一季度旅客周转量同比下降29.94%，其中国内下滑30.04%;客座率为63.18%，同比下降17.66%;总运载量110.7万人次，同比下降34.85%。
支线机场给西南民航局提出来建议和措施
支线机场给西南民航局提出来建议和措施我国西南地区多为山区高原，所以根据以下几个特殊支线机场，建立针对性的运行保障体系，可以更好的发挥保障的力度。
支线机场属于城市基础设施，具有收益性和公益性特征，我国西南地区大多数支线机场目前还不具备商业化经营的条件，不具备自我发展的能力，处于亏损经营状态。
近年来尽管支线航空发展很快，但地面保障不力对支线运行的威胁，有时甚至超过机械故障。
再加上小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一标准，一些小问题难以及时发现。
下面提出一些保障性的管理建议。
1.开拓思路，建立和完善支线机场安全运行管理机制
2.运行设备保障
3.机场专业人员保障
4.特殊天气下的支线机场运行保障
5.航班保障和指挥协调管理
6.机坪运行管理
总结
机场的运行主要包括：航班信息资源，机位资源，登机口资源，行李转盘资源，机坪资源，机场运行指挥部门对各种运行资源进行合理的利用与分配，确保运行资源利用率的最大化和运行过程得以有效的保
障，同时对各种运行资源进行监控管理，实时进行保障资源的调整和力度，保证资源及设备利用的合理化。
而支线机场保障部门作为运行的重要保障力量，在支线机场保障过程中发挥重大作用、在未来空管实行一体管理构想的进程中，如何加强支线机场安全管理，确保安全保障工作步入良性循环的轨道，促进地方经济的发展，实现安全管理，建立和完善一套适应未来支线机场发展要求的安全保障管理模式，需要各级管理者不断的探索、思考、研究，各个保障单位机构共同协调。
支线航空困局培育期10年 1分投入未必产出8分
支线航空困局:培育期10年1分投入未必产出8分2014年01月20日 02:39 每日经济新闻我有话说每经记者杨珺幅员辽阔的西部地区，地形复杂、人口分散，在缺少水运交通、陆路运输亦不完善的情况下，民航运输无疑具有很大的竞争优势。
此外，国内的支线机场也主要分布在这一地区，2013年末，全国颁证运输机场达193个，其中西部地区95个，占比近一半。
这其中，云南支线航空成为国内这一领域发展的佼佼者，除了社会资本的逐利性，地方政府也是一个强大的推手。
然而，当前支线航空又必须面对投资大、回报慢甚至亏损的现实，市场培育期可能长达10年之久，盈利模式仍需探索。
另据《每日经济新闻》记者调查发现，目前在西部航空市场，通航产业成为民营资本热衷的投资目标，尤其是通航产业园建设，但通航企业所普遍追捧的“全产业链模式”却备受质疑，至今仍未走出亏损泥沼。
通航政策成为制约产业扩张的核心要素。
由于地形复杂及相对低廉的建设成本，航空一向被认为是西南地区突破交通瓶颈的重要手段之一。
近日，在国家发改委列出的2013年西部大开发新开工20项工程中，“西部支线机场建设”赫然在列。
不过支线机场普遍亏损已是众所周知，但地方政府大量上马支线机场的消息仍不断传来。
地方政府的动力在哪里？业界所熟知的民航对经济1:8的带动作用是否真实有效？民营航企在支线市场的前景如何？《每日经济新闻》记者试图以云南为样本，对以上问题进行深度剖析。
民企涌入云南“空战”“我们计划2月下旬通航，首航是昆明到芒市。
”云南民营航空公司瑞丽航空品牌负责人对《每日经济新闻》记者表示。
瑞丽航空是民航局5年禁令后获得第一张“准生证”的民营航空公司。
12月28日，瑞丽航空机号为B-5811和B-5812的两架737-700型波音客机涂装完毕，等待2014年2月下旬的通航。
在丰富的旅游资源刺激下，云南航空市场已成为各大航企必争之地。
目前云南已开通航线319条，其中国内航线275条，国际航线38条。
凤凰涅槃 浴火重生——支线机场的困境和出路初探
The difficulties of regional airports and the way out 作者： 匡叶华
作者机构： 不详
出版物刊名： 民航管理
页码： 79-82页
年卷期： 2011年 第1期
主题词： 支线机场 涅槃 凤凰 困境 民航安全 历史记录 经济效益 安全生产
摘要：伊春“8·24”空难结束了民航长达2102天的民航安全历史记录。
痛定思痛之后，在
行业内也引发了关于支线机场的生存和发展、安全生产和经济效益等一系列问题的思考。
我国
在从民航大国向民航强国迈进的过程中，占机场总数60％以上的支线机场如何摆脱困境、破解迷局、走出低谷，构筑起中国民航安全和谐发展的新局面、达到凤凰涅槃、浴火重生的境界，
是每个仁者、智者和民航有心人值得深入思考和探索的问题。
支线机场发展的困难与对策
The difficulties in developing regional airports and
the countermeasures
作者： 高迎丰 湛凤鸣 李士炅 冯伟 张庭耀 徐建民 赵玉明
作者机构： 民航第25期中青班
出版物刊名： 民航管理
页码： 64-69页
主题词： 支线机场 机场发展 机场布局 干线机场 枢纽机场 机场建设 网络 运营
摘要：支线机场是我国民航机场布局网络的重要组成部分。
近年来，国内一些地区支线机场的建设和运营取得了一些成就，但总体来讲，尚处于发展的初级阶段，支线机场的发展与运营存在诸多难题，亟待研究解决。
伴随国家以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络的初步完成，支线机场的建设是今后一个时期发展的重点。
如何解决我国支线机场发展中存在的问题，明晰其存在的困难，剖析根本原因，寻找解决途径与方法，是目前机场建设与发展的重要课题。
从盐城机场的实践探寻支线机场的发展之路
从盐城机场的实践探寻支线机场的发展之路詹阜蓉;潘晓【摘要】@@ 2010年盐城南洋机场顺利通过了民航局组织的安全保安审计、民航空管SMS评审和机场安全审计,其中安全审计以99.04%高符合率通过,使盐城南洋机场成为江苏省机场安全审计符合率最高的机场,机场的安全管理体系建设得到了民航华东局的高度肯定.这一验收成果既是盐城民航站近几年发展的综合展示,也为今后实现新的飞跃奠定了坚实的基础.【期刊名称】《交通企业管理》【年(卷),期】2011(026)001【总页数】2页(P60-61)【作者】詹阜蓉;潘晓【作者单位】江苏盐城市交通规划设计院;盐城民航站【正文语种】中文2010年盐城南洋机场顺利通过了民航局组织的安全保安审计、民航空管SMS评审和机场安全审计，其中安全审计以99.04%高符合率通过，使盐城南洋机场成为江苏省机场安全审计符合率最高的机场，机场的安全管理体系建设得到了民航华东局的高度肯定。
这一验收成果既是盐城民航站近几年发展的综合展示，也为今后实现新的飞跃奠定了坚实的基础。
10年前，盐城民航从联航改为盐城民航站；2004年4月8日盐城南洋机场首架飞往汉城（首尔）的空客320腾空而起；2009年盐城南洋机场成为国家一类航空口岸对外开放；目前盐城市已实现每天有飞往北京的大型客机航班，已开通香港航班。
民航站铺就了一条盐城市走向世界的空中通道，筑就了一个支撑盐城市乃至苏北区域经济发展的重要交通平台。
历经艰辛，盐城民航人把跨越发展的篇章谱写在蓝天上。
2007年3月27日，盐城市开通了至北京的大型客机定期航班，一年后又实现了盐城至北京每天都有大型客机航班。
中国国际航空公司（以下简称国航）新闻发言人、市场部总经理张春枝评价说：“盐城民航人的不懈努力，感动了我们。
”当时，盐城至北京只有每周3班32座小型飞机航班，不能满足盐城市经济社会快速发展和广大人民群众出行的需要。
盐城市委、市政府提出，盐城民航站必须要有新的发展，特别是盐城至北京航班必须更换大飞机，并加开航班。
我国支线机场发展现状研究
我国支线机场发展现状研究
任利民;韦中利
【期刊名称】《中国工程咨询》
【年(卷),期】2012(000)012
【摘要】改革开放以来，我国航空运输事业实现了高速发展，经过几十年的建设
和发展，我国民用机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
根据国外支线机场的发展经验，随着中国民用航空的飞速发展，中国的支线机场即将进入一个黄金增长阶段。
目前支线机场的供需现状，已经不足以支撑新一轮的市场扩张，因此支线机场的建设将进入飞速发展期。
【总页数】4页(P44-47)
【作者】任利民;韦中利
【作者单位】中国民航工程咨询公司;中国民航工程咨询公司
【正文语种】中文
【相关文献】
1.我国支线机场发展对策分析 [J], 景崇毅
2.我国支线机场发展环境及关键要素分析 [J], 白杨;朱明
3.我国支线机场发展影响因素研究 [J], 杨柳;张婷
4.我国支线机场发展环境及关键要素分析 [J], 白杨; 朱明
5.航空产业园与支线机场发展的关系——以舟山普陀山机场为例 [J], 方芳
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
的观 点是 错
，
简 讯
重 要 的 是转 变观 念 要 确 立 发 展 立 体 交
，
误的
要发展和 使用 涡桨支线 飞 机
，
它们
，
新郑 国际 机场改 扩建 工 程全 部通过 验 收
R
e c o n s
z
通 的思想 要扭 转 重 路 轻 空 的现 象 国 家 要
。 。
性能先进
购 置 成 本和 运 行 成 本都 低
。
可 些
tr
u c
t io
n
a n
r
d
c
e x
e c
p
a n s io n
a n
p
r o
je c t
o
f
加 大对航 空 的投 入
时
一
一
。
些省区
，
一
年修 铁 路
一
以 经 营 出效 益 来
要 加 强 对现 代涡桨飞 机
一
X in
h
e n
g A ir p o
t
h
ked
，
d
a c c e
pte d
和 公 路都 要 投 入 数 百 亿 而 国 家对全 民 航 有
。
，
是
1 贵 州 支线机场 的 现 状在全 国具 有
。
定
思想
。
六 是 机 场 自身 经 营 成 本 高
，
，
主要 是
个值 得 研 究 的 课 题
折 旧大
生 产总量 少
一
一
，
些 社会公益性的
，
职 能 与骨干 机场
一
样都让 机场 承担 造成
、
目 前 支线 机 场 经 营 状 况
支线机场
一
二
一
．
支线 机 场 经 营 困 难 的 原 因 分 析
，
，
要 大 力 开 发 当地
，
活 资产 出发
有所 作为 不 能 只 在那里 等
一
开发
。
当地 政 府 从 确 定 建 机 场 开 始
就要
旅 游 资源
大 力宣 传 旅 游 景 点
，
建好 旅 游
相关
。
靠要
。
三 是政府协调 探讨将小机场
，
， ，
些
做 到 三 个 同 步 ：机 场 建 设 与 市场 开 发 同步 进 行 机 场 建 设 与 配 套 服 务 设 施 建 设 同步
，
配 套 服 务 设 施 下 大 力 组 织 旅 客 到 当地 旅
功 能 剥 离 使其社 会化 充分 利 用 社 会 服 务 资源 降低 机场 运 营 成本
，
，
。
游观 光
。
这 些 工 作要 政 府组 织 协 调
，
有 些 地 方政 府
一
进行
，
机 场 开 航 与政 策 到 位 同 步落 实
，
。
要
三
部 门要 发 动 酒 店 和 旅 行 社 共 同 努 力 机 场
安 全性 和 经 济性 的 宣 传 克 服 社 会 上
，
200 7
年
12
月 18 日
郑 州 新 郑 国 际机 场
，
年投 入 只 有 几 十亿
。
机场 与 公 路
，
样
，
人对 涡桨 飞 机 的偏 见
。
要下决心 发展 我 国
。
改扩 建 工 程 顺 利 通 过 行 业 验 收
旅 客 高 峰来 临 之 前 投 入 使 用
起降 9 4 架
而
是 有 些机场设计建
“
，
次 各 机 场 因 巨 额 建 设 投 入 和 高额 的 固 定 运 行成本
且
， ，
设 本 身就 有缺 陷 造 成
，
三不
”
现 象 ：有 的
，
方努 力
2
．
，
尽快实现
各 方配合
。
都 面 临着 严 重 的 经 营 亏 损
随时可 能停航
，
一
。
现在飞 这些 机场的航空 公 司所飞 航线
高 飞 北京航 线严重 减载 波音7 3 7 3 0 0 飞
，
及 地 州 县 互 相 依 赖 有 的 机 场 被机 场 集 团
建 支 线 机 场 如 何 发 挥 已 建成 支 线 机 场 效
，
机 只 能载
代表 性
72
人
。
公 司 收 购 后 机 场 集 团 与政 府 有 互 相 依 赖
，
一
能
一
，
如 何 支 持 支 线 机场 步 入 良性 发 展
。
许 多机 场 都
维普资讯
^ l R P 0 R T
机
场
帅
，
建在有 旅 游 资 源 的 地 方 大 自然 赐给 了风
，
下来
。
当地 政 府 要 从 战 略 发 展 考 虑
， ，
，
从盘
不足
。
四 要 重 视 配 套 服 务 设 施 建 设 和 市场
景
，
不 等 于 开 发 了旅 游
，
这 是 地 方政
薄 弱 由于 经 营 亏 损
，
，
机 场 工 作 人 员 待遇
。
又 不 跟进 经 济发 展跟 不上
，
没 有 客源 四
，
府的责任
不 能 都 依赖 行 业
。
要大 力发展
普遍偏低
56
，
技 术骨 干 己开 始 流 失
有的机
是对 支线航空 发 展不够重 视 机队 结构不
支 线 机 场 所 在地 的 旅 游 产 业
，
政 府 政 策 支持
现 在我 国在 飞 的
，
要
”
：
不 要搞政治工 程
。
，
不 要 搞政 绩工 程
，
中 国 支 线 航 空 还 处 在 发 展 的 初级 阶
段
，
支线 飞 机 数 量 少
。
，
成本高
不 能 适 应 社会
不 要太超 前
@
( 编 辑 肖静 )
无论 是 支线 机 场 还 是 支线 航 空 公 司
一
息
，
随 时 都有 停航 的 可 能 ；
，
部分
，
司 本 身 都在 千 方 百 计 想 办 法 维 持 经 营 ： 到
现 基 本能 正 常 经 营
但 基 本都 巨额 亏 损
一
处 求航 空 公 司 来 飞
，
找 政 府 支持 等
，
。
努 力 已建 好 的 支 线 机 场 是 可 以 很 好 发 挥
，
机 场 公 司都 十 分 着 急
， ，
．
场 机 务 人 员 只 有 两 个 有执 照 的 还 走 了
，
一
合 理 未 用 经 济 适 用 的 支 线 飞 机去 飞 是 航
，
，
列 嚣粼 篡篇 数岩 建 时 投 资 紧 修 量
， ，
个
这 必 然 危 及 飞 行安 全 得档次 低
。
有 的 机 场 因修
飞 机着陆经 常
、
空 公 司 飞 支 线 严 重 亏 损 的 重 要 原 因之
，
仅 20 04
—
2006
年就 累 计 亏 损
，
6 14 5 万
具 体 地 说 支 线 机 场 经 营 困难 的 原 因
，
元 ； 兴 义 机 场 2 0 0 4 年开 航
万元
2006
。
现 已亏 损 5 4 9 6
，
有以下几 方面
，
一
。
是有些机场规划设 计本
二
一
符 合 正 常运 行 标 准 导 航 设 备 和 净空 条件 定要达 到最低标准 保证 飞 机安全 飞
， ，
需 求 航 空 公 司 在 支 线 战 略 上 不 要 贪大 求 洋
“ ，
(作 者 为 原 贵 州 航 空 有 限 公 司 总 经 理 )
都面 临 着 巨 大 困难 而 有 些 困 难 不 是 他 们 自身 能 解 决 的
。
要 根据市场 需求选择合适机型
”
。
所谓
涡桨 时 代在 中国 已经 过时
要 加 强 沟通
，
在机场 经 营 前期 帮 助机场开 展 补 空 的 项 目也 是 可 以 借 鉴 的
4
．
些 以地
做 到机场 开 航时 水平
。
配 套服 务 设 施 齐 全
，
共 同 开 发 航 空 市场
，
。
机场 主
，
。
五 年 内旅 客 量 基 本 能 维 持 机 场 保 本 运 行 的
。
要 是 分 析好 客 源 流 向
思 路 是 ： 政 府 扶 持 分 级 负担 按 级 负 责
， ，
一
5
．
机 场 公 司要
加 强
内部 管 理
，
郑 州 机 场 改扩 建 工 程 投 入 使 用 后
郑
。
机场 公 司是机场 经 营 主体 要很 好研
究 和 充 分 利 用 政 策 积 极 主 动地 创 造 条 件
，
州 机场航站 楼 面 积 将 有从 前 的4 5 9 0 0 平 方 米
。
将 于 春运
都是带社 会 公 益 性 质的 基 础设 施 况 且 在有
些 地 方修
一
自己 的 新
一