第六章 城市道路系统规划

• 由快速路和主干路组成的路网骨架，应 便捷地联系城市各主要功能区、交通源 和集散点，其布局应与主要汽车流的流 量流向一致。
• 次干路和支路的布置应能有效地起到集 散，连接的作用。
• 各类道路的规划指标 见下表。
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国家
日本
日本平均 美国
美国平均 德国 英国 法国
西班牙 奥地利 欧洲平均
国外城市道路网指标
• 次干道：与主干道并称 干道，兼有常速通过与 到达性功能，少量封闭 式，主要服务于小区域。
• 支 路：又称街道，具 有出发到达性功能，一 般取开敞式，主要服务 于沿线。
（二）道路网总体布局规划
• 道路网规划首先应规划以通行机动车为 主的城市快速路和主干路组成的干路系 统，构成城市道路网的骨架，在此基础 上规划次干路、支路等其它道路。
一、快速路系统规划
• 1、规划原则
– 联络城市各个功能分区或者组团， 满足长距离的交通需求
– 进行城市内外交通转换，屏蔽过境 交通
– 调整城市道路网交通量 – 形成城市建设的风景带，带动沿线
的土地开发
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一、快速路系统规划
• 2、快速路的组成要素
– 规划人口在200万以上的大城市和长度超过 30km的带形城市应设置快速路。
• 快速路 主干路 • 次干路 支路
• 2、城市道路分级
• 除快速路外，各类道路又分为I、Ⅱ、Ⅲ 级。一般情况下，道路分级与大、中、 小城市对应。
• 各类各级道路主要技术指标见下表
• 快速路：又称通道，具 有快速通过性功能，一 般采取全封闭式，主要 服务于全域及对外衔接。
• 主干道：又称道路，具 有准快速通过性功能， 部分封闭式，主要服务 城市各主要分区。
• 3、快速干道规划特点
– 城市快速路的布局形式一般多为“环形放射” 式，不同快速路系统的差别主要体现在环 的大小、形状、层数等方面。
– 快速道路网可改善城市交通环境，能够快 速疏导城市交通。
– 高架道路横断面形式的选用应慎重，应全 面权衡其利弊。认真研究上下匝道的设计 问题，使车辆上下通畅，尽量减少其对地 面交通流的不利影响。
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3、自由式道路系统
• 自由式道路常是由于城市地形起伏变化 较大，道路结合自然地形呈不规则状布 置而形成的。
• 优点：是充分结合自然地形，对自然环 境和景观的破坏较少，节约道路工程造 价。
• 缺点：是绕行距离较大，不规则街坊 多，建筑用地较分散。
• 适用条件： • 自由式路网一般适于一些依山傍水的城
当区域只有几个强核心时，网络 以射线为主
<当区域的一些点发展到一定规 模，就需要环线联系
集中单核心城市
分散多核心城市
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放射环式路网优点
• 放射形干道有利于市中心同外围市区和 郊区的联系，环行干道又有利于中心城 区外的市区及郊区的互相联系，在功能 上有一定的优点。
• 路线曲直结合，灵活机动，易于结合地 区自然地形和形状，非直线系数较小 (为1.1～1.2)，行程短，行程时间少。
• 城市道路网的骨架，联系全市各个区域与 交通枢纽，并同对外公路衔接。按两侧用 地的不同性质，可分为综合性干道和交通 性干道两大类 综合性干道：非高峰允许停车，可设置公 交停靠站;
交通性干道：不能停车，设置少量公交停 靠站 • 主干路上机动车与非动机车应实行分流 • 交叉口之间分隔带要尽量连续 • 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流 的公共建筑出人口。
这种布局具有通达性好、非直线系数小、有利于城市 环形放射式 的扩展和过境交通分流等优点,一般用于大城市;但不
规则交叉口多、交通组织不易,过多的将射线引向市中 心,易造成市中心的交通拥堵。
自由式
该路网布局充分结合自然地形,节约道路工程造价,一 般适于受自然或人工建筑阻隔的城市;但是路网的非 直线系数大,不规则街坊多,交通组织不易,建筑用地分 散。
15.9
8 13.3 11.2 6.28 9.7
我国部分城市的道路网密度
城市名称
南京 合肥 太原 马鞍山 镇江 芜湖 鞍山
路网密度 （km/km2）
1.38 1.76 2.28 2.65
1.56 2.21 3.08
调查年份
1997 1993 1994 1990 1993 1987 1994
第二节 各级城市道路规划
• 四种类型 ：
• 方格网式
放射环式
• 自由式
混合式
1.方格网式(棋盘式)
• 方格网式道路网:是一种最常见的
干道网结构形式，几何图形多为规则的 长方形，即每隔一定的距离设置接近平 行的干道，在干道之间布置次要道路， 将用地分为大小适合的街坊,又称棋盘 式道路网。 • 通常是沿南北和东西走向按一定的间距 平行地排列城市主干路，在主干路之间 再排列次干路。
一、影响城市道路网规划的因素
• 1、用地分区形成的交通运输对道 路网规划的影响
• 2、地形条件的影响 • 3、城市进出口公路系统的影响 • 4、铁路线的影响 • 5、城市原有路网的影响
二、城市干道网的结构形式和特点
• 城市道路网的结构形式是指道路网系统的 平面几何图形 。
• 它是由于城市发展为满足城市交通、土地 利用及其它要求而形成的，通常是与城市 总体规划一起综合考虑。
（二）道路网总体布局规划
• 山区道路网规划要充分考虑地形的特 点，在丘陵起伏的地区，道路网不宜追 求方格网的形式，应平行等高线设计。
• 河网地区的城市道路网应与水系密切配 合，道路应平行或垂直河道布置
• 市中心区道路应有足够的密度，其支路 网密度宜为12～16km/km2。
• 路网节点相交道路的条数以四条为宜， 最多不超过五条
三、次干路规划
次干路联系城市主干道的辅助性 干道，承担集散主干道交通流的 任务，两侧可设机动车和非机动 车的停车场、公交站点和出租汽 车服务站。
市，由于地理条件受限的城市。 • 代表城市：
国外: 茅美尔(Maumelle)
国内：重庆、青岛、南宁、九江
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青岛
4.混合式
• 混合式路网是结合城市用地条件，将上 述三种结构形式组合在一起而形成的结 构形式，又称综合式路网。
• 该结构是一种扬长避短的较合理的形 式，如能因地制宜合理规划，则可以较 好地组织城市交通。
• 国内许多城市如上海、武汉、合肥等均 属此类。
• 目前我国大多数大城市采用方格网和环 形放射的混合式，是大城市发展后期形 成的效果较好的一种道路网形式，如北 京。
路网形式
特点和性能
方格网式
布局严整、简洁,有利于建筑布置,方向性好, 交通分布 均匀,交叉口交通组织容易;但是非直线系数大,对角线 交通不便利,过境交通不易分流,对大城市进一步发展 不利。
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1.方格网式(棋盘式)
• 适用条件 ：
– 方格网形式适用于地势平坦的中、小 城市和大城市的局部地区
– 在大城市中最好与其它形式混合使用
• 代表城市 ：
– 国外：纽约、巴塞罗那 – 国内：西安、洛阳、平遥、苏州
苏州
2、放射环式路网
• 放射环式路网：一般都是从旧城
中心区逐渐发展起来的，由旧城中 心向四周引出若干条放射干道，并 加上一个或几个环城干道组成。 • 环形放射式道路系统起源于欧洲以 广场组织城市的规划手法，最初是 几何构图的产物。
城市名称 东京 横滨 大阪
名古屋
纽约 芝加哥 洛杉矶 华盛顿
柏林 伦敦 巴黎 巴塞罗那 维也纳
道路面积率％ 15.3 10.1 17.2 17.6 15.1 35 23.4 50 43 32.8 26 23 25 15.8 15 21.0
路网密度（km/km2〕 18.8 19.2 18.1 18.4 18.6 13.1 18.6
1.方格网式(棋盘式)
• 优点：
• 城市街道布局整齐，有利于建筑物的布置与 方向识别
• 没有明显的市中心，道路使用均衡 • 交通分散，灵活性大 • 无复杂交叉口，交通组织简单
• 缺点：
• 道路非直线系数大，对角线方向的交通不便 • 道路主次功能不明确，限制了主次干道按功
能划分发挥作用 • 干道网的密度一般较高，交叉口多，影响行
• 有利于解决过境交通问题，避免过境交 通穿越市区,减小过境交通对城市中心 区的影响。
放射环式路网缺点
• 放射形干道又容易把外围的交通迅速的引 入市中心地区，这就容易造成中心区的交 通紧张，中心区路网超负荷，而外围路网 容量得不到充分利用，浪费了路网时空资 源。
• 交通机动性较方格网差，道路错折，交通 不便；交叉口不够规则,交通组织不够灵 活。
第六章 城市道路网规划
第一节 城市道路网布局规划
• 城市道网是所有城市道路组成的统称。 • 城市道路网络系统首先应满足客、货车
流、人流的安全畅通，同时应反映城市 风貌、历史和文化传统 。 • 城市道路网络系统应功能明确、系统清 晰，不同等级道路应相互配合 。 • 城市道路网络系统应能适应今后城市用 地的扩展、交通结构的变化和快速交通 的要求。
• 另一个方式是沿干道为一个或多个建设 区，中间为居住有行政商业服务业中 心，两侧各为一个工业企业，最外侧各 有居住区及商业服务业副中心和工业区 分开布局。
还有一种常见的链式道路网，是由一两条主要交通干道作 为纽带(链)，好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网 而形成的。常见于组合型城市或带状发展的组团式城市
• 方格环形放射式道路网
• 这种道路网中心区为方格形，向四周呈环形 放射式发展，因历史原因我国城市道路网规 划多采用这种布局形式。
• 手指式（巴掌式）道路网
• 这种道路网以多条放射线呈手指式发展，市 区以外沿着手指状的道路两侧规划一些重点 建设区
• 星状放射式道路网
• 星状放射式道路网是和子母城市的布局（即 城市由市区和卫星城所组成）相配套的，道 路网从城市中心起呈放射状联系多个卫星城 市。