非精密进近的风险在哪里
非精密进近要点
– 当保证满足限制，并且得到下一个限制的许可时，在即将达到限制之前重调MCP 到下一个限制。
• 在FAF点之后可以利用VNAV轨迹指针和偏离刻度作为剖面的参考，但不得省略对剖面的 正常监控程序。
目视操纵阶段：
• 飞机飞到进近灯光上第一个灯的高 度是确定的，根据跑道进近灯光种 类的不同，可以在飞行前准备时提 前计算得出。典型的一类精密进近 灯光，飞机飞到第一个引进灯的高 度是场高200FT，飞过横排灯的高度 是场高100尺。依据进近灯光是PF判 断下滑线的有效工具。
非精密进近运行现状
基于以下因素，非精密进近仍为目前常用进近方式。从远期 看，RNP进近在我国实际运行，无法完全取代非精密进近：
1、导航设备因校飞或其他原因关闭
2、由于GPS信号或机载设备导致RNP进近程序不可用 （军民合用机场，可能存在GPS信号干扰，导致RNP进近程序 不可用）
二、非精密进近 关注地型为 航图元素及使用 绕飞、复飞
重要提示
1、CDFA技术，对剖面的控制，以读取航图数距作为控制剖面的依 据。理论上不需要机组进行自己的口算。
2、部分机组有根据导航台DME数据进行口算高距比的习惯。此习 惯作为CDFA程序的补充可以提高机组情景意识，但不是CDFA技术所 必须。
3、机组口算错误且不遵守航图数据，是绝大部分不安全事件的起 因：
• CDFA要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或气压垂直 引导下滑角度。安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航 （baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器， 当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下 降角（VDA）或下滑角度。具有飞行航迹角（FPA）模式的航空 器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电 子的下滑角。如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算 需要的下降率。
非精密进近程序及要求
非精密进近程序及要求目录：一．非精密进近要求二．非ILS进近—V/S方式自动飞行程序三．注意及释义一．非精密进近要求：1.非精密进近时，应以最佳机组力量上座，并由机长或在教员监视下履行机长职责的飞行员操纵飞机；2.在进入非精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的高度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进入五边切入航向；4.FAF前3海里开始放轮、襟翼15并建立着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求，至少在1000英尺离地高度前建立着陆形态，同时还应考虑到如过晚建立形态，可能会加重机组工作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制高度，应遵守该高度限制。
6.下降过程中，PM应始终协助PF监控高度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得足够的目视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖面上，在MDA（H）或以上的高度飞越VDP后，即使有足够的目视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖面；9.运行手册规定，进近着陆中，断开自动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；非精密进近为MDA（H）或复飞点；目视进近为150米（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞高度，因此自动驾驶V/S方式下降，在MDA（H）不会自动改平，飞行机组应给予MDA（H）足够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了目视参考或偏差较大，应立即执行复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了大多数非精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到无确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度大的方案。
非精密进近程序CRJ机型课件
着陆后检查
完成着陆后，飞行员需核实非精 密进近程序提供的导航数据与实 际飞行数据是否一致，确保进近
过程准确无误。
常见问题及解决方案
数据同步问题
非精密进近程序与机载设备之间的数据传输出现延迟或中 断，解决方案包括检查数据链路连接和通信协议的兼容性 。
导航精度不足
非精密进近程序的导航精度可能受到地形、电磁干扰等因 素影响，解决方案包括选用更精确的导航源或采用其他辅 助导航设备。
经验教训总结
经验教训一
01
在非精密进近程序中，飞行员应保持高度警惕，时刻关注飞机
位置和航向，确保飞机按照预定航道飞行。
经验教训二
02
在复杂气象条件下，飞行员应更加谨慎操作，避免因判断失误
导致安全事故。
经验教训三
03
航空公司应加强飞行员培训，提高飞行员在非精密进近程序下
的操作水平和应对能力。
谢谢
THANKSLeabharlann 成功案例二某飞行员在非精密进近程序下，利用 CRJ机型成功着陆，关键时刻果断决 策，确保了乘客和机组人员的安全。
失败案例解析
失败案例一
某航班在非精密进近程序下，由于飞行员操作失误，导致飞机偏离预定航道， 虽然最终安全着陆，但给乘客带来了恐慌和不安。
失败案例二
一架CRJ机型在非精密进近程序中，由于气象条件恶劣，飞行员无法准确判断飞 机位置，导致飞机着陆时偏离跑道中心线过多，引发安全事故。
确保导航设备正常工作， 以便在非精密进近程序中 准确引导飞机。
紧急情况下的处置措施
发动机失效
按照紧急程序降低飞行高度，寻找合适机场备降 。
失去控制
保持冷静，按照紧急程序进行处置，尝试恢复飞 机控制。
进近中的风险管理
随着飞机设备,地面保障等因素的更新,现阶段的飞行人 员早已不是简单的"飞行员",在实际航班飞行中,他们要 面对的已经不仅限于传统的"一杆两舵",而是驾驶舱资 源的全面管理.
风险管理作为一门新兴的管理学科,近年来才开始流行 于我们中间,它主要是针对危机的一个管理过程,包括风 险的预测、识别、评估和发展应付风险的策略,目的是 把可以避免的风险减至最低。
二,与进近有关的基本概念与要求
1. 进近的概念与分类; 2. 公司关于稳定进近的要求 3. 公司关于稳定进近的推荐要素
1,进近的概念与分类:
进近是指飞机到达机场进近定位点，按照该机 场进近的程序和机场标准，严格按照操纵规 程，密切协调机组配合，在规定的高度上达 到相对稳定进近标准。为最后着陆创造安全 可靠的条件，将飞机正常飞抵目的地。
前1/3，以较短的为准）. 如果不能保持上述标准，应执行复飞。
三, 进近阶段的主要特点
飞机在进近过程中，由于是从巡航气动外形向着陆气动外 形转换，其形态和飞行参数变化较大且比较频繁，因此对 机组的技术和驾驶资源的合理分配要求较高;
由于飞机、发动机自身的性能随不同机场的海拔高度、净 空条件等性能要求不断出现新情况，因此对机组全面素质 有较高要求;
③ 严惩违章违纪现象。
要下大力严防违章违纪现象发生：一是加强和组织 好法规学习，让全体人员知法懂法。二是制定出 严密的规定和措施，细化有关规定内容防患于未 然。三是发现违章违纪要及时地通报、批评、处 理，即教育本人，也要引起大家警觉，以增强法 规意识和自觉性。
各机场设备、高度速度限制、地形特征、不同的进近程序, 以及空中管制的差异，使得所需的进近准备针对性应较强, 进近操作飞行应具备严格的规范性,进近过程中需要很好的 情景意识;
非精密进近的飞行规则及方法
飞行员的资质与训练
01
飞行员应具备执行非精 密进近的资质和经验， 熟悉相关飞行规则和操 作程序。
02
飞行员应定期接受非精 密进近训练，提高应对 复杂环境和紧急情况的 能力。
03
在进行非精密进近时， 飞行员应保持冷静、专 注，具备良好的判断力 和操作技巧。
准备飞行计划、导航图、仪表飞行规则等文件，确保飞 行合法。
与空中交通管制部门建立通讯联系，了解航路、进场程 序等信息。
飞行计划
飞行员需根据飞行任务、目的地等信息制定飞行 计划。
飞行计划应包括航路、飞行高度、速度、油量等 要素。
飞行计划需符合相关法规和标准，并报批后执行。
导航设施要求
非精密进近要求使用导航设施， 如VOR、NDB等。
飞行员应具备应对紧急情况的预案和 处置能力，如遭遇低能见度、导航设 施故障等情况，能够迅速采取有效措 施保障飞行安全。
天气条件
飞行员在选择非精密进近时应 充分考虑天气条件，确保符合
最低天气标准。
在非精密进近前，飞行员应了 解机场气象信息，包括风向、 风速、能见度、云高等，以便
做出正确的决策。
在遭遇不利天气条件时，飞行 员应重新评估飞行计划，考虑 备降或等待合适天气条件再行 进近。
04
飞行员应不断学习和掌 握新技术、新方法，提 高非精密进近的效率和 安全性。
导航设备的校准和维护
01
飞行员在执行非精密进近前应确保导航设备准确校准，以确保进近航 迹的准确性。
02
机场管理部门应定期对导航设备进行维护和检查，确保其正常工作和 精度符合标准。
03
在非精密进近过程中，飞行员应密切关注导航设备的运行状况，如发 现异常应及时采取措施防止事故发生。
浅析非精密进近
浅析非精密进近近期部分飞友问我非精密进近是什么，如何执行，相信大部分飞友也都是采用ILS进近方式，平添了一丝乏味，也失去了很多乐趣，今天让我们一起探究一下非精密进近,体验其中的乐趣。
本文参考《非精密进近》一文，感谢原作者蜻蜓点水，文章由本人整理修正，加入部分内容，感谢SINO-5321 CSN-0116复查，欢迎批评指正根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类：一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序，精密进近程序的精度较高，如：仪表着陆系统进近（ILS)，精密进近雷达进近（PAR)；另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的称为非精密进近程序（只有水平引导，没有垂直引导）。
非精密进近程序的特点：精度较低、缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示、飞行员工作负荷大、自动驾驶工作方式的自动化程度低，并且易造成不稳定进近。
非精密进近方式主要有NDB进近、NDB DME进近、VOR DME进近、航道进近（LLZ）、反航道进近、目视盘旋等。
下面我们分别阐述几种主要的非精密进近的定义及其飞行方式一．NDB进近：NDB进近是利用NDB台来完成的仪表进近，最基本的飞行方法有两种：1.按直角航线过渡到五边的飞行方法：（以南通兴东机场18跑道为参考，假定飞行器为波音737机型）a.飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近点时，按进近图公布的方向进行转弯；b.按三边航向改出转弯，飞机正切远台计时，放襟翼，调整，报告；c.控制出航航段，判断直角航线宽窄；d.用无线电方位和时间判断入航转弯的时机，转弯并报告；e.四边航向改出，判断进入四转弯的时机；f.用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚；g.向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降；h.控制好下降率，修正五边航迹；i.过远台高度改平，并保持过远台；j.过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台；k.最低下降高度改平，飞至复飞点；l.复飞点前确认跑道能见，姿态稳定，并操纵飞机落地，否则复飞2．按修正角过渡到五边的飞行方法（以哈尔滨太平国际机场23跑道为参考，假定飞机为波音737）：按修正角过渡到五边与按直角航线过渡到五边的飞行方法很相似，进入五边之后是完全相同的，不同之处主要有：a.出航航迹可利用背台飞行来保持，便于修正与判断b.入航转弯时机的判断，是用出航飞行的时间来控制，因此更应该准确的控制飞行速度，当有DME台时可以利用。
飞行训练中非精密进近连续下降最后进近CDFA研究
飞行训练中非精密进近连续下降最后进近CDFA研究【摘要】通过研究非精密进近连续下降最后进近（CDFA）的实施方法，从而达到在实际飞行中降低进近安全风险，减小飞行员工作负荷，提高经济性等目的。
【关键词】连续下降运行；稳定进近；下降率计算非精密进近，它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。
精密进近，是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。
二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。
相对于精密进近，非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。
据统计，60%的CFIT 可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中下降阶段，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
不过，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。
目前非精密进近下降阶段有两种方式：（1）阶级下降方式。
即每过一个STEPDOWN FIX可以直接下到一个较低的高度直到MDA/H。
（2）连续下降方式。
直接从起始进近的高度保持类似ILS的剖面以一个恒定的下降率直到MDA/H。
这两种进近剖面的控制方式的优劣性是显而易见的。
1.阶级下降方式非精密进近有能见度和云高的要求。
如果我们按第一种方式进近，那么从理论上来说过了FAF或最后一个STEPDOWN FIX 阶梯下降定位点（SDF）我们可以“立刻”下降到MDA/H，那么在这种情况下我们不可能看到跑道或继续下降所要求的目视参考，并且都是低于正常的下降剖面，所以只有保持平飞直到能以正常的下降率下降至着陆或到MAPT复飞。
在某些情况下，最后进近定位点后包括梯级下降定位点，仪表进近程序会公布梯级下降定位点和之后相应的垂直下降梯度。
对于最后进近定位点后包括梯级下降定位点的程序，其设计目标是公布一个垂直下降梯度或下滑角度，确保垂直航迹不低于梯级下降定位点的超障高度。
浅析非精密进近实施的安全构想
浅析非精密进近实施的安全构想摘要:本文以如何更加安全的实施非精密进近为论点,通过对当前存在于非精密进近中的风险的分析,来寻找预防风险和减少问题发生的方法。
非精密进近是为飞机从仪表进近转入目视进近,创造正常的航迹,高度,速度,形态等条件,确保飞机安全着陆。
非精密进近没有下滑引导,而且方位的引导也不是很精确,因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一,非精密进近中需要监控的参数较多,出错的可能性也较大,因此飞行员的工作负荷大,需要更好的驾驶舱管理,更好的机组配合,非精密进近中进近不稳定的可能性较大,CFIT(可控飞行撞地)的风险也更大,需要飞行员有更高的风险意识,更高的决断意识和规章意识。
关键词:可控飞行撞地下滑引导目视参考复飞非精密进近在规定中使用的术语含义:使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LIZ)(仪表着陆系统ILS下滑台布工作)等地面导航设施,只提供方位指导,不提供下滑引导的进近。
它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近创造正常的航迹、高度、速度、形态等条件,确保飞机安全着陆。
NDB、VOR、及结合DME的进近都是非精密进近,实施程序包括四个阶段。
1 脱离航路进场在取得进场许可的进场条件后,机组应调谐、收听并识别所需的导航台,计算沿航线下降的开始时刻和位置,如何用直角航线或者修正角航线过渡到五边还须进行风的修正。
2 机动飞行过度到五边飞机按指定高度和加入方法加入起始进近,作机动飞行过渡到五边,常用的机动飞行过度方法有沿NDB/VOR方位线过渡、U/S形程序过渡、直角航线过渡、修正角航线过渡、DME弧过渡。
在这一阶段应注意检查和修正,使飞机在规定点和高度准确地切入五边向台航迹。
3 沿五边进近下降着陆完成机动飞行后,应及时判断飞机偏离五边向台航迹的情况,并采取适当的修正方法修正,然后修正侧风沿五边向台航迹飞行,并下降到规定的高度。
如果有远台,则应按照规定高度过台后转入正常的下滑,背远台飞向近台。
飞行程序设计(非精密直线进近)解析
（3）转弯保护 进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
航路转弯处理，而距IAF不超过46km的部分，则使用 起始进近的航向改变部分保护区处理。 （4）沿DME弧进场
当采用沿DME弧进场时，进场航线沿DME弧距 IAF超过46km的部分，按照航路划设保护区，保护区 宽度从IAF之前46km处减少，在沿DME弧9.6km距离 范围内逐渐减少，应直至到达起始进近航段保护区宽 度。
800/2600程序转弯。 （1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、 雷达引导或DME距离提供至少4km（2NM）的提前量， 帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆
19km（10NM） – 在进入起始进近航段需要设置等待程序，等待点与
IAF应一致。如果无法实现，则IAF应位于等待航线的 入航等待航线上。
在传统飞行程序中，起始进近航段的形式包括直线 进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领 航。
4.2.1 起始进近航段形式 直接进近：直线进近、DME弧进近。 反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、
如果空域或地形允许且IAF是导航台而非定位点， 可以不用专门设计进场航线，可以允许航空器从任意方 向飞向IAF，即全向进场，由于全向进场的飞行路线不固 定，必须通过设置最低扇区高度（MSA）保证航空器飞 行安全。
4.1.2 标准仪表进场的保护区
1. 采用VOR或NDB作航迹引导台 （1）进场航线长度等于或超过46km（25NM）
起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作。
非精密进近要解决的问题(大队版)
非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
非精密进近要解决的问题（大队版）
非精密进近要解决的问题（大队版）非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。
2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S 则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。
非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。
例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。
7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。
非精密进近航段分析
非精密进近航段分析作者：王立民来源：《硅谷》2014年第16期摘要进近是飞行中最重要的一个环节，它直接关系到飞机能否正常安全着陆。
文章通过对非精密进近各航段的分析来说明非精密进近程序在各个航段的运行特点和要求，帮助飞行员更好的理解非精密近进程序，提高非精密进近的成功率，减少可控飞行撞地事故发生的可能性。
关键词进近；非精密近进；进近航段中图分类号：V323 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）16-0179-02进近是指飞机下降时对准跑道飞行的过程，在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物，进近有着严格的标准和操作程序。
据统计，60%的可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中。
因此，对非精密进近程序总结归纳，使飞行员更好的理解其特点，是飞行员在非精密进近过程中做出准确的决策选择、有效的任务分工及良好的机组协作的必要条件。
非精密进近根据其在各阶段的飞行目的及飞行操作的不同，可以分为起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段以及复飞航段。
下面将根据航迹对正、航迹长度、下降梯度的要求对非精密进近程序的四个航段进行简要分析。
1 起始进近航段起始进近航段由起始进近定位点（IAF）起，到中间进近定位点（IF）止，需要由NDB或VOR台为其提供航迹引导，在没有这些方位引导时，也有用DME台为其提供航迹引导（沿DME弧飞行）。
根据进近所采取的航线，仪表进近程序在结构上有以下五种基本形式。
直线进近程序：起始进近采用直线航线（NDB方位线、VOR方位线）。
直线进近是在机场区域内导航设备较为合理，航空器进入机场时的方向较为理想时采用的一种进近形式。
沿DME弧进近程序：当机场内或跑道中线延长线上安装有DME设备时，可以沿DME等距离弧进近。
对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定困难。
反向航线程序：方向程序的使用一般是在航空器进入机场时的方向与进近方向相反的情况下。
航空器通过基线转弯、45°/180°或80°/260°程序转弯，从与着陆方向相反的方向转至着陆方向上，以便进入中间或最后进近航段。
BNG非精密进近
• 进近之前，通过以下方法检查原始数据以获得正 确导航，并核实地图可能的漂移；
按压POS电门，比较原 始数据与地图上导航台 符号。
地图上显示VOR和/或 ADF指针，核实相对于 地图的位置，并对它们 进行监控。
非精密进近的技巧:
1 航迹的控制：
使用自动驾驶飞行
－使机组工作量减到最低，便于监控飞行程序和航迹； －在IMC条件下，人工飞行会增加工作量且效率不高，
传统非精密进近的特点：
有些程序，如VOR进 近，与跑道中心线有 夹角,增加短五边机动 飞行；
机组工作量很大，容 易引发可控撞地（ CFIT）等；
ICAO CFIT的统计：
67％的CFIT事件发生 在进近阶段；
进近类型中绝大部分为 非精密进近。
FAA CFIT的统计：
首先从图中可以看出 CFIT事件与跑道之间 的位置；
三、737NG非精密进近的方法
NICE& EASY
B737NG飞机的FMS具有FAA批准的RNAV设 备，该设备提供了基于FMS位置更新的 LNAV/VNAV能力；
非精密进近中，FMC提供的地图位置和ND上 显示的垂直偏差（VNAV）都是非常好的参考 ！
FMC输入的要求；
• VNAV垂直航径的构造
B737NG 非精密进近
B737NG 非精密进近
1
• 非精密进近的发展
2
• 传统非精密进近的缺点
3
• B737NG非精密进近的方法
一、非精密进近的发展
定义：
精密进近： －如ILS,PAR等，不仅有方向引导，还有
下滑道的引导； －目前最安全，最简单的仪表进近程序；
非精密进近：
－只有方向引导，没有垂直引导； －也是安全的，相对于精密进近来说，安
非精密进近：如何规避CFIT风险？
非精密进近：如何规避CFIT风险？写在开头文章转自《中国民航报》，欢迎大家阅读、评论和转发。
我国民航几乎平均每天要引进一架飞机，千万级机场日趋饱和，许多航线航班要往中小机场、边远机场、复杂机场转移。
而这些机场由于基础薄弱，导航设施设备简陋，大多以非精密进近的导航方式保障航班运营。
有的甚至连起码的导航数据库都没有，每次都需要手动设置航路点进近。
非精密进近安全一直是飞行运行安全的重中之重。
统计数据表明，进近着陆阶段所用时间只占整个飞行过程的4%，但在此期间发生的事故却占到了49%。
而其中非精密进近的运行，发生危险的概率是精密进近的7倍以上。
其与排在世界民航七大安全风险之首的可控飞行撞地（CFIT）的相关度较高。
在非精密进近中，机组究竟要如何规避CFIT风险呢？存在CFIT风险的原因有研究发现，5年中喷气式飞机发生的50%的CFIT事故与非精密进近有关。
非精密进近存在CFIT风险，主要有三个方面的原因。
一是传统非精密进近仅有水平引导而缺少垂直引导。
这要求机组在进近过程中始终有下滑剖面的概念，且须多次根据航图校对高度，计算高距比，因而增加了机组的负荷，分散了机组注意力。
如果再缺乏有效的沟通和驾驶舱资源管理，非精密进近就存在向下突破高度限制的可能并引发可控飞行撞地风险，尤其是在天气复杂或者飞机带有故障时。
从水平方向上看，我国大多数机场的全向信标（VOR）设备都装在跑道侧方，使用的也是VOR航道偏置程序，进近航道始终与跑道延长线存在夹角。
随着飞行高度下降，偏差修正的难度也会逐渐加大。
在一些程序夹角较大的机场，机组在看见跑道后须及时修正方向。
而无向信标（NDB）设备虽然大多数安装于跑道延长线上，但由于其精度不高，信号不大稳定，且部分机场存在不与测距仪（DME）合装的情况，需要人工计时来计算距离，机组承担的领航压力陡增。
二是自动飞行应用程度低，导致飞行员工作压力增加。
在传统非精密进近中，自动驾驶在水平方向上使用航向道方式（VLOC方式）截获航道进近。
非精密进近的方法
自动飞行可以
• 使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控飞行
程序和飞行航径；
• 更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中
低于下滑道的可能性。
所以推荐使用自动驾 驶直到在最后进近 中建立了足够的
目视基准
非精密进近的传统方法
在最终进近 时调置一个 垂直速度
在梯度下 降高度和 MDA改平
过渡到目视 最终进近段 和着陆
135kt 689ft/m
还应该包括如下内容：（续）
• 复习预计的目视参考； • 复习复飞程序。
仪表进近阶段
在仪表进近过程中都必需全程监控相应的原始数据。 在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得
正确导航：
• 按压EFIS 控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原
始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR 径向线和原始 的DME 数据应与地图上显示的VOR/DME 台重合，而且 GPS 位置应几乎与机头符号（FMC 位置）重合；
它包括使用下列导航设 施：
• NDB , NDB/DME; • VOR , VOR/DME; • LOC , LOC/DME; • LOC反航道。
非精密进近有它的特点：
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示； • 飞行员工作负荷大 ； • 易造成不稳定进近 ； • 易发生CFIT事故（60％的CFIT事故都发生
监控航 迹和各 个定位 点的高 度限制
检查并报出穿越每一个 高度∕距离检查点时的高 度偏差，按需调整垂直 速度，使飞机下降到 MDA时正好到达VDP
在距离FAF
或相应的起
始梯度下降
点前3nm开
始完成着陆
形态
V
目视阶段
当飞机到达MDA，在进近复飞点之前的任何时内，
专业6次复飞后孤注一掷的落地——再谈燃油决策
专业6次复飞后孤注⼀掷的落地——再谈燃油决策前⼏天我们讨论了最低油量和紧急油量——《|专业| 最低油量 or 紧急油量？》（点击查看详情），今天我们来看⼀个实例，来看看我们都能从中学到什么。
2015年8⽉15⽇，印度的捷特航空公司（Jet Airways）的⼀架波⾳737-800飞机从卡塔尔多哈飞往印度的科钦（Cochin），航班号9W-555，机上共142名乘客和8名机组⼈员。
机组在科钦进近时因恶劣天⽓3次复飞，⽽后备降科钦以南约95海⾥的Thiruvananthapuram机场（简称Trivandrum-特⾥凡特朗）。
在Trivandrum再次遇到恶劣天⽓，机组⼜复飞了3次，最后第7次进近终于成功落地，落地剩油仅仅349kg。
349kg的油量什么概念？对于典型构型的737-800飞机来说，仅够盘旋等待约10分钟！⼩e从业⼗⼏年、飞⾏时间过万，就⼩e的见闻来说，这起事件不说后⽆来者，⾄少也是前⽆古⼈了。
2⽉24⽇，印度飞⾏事故调查局（Aircraft Accident Investigation Bureau-AAIB）公布了这起严重事故征候的最终调查报告，我们⼀起来看看这起事件是怎么发⽣的。
最终调查报告可点击本⽂底部“阅读原⽂”下载。
报告译⽂为蓝⾊字体。
【事件经过】飞机从多哈起飞时油量共有16100Kg（包含19分钟等待油量HOLD FUEL 750Kgs），该航班计划的最低所需油量是15295Kg，飞⾏计划指定的备降场为班加罗尔，符合标准——燃油计划不是事故的因素。
起飞前，机组得到的⽓象报告是2300UTC，飞机联系Cochin机场ATC，ATC给机组的天⽓信息是能见度3500m、有霾、少云1500ft（进近标准是RVR=650m、DA=320ft）。
由于低云机组在DA未能⽬视跑道⽽在256ft复飞。
2348UTC，飞机到达Cochin机场机场上空，准备第1次进近，此时还有4844kg燃油。
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非精密进近的风险在哪里
从统计数据来看，非精密进近方式与CFIT事故的相关度更高一些。
但是，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。
2010年4月10日，是个“黑色星期六”，波兰总统卡钦斯基夫妇及随员所乘图154专机，在俄罗斯斯摩棱斯克州某军用机场附近失事坠毁。
从事后公布的事故调查信息来看，这起事故是在低于着陆标准的情况下用非精密进近方式，第二次试降时发生的。
同年8月24日，河南航空在黑龙江省伊春市林都机场发生了坠机事故，飞机损毁。
其着陆也是采用非精密进近方式。
类似事故，令我们不得不对非精密进近进行思考和审视。
非精密进近安全吗？
什么是非精密进近呢？它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。
而精密进近是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。
二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。
因此，飞行难度要相对大一些。
不久前，荷兰民航总局为飞行安全基金会完成了一项针对空运中进近与着陆风险的综合性研究。
该研究涉及全球557个机场，分析了发生在1984年～1993年的132个着陆和进近事故，其中40%被认定为可控飞行撞地（CFIT）事故。
该研究还包括一项涉及飞行员培训、驾驶舱操作程序和飞行文件的问卷调查。
研究发现，发生在机场25公里范围内的所有事故中，有50%的事故发生在进近和着陆阶段。
一个主要研究结论是，从世界范围来看，妥善执行的精密进近是非精密进近风险的1/5。
此外，根据国际民航组织划分的地区统计，各地区非精密进近的风险是精密进近风险的3倍～8倍。
另一项发现是，5年中喷气式飞机发生的50%的CFIT事故与非精密进近有关。
从统计数据来看，非精密进近方式与CFIT事故的相关度更高一些。
但是，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。
其实，非精密进近只是一种导航方式，对于训练有素、坚持标准、技术熟练的机组来说，同样能保证飞行安全。
按照SMS理论，只要找准了非精密进近运行中的“危险源”，采取切实有效的缓解措施，促成“人—机”之间的完美结合，其安全水平一定是令人满意的。
否则，在精密进近导航设备普及之前，一代又一代飞行前辈们怎么能够保证百年航空的飞行安全呢？
危险源隐藏在哪里？
那么，非精密进近的危险源究竟隐藏在哪里？从飞行实践来看，它主要以下列4种方式表现出来：
一是没有垂直引导。
这是非精密进近的固有缺陷。
非精密进近方式通过仪表在水平方向上能够一目了然地判断出飞机偏在跑道五边延长线的左边或者右边，但在垂直方向上则需要根据两块仪表上的显示，得出“高度”和“距离”数值，并以“距离”的整数值为基准，来反复对照相应的“高度”值是不是匹配。
因为需要心算比较，不直观，隐隐袭来的触地危险也不甚明显。
如果能见度再不好，此时的高度控制易受干扰、易中断、易出错。
二是侥幸心理作祟。
为了规避风险，规章为非精密进近设置了一道安全红线，即最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）。
其明确规定，在非精密进近中，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至MDA或MDH以下。
但是，许多非精密进近所导致的飞行事故或者事故征候，都是因为在侥幸心理的引诱下，飞行员突破了这道红线，以为再往下“探一探”就能看到期盼已久的跑道。
结果是，“探”下去之后，仍然什么也看不见。
在“管道效应”的作用下，飞行员精力过于集中，心理负荷急剧上升，感知因此受到抑制，出现“两耳不闻窗外事，一心只把跑道找”的偏执状态，导致飞行高度疏于监控，飞机一尺一尺地扑向大地……
三是貌似会飞。
目前，除少数军民合用机场外，国内航班飞行大部分都采用精密进近方式（ILS）。
而对于ILS程序，每个机场都大同小异。
但非精密进近由于受机场区域地形的影响和各个机场的标高不一样，加上“五边进近航道”往往偏置，使每个机场的非精密进近程序和数据都存在较大的差别。
在有侧风的情况下，跑道出现的方位也不尽相同。
飞行员的真实技术状况是，训练得少，平时用得也少，一旦需要实施非精密进近，只能做到程序上会飞，但心智和技能上却很可能出现不熟练、不适应，机组成员配合不默契的状况。
四是组织管理上对非精密进近的危险熟视无睹。
作为主管公司安全、运行、技术训练和机组排班的领导或主管，可能对公司所运行的机场的运行方式、运行保障和运行风险不掌握，对执飞风险指数比较高的机组的技术状况大而化之，将所有的机组都“一刀切”地当成“大拇哥”。
实际上，5个指头有长短。
随着某种飞行方式间断时间的延长，“大拇哥”的技能水平客观上会向“小拇指”下滑。
如果看不到这种趋势，管理上就是危险的。
如何降低风险？
轻视非精密进近的运行风险，实际上是在挑战安全底线。
那么，机组如何降低非精密进近的风险呢？
一是坚决守住最低下降高度/最低下降高的红线。
从非精密进近发生的一系列不安全事件来看，共同特点是在没有建立必要的“目视参考”的情况下，随意向下突破这道红线。
而设置这道红线的基本目的，就是要将飞机隔离在撞地风险之外。
在没有建立必要的“目视参考”之前，确保飞机不低于此高度飞行。
这在程序上和技术上并不难，难的是如何克服习惯性藐视规章。
对于这类违章性的飞行作风，不论有无后果，必须严厉打
击。
二是改“阶梯下降”为“衡定下降（CDFA）”。
民航先进国家，比较推崇CDFA方式。
因为用CDFA来实施非精密进近，取消了最后进近中的阶梯下降，释放了机组的精力，降低了飞机的操纵难度。
在飞机衡定下降过程中，机组在“MDA（MDH）+50英尺”的高度点上实施“着陆/复飞”决断，类似于精密进近，便于操作和技术统一。
笔者建议尽快与国际标准接轨，降低非精密进近的固有风险。
三是逐渐过渡到使用RNP方式进近。
用RNP方式完成非精密进近，有其独特的优势，在星际导航的定位下，利用机载数据库数据实施“基于性能所需”的自主导航。
目前，我国民航已经在西部高原等复杂机场实施了RNP导航技术，取得了较好的安全运行经验。
四是针对飞行事故征候发生率高的常规动作，要分配更多的时间和精力进行客户化训练。
防止训练“一刀切”，要根据每个飞行员的实际技术、技能需求，编排个性化的训练课目。
同时，还要防止忽视常规技术、常规技能和常见偏差的训练。
对于非精密进近，要提倡尽量使用自动飞行方式。
五是重视非精密进近机场的运行状况监控。
这类机场往往底子比较薄，保障能力有限。
但是，只要还在运行，对保障的需求与标准应该是一样的。
管理部门对这类机场要进行分类分级梳理，确保设备正常工作，确保导航精度不降低。
对于航空公司来说，要重点关注地形复杂、保障简陋、天气复杂和实施非精密进近的机场的航班运行，加强过程监控，尤其是监控飞这类机场的深夜航班或延误严重的航班。
对于机长来说，执飞运行环境复杂、天气恶劣、又是非精密进近方式的机场时，除准备充分、进近简令细致具体明确外，还要授权机组其他人员一旦发现自己出现侥幸心理苗头时，大声提醒劝阻自己，决不可整体钻入“管道效应”而不能自拔！。