广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计[2012]
盾构施工风险及典型事故案例
1874年第一台泥水盾构；
1806年布鲁诺尔注册专利的盾构
第一台泥水盾构 （格瑞海德泥浆盾构，1874年专利）
盾构施工概述
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1、盾构的概念及历史
盾构的历史
1876年第一台机械盾构诞生； 1886年伦敦地下铁第一次采用气压盾构； 1896年电动机械盾构； 1963年第一台土压平衡盾构在日本出现，主要因为泥水和气压盾构对环境和人
1
21
21 STATION -7.376
封门
51
52
6
71
西部未受损700m
72
Both east and west bulkhead were built by using freezing method as cutoff wall, after the debris in the tunnel were removed, R.C. bulkhead was built to protect the unaffected tunnels from the cut and cover recovery works.
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3、机械盾构结构及工作原理
电气系统； 液压系统； 冷却系统； 通风系统； 测量导向系统； 后续台车 。
电子靶 盾构机
隧道管片
激光经纬仪 黄盒子
显示器 工业电脑
控制箱
后视棱镜
控制室
后
测量导向系统
续
台
车
盾构施工概述
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盾构工作原理（EPB SHIELD）
管片接缝拉开，管片错胎，断裂 。 案例： 广州市轨道交通五号线某工地。
广州地铁3号线活塞风井及风道施工方法
广州地铁3号线活塞风井及风道施工方法6.9.1概况活塞风井和风道设在中信广场旁的空地上，分明挖段和暗挖段两部分。
明挖段呈L型，长边长度25m宽边长度19.5m，围护结构采用∮1200人工挖孔桩，横撑采用∮600钢管，壁厚10mm；暗挖段深20.1m，暗挖段横穿左右线隧道，长21.8m，高14.3m，宽6.6m，分上下两层，中间设风道夹层板。
6.9.2活塞风井和风道施工顺序人工挖孔桩→冠梁及挡水圈砼施工→安装龙门桁吊提升设备→井身开挖及钢支撑安装→开挖至正线隧道拱顶上方→破挖孔桩、打超前小导管→开挖暗挖风道上半部3m→继续开挖至井底→井底垫层砼→继续开挖风道暗挖上下部分→风道风井防水施工→二衬施工→回填土覆盖。
6.9.3人工挖孔桩施工方法、程序说明及附图人工挖孔桩采用跳孔开挖，按照规范要求：密排桩隔三孔开挖，早强砼护壁。
无水孔桩芯采用直升导管法灌注砼；有水桩孔如水不能抽干则采用水下砼浇筑方法，确保桩芯砼浇筑质量。
人工挖孔桩主要采用工序为桩位放样、挖孔、下钢筋笼、灌注砼等。
人工挖孔桩施工工艺流程见下图示：6.9.3.1测量定位首先进行竖井定位，标出挖孔桩位置并编号。
6.9.3.2挖孔挖孔前，在孔口处锁口环设置四个桩芯控制点，并牢固标定，以便随时检查挖孔垂直度和孔深。
开挖采用人工风镐逐层开挖，当挖掘到硬质风化岩层风镐难以作业时可以采用少量炸药进行微震动控制爆破开挖（炮眼布置及爆破参数表见下图）。
边开挖边进行护壁支护，护壁采用C15早强钢筋砼。
人工挖孔桩施工工艺流程图6.9.3.3钢筋笼吊装钢筋笼在钢筋加工场制作，现场安装，采用起吊机吊装就位。
为使钢筋笼居中，在钢筋外圈设置足够数量的保护层垫块，当钢筋笼过长而没有净空吊装，可以分节吊装焊接钢筋笼。
6.9.3.4桩芯砼灌注钢筋笼吊装完毕后，进行砼灌注，当渗入孔内的水量小于1m3/h时，将水抽干后，采用直升导管法浇筑砼，当孔内渗水量超过1m3/h且无法抽干时，采用导管法浇筑水下砼，砼边灌注边振捣密实，采用加长插入式振动器和人工插实相结合的方法，保证捣固均匀密实，砼浇筑一次性连续完成。
广州地铁燕塘站明挖顺作法施工
级 护栏 。
入基 底以下约 ８ ｍ： 基 坑 竖 向 设 四 道 支撑 ， 第一 道 为 钢 筋 混 凝
土冠 梁＋ 钢筋混凝土支撑 ， 第二 一 四道为钢筋混凝土腰梁＋ 钢 管 支撑 ． 第 四道 进 行 换 撑 。 车 站 三 号 线 为 地 下 四层 框 架钢 筋 混凝 土 结 构 ， 横 向三 跨 ，
三 号 线地 下 四 层 为站 台 层 、 地 下二 、 三层 均为设备层 。 地 下 一
２ ． ２ 分层开挖 、 分层施作内支撑
（ １ ） 拆除导墙 ， 沿地下连续墙 外边缘线打铜板桩 后 ， 开 挖 第 一层 土方 至 第 一 道 支 撑 下 ５ ０ ｃ ｍ 处后 ， 再 施 作 冠 梁及 第 一 道
支撑 ． 第 一 道 为 钢 筋 混 凝 土 冠 粱＋ 钢 筋 混 凝 土 支撑 ， 第二一 六道
描 述 了地 下 车 站 明挖 顺 作 法施 工 工 艺流 程 ， 对 基坑 地 下 连 续 墙 、 土 方开 挖 、 内支撑、 车 站 结 构 施 工 等 主 要 工 序 技 术 措 施 和 施 工 方法 进 行 了初 步
探讨 及 小 结 。
【 关键词 】 地铁 ； 基坑 ； 明挖 ； 支撑 ； 结构
吊装 钢 筋 笼 ． 双 导 管 水 下 灌 注 混凝 土 。
（ ３ ） 型 钢 立 柱 与 地 下 连 续 墙 同步 施 工 。 型 铜 立 柱 、 抗 拔 桩
型钢 立 柱 采 用 冲 击 成 孔 ， 孔径 １ ２ ０ ０ ｍｍ， 交通 繁 忙 的广 灿 公 路 并 紧邻 广灿 公 路 高 架桥 下 桥 岔 １ ３ ＂ 及 人 行 采 用 钻 孔 灌 注桩 施 工 。 型 钢 立 柱在 成 孔 后 ， 整体 吊装 型钢 及 钢 筋 笼入 孔 ， 再 灌 注 基 础 天桥 。 车 站 三号 线 北 端设 盾 构 顶 板 吊 出井 ， 三六 号 线 节 点 位 置 设轨排基地 ． 六 号 线 考 虑盾 构过 站 。
广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计
寸为直 径 ７ ０ 的 圆 ， ２ ．０ ｍ， ２ ．０ ｍ， ．ｍ 深 ７ ６ ４ 深 ７ ６ ４ 竖井 底位 于混合 花 岗岩 ＜７ ＞中。距离 竖井 东南侧 最近 ｚ
约 ７８ 处为恒 骏花 园 ， 小 区 主体为 六层 （ 部为 ．ｍ 该 局
＜Ｚ ５
一
ｊ９ ．８ 】ｆ ．５ ｊ
】８ ．７ １ ８ ．７ １ ９ ．５
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５ ０ ８ ０ ２０ ０
２ ５ ２ ０
５ ０ ８ ０ ０ ２０
第２ ６卷
第 １ 期 ８
甘肃科 技
Ｇａ ｓ ｃｅ ｃ ｎｄ Ｔｅ ｈ ｏｏ ｙ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｃ ｎ ｌｇ
０ ２６ ｒ ． Ⅳ０ ８ Ｚ ．１
２１ ００年 ９月
却．
２ ｌ ００
广 州 地铁 三号 线北 延段 某 区 间竖 井结构 设 计
赖 展超
（ 广州地铁设计研究院有限公司 ， 广东 广州 ５ ０ １ ） １０ ０ 摘 要： 通过广州地铁三号线北延段某 区间竖井结 构设 计的 回顾 ， 介绍 有别一般 矩形竖井 的圆形竖井设计思 路 ， 同
第 ｌ 期 ８ 构型式 。
赖展 超 ： 广州 地铁三 号线 北延段 某 区间竖 井结构 设计
１９ ３
（ 设计值 ＝ 标准组合值 × ．５ １１ ： １２ ． ） ｘ
３ 由于各 种 支 护 型 式 所 需 占用 不 同施 工 空 间 ） 的特点 ， 因地制 宜选择 适 当的支 护结构 。 应
场地回填施工方案
广州市轨道交通三号线北延段施工4标【同和站～永泰站盾构区间（二）、永泰站、永泰站～嘉禾站盾构区间】土建工程场地回填施工方案编制：邵建丽复核：审批：中铁隧道集团有限公司广州地铁三号线北延段同永嘉盾构项目部二00七年十月二十三日目录§1 编制的目的 (4)§2 编制依据 (4)§3 工程概况 (4)3.1 工程概况 (4)3.2 工程地质及水文条件 (5)3.2.1 工程地质 (5)3.2.2 水文地质 (7)§4 主要工程数量 (7)§5 场地回填施工 (8)5.1 场地回填施工顺序 (8)5.2 填料的选择 (8)5.3 填土的技术要求 (8)5.4 场地回填质量检验标准 (9)§6 施工计划 (9)6.1 工期安排原则 (9)6.2 计划开工、完工日期（暂定时间） (10)§7 资源配置 (10)7.1 劳动力配置 (10)7.2 主要机械配置 (10)§8 保证措施 (10)8.1 安全保证措施 (10)§9质量保证措施 (12)9.1.1 质量保证措施 (12)§10 文明施工、环境保护措施 (15)场地回填施工方案§1编制的目的为了保证广州市轨道交通三号线北延段施工4标【同和站~永泰站盾构区间（二）、永泰站、永泰站~嘉禾站盾构区间】土建工程的施工质量安全，确保场地内排水排污畅通，使工程安全、优质、有序、按期完成施工任务。
§2编制依据广州地区建筑基坑支护技术规定（GJB02-98）建筑基坑支护技术规程（DBJ/T15-20-97）建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202－2002）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）广州市建设工程现场文明施工管理办法（穗建筑【1999】175号）建筑施工安全检查标准（JGJ59-99）国家、广东省及广州市的有关规定投标施组及施工调查取得的相关资料业主下发的其他管理文件§3工程概况3.1 工程概况永泰站至嘉禾站区间设有一明挖法施工段，该明挖施工段包含有一盾构始发井（盾构始发井处为区间风井与4号联络通道合建结构）。
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一).
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一)摘要:广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元，地质条件复杂。
根据各地质单元的岩土特征，讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题，建议了最佳线路形式和工法选择。
关键词:广州地铁3号线;岩土特征;岩溶;高架线;地下线;盾构法广州地铁3号线北延段自燕塘向北延伸至新白云国际机场,沿线经过城市道路、国道、郊区城镇,所经地层年代众多,岩性复杂,线路全长约30.84 k m ,新建车站10座,最大站间距5700m ,最小站间距880m ,平均站间距2490m ,其中机场线试验段(长1732m)已完成土建施工。
根据阶段岩土工程勘察资料，探讨地铁3 号线北延段线路形式选择和工法建议。
1岩土分区及其特点按岩土工程地质条件和地貌的不同特点，将轨道交通3号线北延段为划分为2个地质单元，即燕塘至磨刀坑段和磨刀坑至新机场段，现将上述2个地质单元的主要特征说明如下:1.1燕塘至磨刀坑段(里程Y A K 0+000+Y A K 8+350)1.1.1地貌特征本段为低山丘陵地貌，沿线经过剥蚀残丘和山问小盆地，地形起伏较大,地面高差88.97 m ,线路沿线多为密集民居，办公楼和城市道路等。
1.1.2岩土分层特征(1) 第四系土层特征：主要有人工填土、冲积一洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层,厚度变化较大,层厚4.30〜36.00 m ,软土零星分布，厚度较小，冲积一洪积砂层在南方医院至同和一带较发育，地下水较丰富。
⑵ 下伏基岩特征：①在里程Y A K 0+250〜YA K 1+550和YA K 3+600〜YA K 7+250为燕山期花岗岩分布地段，岩面起伏较大，全风化和强风化带厚度较大, 风化强烈，个别地段存在球状风化孤石，裂隙局部发育，地下水不丰富。
②在里程Y A K 0+00〜YA K 250、Y A K 1+550〜YA K 3+600 和YA K 7+250〜YAK 8+350为震旦系变质岩分布范围，岩性主要为花岗片麻岩，部分地段为混合花岗岩、变质石英砂岩、石英岩等。
盾构隧道工程事故案例分析1
盾构隧道⼯程事故案例分析1盾构法隧道⼯程事故案例分析及风险控制上海市⼟⽊⼯程学会傅德明盾构法隧道已经发展到⼗分先进和安全的技术,但是由于地质⽔⽂条件的复杂性,或由于施⼯操作的错误,还存在许多风险,近年来,我国的盾构隧道⼯程也出现⼀些⼯程故事,因此, 隧道⼯程的安全和风险控制⼗分重要.1、盾构法隧道⼯程事故分析和风险控制1.1 南京地铁盾构进洞事故事故描述：1.⼯程概况南京某区间隧道为单圆盾构施⼯，采⽤1台⼟压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运⾄始发站，从该站左线⼆次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施⼯。
该区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层呈⼆元结构，上部主要以淤泥质粉质粘⼟为主，下部以粉⼟和粉细砂为主，赋存于粘性⼟中的地下⽔类型为空隙潜⽔，赋存于砂性⼟中的地下⽔具⼀定的承压性，深部承压含⽔层中的地下⽔与长江及外秦淮河有⼀定的⽔⼒联系。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉⼟，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘⼟，端头井6m采⽤⾼压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固⼟体。
2. 事故经过在盾构进洞即将到站时，盾构⼑盘顶上地连墙外侧，⼈⼯开始破除钢筋，操作⼈员转动⼑盘，⽅便割除钢筋，下部保护层破碎，⼑盘下部突然出现较⼤的漏⽔漏砂点，并且迅速发展、扩⼤，瞬时涌⽔涌砂量约为260m3/h，⼗分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管⽚⾓部及螺栓部位产⽣裂缝，洞内作业⼈员迅速调集⽅⽊及⽊楔，对车架与管⽚紧邻部位进⾏加固，控制管⽚进⼀步变形。
仅不到⼀⼩时，到达段地表产⽣陷坑，随之继续沉陷。
所幸⽆⼈员伤亡，抢险⼩组决定采取封堵洞门⽅案。
3．处理措施抢险⼩组利⽤应急抽⽔泵排除积⽔，同时确定采取封闭两端洞门的⽅案，在该车站端头外层钢筋侧放置⽵胶板，采⽤编织袋装砂⼟及袋装⽔泥封堵，迅速调集吊车及注浆设备进场，采⽤钢板封堵洞门；始发站洞内积极抢险，利⽤⽅⽊对车架与管⽚进⾏⽀顶，在⽆法控制抢险的情况下安全撤出作业⼈员，在洞内进⾏袋装⽔泥挡墙施⼯，共⽤⽔泥90t，码砌过程中有局部渗⽔，为确保挡墙稳固，决定在始发站洞⼝堵封，之后开始拆除洞⼝钢轨。
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一).
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议(一)摘要:广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元,地质条件复杂。
根据各地质单元的岩土特征,讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题,建议了最佳线路形式和工法选择。
关键词:广州地铁3号线;岩土特征;岩溶;高架线;地下线;盾构法广州地铁3号线北延段自燕塘向北延伸至新白云国际机场,沿线经过城市道路、国道、郊区城镇,所经地层年代众多,岩性复杂,线路全长约30.84ｋｍ,新建车站10座,最大站间距5700ｍ,最小站间距880ｍ,平均站间距2490ｍ,其中机场线试验段(长1732ｍ)已完成土建施工。
根据阶段岩土工程勘察资料,探讨地铁3号线北延段线路形式选择和工法建议。
1岩土分区及其特点按岩土工程地质条件和地貌的不同特点,将轨道交通3号线北延段为划分为2个地质单元,即燕塘至磨刀坑段和磨刀坑至新机场段,现将上述2个地质单元的主要特征说明如下:1.1 燕塘至磨刀坑段(里程ＹＡＫ0+000+ＹＡＫ8+350)1.1.1 地貌特征本段为低山丘陵地貌,沿线经过剥蚀残丘和山间小盆地,地形起伏较大,地面高差88.97ｍ,线路沿线多为密集民居,办公楼和城市道路等。
1.1.2 岩土分层特征(1)第四系土层特征:主要有人工填土、冲积—洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层,厚度变化较大,层厚4.30～36.00ｍ,软土零星分布,厚度较小,冲积—洪积砂层在南方医院至同和一带较发育,地下水较丰富。
(2)下伏基岩特征:①在里程ＹＡＫ0+250～ＹＡＫ1+550和ＹＡＫ3+600～ＹＡＫ7+250为燕山期花岗岩分布地段,岩面起伏较大,全风化和强风化带厚度较大,风化强烈,个别地段存在球状风化孤石,裂隙局部发育,地下水不丰富。
②在里程ＹＡＫ0+00～ＹＡＫ250、ＹＡＫ1+550～ＹＡＫ3+600和ＹＡＫ7+250～ＹＡＫ8+350为震旦系变质岩分布范围,岩性主要为花岗片麻岩,部分地段为混合花岗岩、变质石英砂岩、石英岩等。
广州地铁3号线支线拆解工程线路方案研究
广州地铁3号线支线拆解工程线路方案研究倪冉;阮莹;刘延晨【摘要】简述广州地铁1、3号线换乘站体育西路站的现状客流压力,分析地铁3号线主、支线现状运营组织存在的问题,得出主、支线拆解的必要性及迫切性.由于3号线支线未预留拆解条件,且拆解点位于商业繁华的市中心,高楼密集,交通繁忙,因此需结合既有线情况,巧妙利用既有线线型,选择合适接岔点,尽量减少既有线的改造,缩短工期,减少对周边及3号线支线运营的影响,得出最优的主、支线拆解线路及土建实施方案,确保3号线主、支线拆解工程的可行性,为未提前预留条件的轨道交通拆解工程提供参考.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2019(032)004【总页数】6页(P19-24)【关键词】轨道交通;拆解;预留拆解条件;既有线改造【作者】倪冉;阮莹;刘延晨【作者单位】广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010;广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010;广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010【正文语种】中文【中图分类】U231广州地铁3号线运营后客流增长迅速，目前3号线支线(天河客运站—体育西路)区段的断面客流达到2.4万人次/h，3号线北延段(体育西路—机场南区段)的断面客流达到3.8万人次/h。
体育西路站高峰小时换乘客流5.3万人次，其中3号线番禺广场—天河客运站段与北延段(体育西路—机场南区段)换乘客流占比45.2%。
3号线番禺广场—天河客运站段与北延段换乘客流较大，且为同台换乘，客流无缓冲空间，导致体育西路站换乘压力较大，站台密度过高。
受体育西路站折返能力限制，目前3号线北延段开行对数仅有15对/h，服务水平较低，无法满足客流需求。
由于北延段服务水平受限，为减少3号线对北延线的换乘客流冲击，导致3号线开行对数较低。
为加快搭建完成广州市“十字+环+对角线”的轨道交通线网架构，并加密中心区线网密度，“十三五规划”提出建设连接城市对角方向“X”形的10号线和12号线，10号线作为“X”形对角线中东北—西南的结构骨干线[1]，承担天河、越秀、海珠、荔湾四大组团间的交通联系，贯穿天河商业中心、北京路文化核心区、东沙医药港、广钢新城等重点区域，填补中心区轨道空白的加密线，与现状3号线支线天河客运站—石牌桥段拆解后贯通运营，连接天河客运站和西朗区域枢纽，西端与广佛线衔接，加强广佛两市轨道交通衔接，推动广佛同城化发展进程。
论述广州市地铁三号线岗
论述广州市地铁三号线岗摘要：广州市轨道交通三号线（岗顶站～石牌桥站）暗挖区间位于中山大道，交通繁忙，线路两侧基本为多层和高层建筑物。
右线隧道全长度641.400m，左线隧道全长度645.444m（其中包括长链4.044m）；利用两座施工竖井进行暗挖施工。
隧道平均埋深10.45m，线路最大坡度为29‰，最小坡度为3‰。
本区间结构复杂，断面形式多样，断面转换频繁，共有17种断面形式。
该工程地质情况复杂多变，施工难度大。
根据工程特点及难点，找出切实可行的技术措施保证暗挖施工安全、优质、高效完成。
关键词：地铁工程；施工；特点；难点；技术措施文章编号：1674-3954（2013）09-0292-021 工程概况广州市轨道交通三号线（岗顶站～石牌桥站）暗挖区间位于中山大道，交通繁忙，线路两侧基本为多层和高层建筑物。
右线隧道全长度641.400m，左线隧道全长度645.444m（其中包括长链4.044m）；利用两座施工竖井进行暗挖施工。
隧道平均埋深10.45m，线路最大坡度为29‰，最小坡度为3‰。
本区间结构复杂，断面形式多样，断面转换频繁，共有17种断面形式。
该工程地质情况复杂多变，施工难度大。
2 施工方案暗挖隧道采用喷锚构筑法施工，复合式衬砌结构，初期支护为锚杆、钢筋网、喷射混凝土和格栅钢架，工序为初喷加固、施做锚杆、挂钢筋网、支架格栅钢架、喷射混凝土。
二次衬砌为模筑钢筋混凝土，全断面防水结构，防水层施工、钢筋绑扎焊接、混凝土浇筑单向流水作业。
混凝土输送泵输送混凝土，机械振捣，衬砌采用整体模板台车，局部特殊结构辅以模筑拱架配合小块钢模板进行衬砌。
由于断面形式多样，转换频繁，因此采用的施工方法较多，具体有台阶法、中墙加台阶法、中墙加crd法、crd法施工。
其中上断面采用人工配合风镐开挖，预留核心土，超前小导管加固地层；下断面采用小型挖掘机配合毫秒微差控制爆破开挖。
暗挖隧道采用无轨运输，pc60型挖掘机装渣，小型汽车运输，门式钢桁架配合10t电动葫芦提升吊斗至地面渣场卸碴。
三号线北延施工1标工程难点重点及慨况
广州市轨道交通三号线北延段施工1标广州东～梅花园区间2006年度工作总结广州东站～燕塘站区间矿山法隧道里程范围为YCK0+036～YCK0-499.015，右线隧道全长535.015m, 左线隧道全长541.504m(长链6.489m),总长度1076.52m延长米。
燕塘站～梅花园站区间盾构隧道里程范围为YCK0-633.035～YCK2-403.400，右线隧道全长1770.365m, 左线隧道全长1778.556m(长链8.191m),总长度3548.921延长米，其中圆形矿山法+盾构拼管片工法隧道里程范围为YCK0-771～YCK1-256，单线共485延长米线。
同时本工程含两个施工竖井，矿山法竖井施工完成后作燕岭主变电站电缆竖井，另一个竖井为临时施工竖井。
线路出广州东站折返线后，向北延伸，下穿瘦狗岭军事控制区、燕岭公园、粤垦路及燕岭路后到达燕塘站，线路出燕塘站后，向北行约500m穿北环高速公路、沙太路、再折向西北过南华工商学院、银河村、广州电梯厂，然后转向正北过省工贸职业技术学院，最后到达梅花园站。
广燕区间线路轨面埋深约为24.78～139.1m,区间纵断面向燕岭站单向上坡, 最大纵坡为29.554‰,区间线路最小曲线半径为500m；燕梅区间线路轨面埋深约为14.2～28.7m,线间距13～22.2m, 区间纵坡为V行节能坡，最大坡度为28‰。
主要工程量如下：广州东站～梅花园站区间简况本工程由中铁一局负责施工设计与现场施工，整个工程工期为2006年8月30日至2008年12月30日，总工期为28个月。
第一章 工程概况1.1工程简介：工程项目：广州市轨道交通三号线北延段1标【广州东～梅花园区间】土建工程 业 主：广州地铁总公司承包商：中铁一局集团有限公司监 理：广州市地下铁道设计研究院设 计：广州市地下铁道设计研究院勘 察：北京城建勘测设计研究院有限责任公司中标价款：184554360元开工时间：2006年8月30日竣工时间：2008年12月30日1.2工程范围广州市轨道交通三号线北延段1标【广州东～梅花园区间】土建工程含广州东站～燕塘站的矿山法竖井（永久工程的电缆井）及双线1076.52m 延长米的矿山法隧道工程，以及燕塘站～梅花园站总长度3548.921延长米盾构隧道，其中有约485米硬岩隧道采用矿山法开挖+盾构拼管片工法，区间工程还含两个联络通道、4个洞门及桩基托换工程。
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议
广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议内容摘要：摘要:广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元,地质条件复杂。
根据各地质单元的岩土特征,讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题,建议了最佳线路形式和工法选择。
关键词:广州地铁3号线;岩土特征;岩溶;高架线;地下线;盾构法广州地铁3号线北延段自燕塘向北延伸至新白云国际机场,沿线经过城市道路、国道、郊区城镇,所经地层年代众多,岩性复杂,线路全长约30.84ｋｍ,新建车站10座,最大站间距5700ｍ,最小站间距880ｍ,平均站间距2490ｍ,其中机场线试验段(长1732ｍ)已完成土建施工。
根据阶段岩土工程勘察资料,探讨地铁3号线北延段线路形式选择和工法建议。
1岩土分区及其特点按岩土工程地质条件和地貌的不同特点,将轨道交通3号线北延段为划分为2个地质单元,即燕塘至磨刀坑段和磨刀坑至新机场段,现将上述2个地质单元的主要特征说明如下:1.1燕塘至磨刀坑段(里程ＹＡＫ0+000+ＹＡＫ8+350)1.1.1地貌特征本段为低山丘陵地貌,沿线经过剥蚀残丘和山间小盆地,地形起伏较大,地面高差88.97ｍ,线路沿线多为密集民居,办公楼和城市道路等。
1.1.2岩土分层特征(1)第四系土层特征:主要有人工填土、冲积—洪积砂层、土层及淤泥质土层、残积土层,厚度变化较大,层厚 4.30～36.00ｍ,软土零星分布,厚度较小,冲积—洪积砂层在南方医院至同和一带较发育,地下水较丰富。
(2)下伏基岩特征:①在里程ＹＡＫ0+250～ＹＡＫ1+550和ＹＡＫ3+600～ＹＡＫ7+250为燕山期花岗岩分布地段,岩面起伏较大,全风化和强风化带厚度较大,风化强烈,个别地段存在球状风化孤石,裂隙局部发育,地下水不丰富。
②在里程ＹＡＫ0+00～ＹＡＫ250、ＹＡＫ1+550～ＹＡＫ3+600和ＹＡＫ7+250～ＹＡＫ8+350为震旦系变质岩分布范围,岩性主要为花岗片麻岩,部分地段为混合花岗岩、变质石英砂岩、石英岩等。
城市地铁盾构法区间隧道的设计
第一章工程概况第二章工程地质和水文地质第三章隧道设计第1节主要设计标准第2节盾构隧道线路的拟合第3节管片构造形式第4节管片结构设计第5节管片防水设计第6节联络通道和洞门设计第四章结论与建议目录2...2.3..3..3..5..7..8..1..0...1..1.第一章工程概况越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。
工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。
区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。
区间纵坡均为“ V”形坡，最大坡度为30 %。
，最小竖曲线半径为3000m。
线路沿线地形起伏较大隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。
第二章工程地质和水文地质区间的地层岩性在上部为:人工填土层，流塑—软塑状淤积层，海陆交互淤积层，冲、洪积砂层，冲、洪积土层，残积土层。
下部为:全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。
区间隧道穿越地层大部分是岩层，少部分为残积土层和断裂破碎带。
隧道所处的地层为上软下硬，软硬岩互层现象特征明显。
本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。
第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积—洪积砂层内。
基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。
第三章隧道设计第1节主要设计标准(1) 结构的安全等级为一级。
(2) 区间隧道的抗震按7 度设计,人防按6 级考虑。
(3) 防水标准:隧道整体为二级;隧道上半部A 级;隧道下半部、洞门及联络通道 B 级。
(4) 结构最大裂缝允许宽度: 管片内侧0. 3 mm , 外侧0. 2 mm。
(5) 地表沉隆控制标准：-30/+ 10mm;建筑物倾斜控制标准：框架结构2 %。
,砖混结构1.5 %°。
浅谈广州地铁三号线施工方法
浅谈广州地铁三号线施工方法张光辉（水电七局市场开发部）摘要：广州地铁三号线的‘岗顶-石牌桥站区间’，由于地理位置和施工环境极其复杂、地质差、埋深浅、施工质量要求高，在地铁工程施工中具有代表性。
根据本隧洞的不同地质情况分别采取了浅埋暗挖、挖孔桩、超前支护、‘CRD’工法、短台阶法等多种施工方法。
本文对投标阶段的施工方案进行简要介绍，对其他领域地下工程不良地质地段施工颇具借鉴意义。
关键词：地铁、不良地质、浅埋暗挖、挖孔桩、超前支护、‘CRD’工法、短台阶法一、工程概况广州地铁三号线岗顶站～石牌桥站区间位于广州市天河区，途经中山大道，由右线和左线组成，其中右线全长为641.853(起点为支YCK5+281.250,终点为支YCK5+921.350)，左线全长为645.956m （起点为支ZCK5+281.250，终点为支ZCK5+921.350）。
本标段施工竖井采用挖孔桩围护，区间隧道断面多样（设计断面多达11种），包括标准断面、喇叭段、渡线段等，本标工程主体为区间隧道正线开挖，渡线开挖，初期支护，防水与混凝土二次衬砌施工，主要工程量如下：开挖：56360m3，喷混凝土：8511m3，混凝土浇筑：16853m3，钢筋：2196t，防水层：26600m2。
附图1 本标隧洞布置示意图二、工程地质及水文地质本区段线路经过的地貌类型主要为珠江河流堆积阶地, 隧道穿越地层主要是残积土(Q3al+pl)、强风化带（强风化泥质粉砂岩、砾岩）和中等风化带（中等风化的泥质粉砂岩与粉砂质泥岩、砾岩）部分地段遇到微风化带。
隧道底板基本上处于中、微风化带的软质粉砂岩、泥岩、砾岩；隧道上覆地层主要是强风化岩、残积层的粉质粘土，个别地段如YCK5+295～+400段拱部上覆砂层。
在区间的起始端,隧道顶板围岩为冲洪积砂层，隧道的涌水量较大。
同时隧道范围内处于强风化、中等风化岩层中，特别是在砾岩分布区域，地下水分布具有较大的随机性，局部有存在大量地下水的可能。
隧道事故案例
一、上海地铁四号线2003.7.1横 通道透水事故
【事故经过】 2003 年 7 月 1 日凌晨，上海轨道交通 4 号 线越江隧道区间用于 连接上、下行线的安全 联络通道——旁通道工程施工作业面内，因 大 量的水和流沙涌入，引起约 270M 隧道部 分结构损坏及周边地区地面 沉降，最大沉降 量达到 7M，导致 3 栋建筑物严重倾斜，黄 浦江防汛 墙局部塌陷并引发管涌。由于报警 及时，隧道和地面建筑物内所有人 员全部安 全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直 接经济损失 1.5 亿元左右。
大新站出现险情前，基坑正处于开挖阶段，发生险情 的车站西端基坑已开挖长度约80m，其中西侧1～5轴 26米范围底板已完成。见下图。
险情的发展和抢险主要经过分为4个阶段：
第一阶段（3月8日至9日中午）：出现安全隐患并加大，现 场处理阶段。3月8日监理与业主代表在施工现场发现正在开 挖的车站西段基坑土方开挖速度太快，钢支撑架设没有及时 跟上，造成局部超挖（8轴——12轴），存在安全隐患，立 即要求承包商停止土方开挖并架设钢支撑；此阶段基坑监测 数据正常，钢支撑轴力、桩体变形、地面沉降均未出现突变。 由于承包商施工力量薄弱导致钢支撑架设缓慢。 第二阶段（9日中午至10日早晨6点）：险情初显，初步抢 险阶段。9日中午，承包商正在架设钢支撑过程中，发现10 轴——11轴北侧第一道围檩、8轴——9轴北侧第一道围檩 受到钢支撑顶压出现较大变形，钢支撑活动端松动，部分钢 支撑轴力消失或滑移；现场采取加支撑时间上已经无法控制 变形加大，承包商联系土源准备进行局部回填。
隧道防坍技术主要要求隧道防坍技术主要要求施工阶段必须进行地质综合预测预报围岩情况施工阶段必须进行地质综合预测预报围岩情况采用以超前钻探为主以常规地质分析地质雷达采用以超前钻探为主以常规地质分析地质雷达红外线探水红外线探水tsptsp地震波为辅助手段的地质超前综合预测预报岩地震波为辅助手段的地质超前综合预测预报岩溶技术可以溶技术可以比较准确判断掌子面前方比较准确判断掌子面前方30m30m隧道开挖轮廓线内隧道开挖轮廓线内及距离隧道开及距离隧道开挖轮廓线距离小于挖轮廓线距离小于10m10m的溶洞位置形态及充填物的溶洞位置形态及充填物水量水压水量水压大小准确率可达到大小准确率可达到9090以上
广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计[2012]
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潜水和基岩风化裂隙微承压水。第四系松散岩类孔 隙水 主 要 赋 存 于 第 四 系 的 冲 积 ~ 洪 积 砂 层 < 3- 1> 、 < 3- 2> , 由于本区间砂层埋藏较浅, 厚 度较小, 分布范围不广, 砂层富水性一般 , 总的储量 不大。基岩风化裂隙水主要赋存于强风化层和中风 化岩层中 , 由于风化基岩深度及裂隙发育程度的差 异, 基岩风化裂隙水赋存不均一、 不稳定 , 其富水程 度与渗透性也不尽相同 , 在裂隙或构造发育地段 , 有 一定富水性。由于强风化带上部全风化岩和残坡积 土以土性为主 , 透水性差 , 在一定程度上起到相对隔 水作用, 因此本层基岩风化裂隙水具微承压水特征。 大气降水是地下水的主要补给来源 , 排泄主要表现 为大气蒸发, 地下水位受季节的影响明显。综合判 本区间地下水对混凝土结构具弱腐蚀性 , 对钢筋混 凝土结构中的钢筋无腐蚀性 , 对钢结构具弱腐蚀性, 见表 1。
4 支护方案的选择
本竖井采用安全等级为一级, 基坑重要性系数 1 . 1 ; 围护结构顶部的水平位移不大于 30mm, 地面沉 降不大于 20mm。通过综合分析及比选, 本竖井采用: 竖井井身采用喷射混凝土与锚杆、 钢筋网、 格栅钢架 联合支护方案。其中竖井的喷混凝土厚度为 350mm; 竖井选用材料: 竖井锁口圈及底板采用 C30 模筑钢筋 混凝土, 竖井井身采用 C25( S6) 喷射混凝土。
表 1 岩土主要参数建议值
2 地质水文概况
3 支护结构型式选用原则
通过多年基坑设计经验的总结 , 特别对广州及 珠三角周边地区近年常用基坑支护型式的分析 , 认 为基坑支护结构的选型应遵守以下基本原则。 1) 围护结构安全可靠, 不但要保证围护结构自
身安全度 , 且要保证周边建 ( 构 )筑物, 及地下管线
盾构施工监测方案
广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段 【龙归站～人和站盾构区间（二） 】土建工程 盾构隧道施工监测方案§1 编制依据 §1 编制依据1、 广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段工程合同文件 （GDJCDG-0521） 2、 《盾构法隧道工程施工及验收规程》 （DGJ08－233—1999） 3、 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 （GB50308－1999） 4、 《地下铁道工程施工及验收规范》 （GB50299-1999） 5、 《建筑变形测量规范》 （JGJ/T8－97） 6、 《土木工程监测技术》 夏才初等编著，中国建筑工业出版社，2001.7§2 工程概况 §2 工程概况三号线延长线出龙归站沿 106 国道继续向北行进，穿过沙坑涌、北二环高速 公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。
本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工 段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为 1750.4 米（右 线） 。
本标里程范围 YCK19+830～YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点 段盾构和南端风井；含 4#、5#、6#联络通道。
南端风井起点里程 YCK19+830，终点里程 YCK19+909.6，结构净长度为 78m；4#联络通道里程 YCK19+900，与风井合建。
盾构区间起点里程 YCK19+909.6， 终点里程 YCK21+660， 右线盾构长 1750.4 米， 左线盾构长 1749.2 米， 区间盾构总长 3499.6 米； 5#联络通道里程 YCK20+500， 6#联络通道里程 YCK21+100。
见图 2-1。
1YCK19+900.0004#联络通道盾构掘进方向 盾构区间：1750.4m（右线）南端风 井(始发 井) YCK21+100.000 YCK19+830.000 YCK19+909.600 YCK20+500.000北端风 井(吊出 井) YCK21+660.000图 2-15#联络通道本标段工程缩图本标段的主要工程量详见下表 2-1。
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时也总结出相关 工程经验。 关键词 : 地铁 ; 圆形竖井 中图分类号 : TU 753. 3
本处地下水赋存方式分为: 第四系松散层孔隙
1 工程概况
本设计范围为广州市轨道交通三号线北延段梅 花园站 - 南方医院站区间矿山法隧道施工竖井。竖 井位于广州大道北东侧、 圣地亚哥广场东北侧。竖 井中心里程为 YDK - 3- 321 . 036 , 竖井的内净空尺 寸为直径 7 . 0m 的圆, 深 27 . 604m, 深 27 . 604m, 竖井 底位于混合花岗岩 < 7z> 中。距离竖井东南侧最近 约 7. 8m 处为恒骏花园 , 该小区主体为六层 ( 局部为 九层 )框架结构, 基础为静压力桩基础; 根据压桩记 录 , 桩长为 12~ 22m 不等。距离竖井西南侧最近约 33. 8m 处为圣地亚哥广场 , 该大楼主体为九层框架 结构, 基础为人工挖桩基础, 桩长为 12 . 5 ~ 15 . 0m 不等。竖井安全等级为一级, 基坑重要性系数 1 . 1 。
使用要求条件下, 应优先选用圆形竖井 , 因为圆形竖 井比矩形竖井在受力及经济性上远胜于矩形竖井; 2)对于存在遇水易崩解的残积土层中的竖井, 在施 工中一定要遵守少暴露 , 快封闭; 以时间换取空间的 工程施工原则。
参考文献 : [ 1] [ 2] [ 3] [ 4] [ 5] [ 6] [ 7] [ 8] [ 9] 广州市轨道交通三号线北延段技术要求 [ Z ]. GB50157- 2003, 地铁设计规范 [ S]. GB50010- 2002, 混凝土结构设计规范 [ S]. G JB02- 98, 广州地区建筑基坑支护技术规定 [ S]. GB50009- 2001, 建筑结构荷载规范 [ S]. DBJ /T 15- 20- 97 , 建筑基坑支护工程技术规程 [ S]. JG J 120- 99, 建筑基坑支护技术规程 [ S]. GB50086- 2001, 锚杆喷射混凝土支护技术规范 [ S] . JG J79- 2002, 建筑地基处理 技术规范 [ S].
5 计算模型及内力计算
5 . 1 荷载 1) 结构自重 : 钢筋砼自重按 25kN /m 。 2) 水土侧压力 : 按朗金主动土压 力进行计算 , 砂土水土分算, 其余土层水土合算。 2 3) 地面超载 : 竖井按 20kn /m 计。竖井采用荷 载结构模式进行计算 , 计算软件采用 SAP 84 分别对 竖井进行整体和平面分析。 5 . 2 格栅荷载简图, 如图 1 所示
图 4 锁口圈内力计算
统的建立; 反压土料来源及运输 ; 储备止水堵漏的必 要器材; 加固用的支撑、 水泥、 砂袋等。准备一定数 量的钢支撑及砂包。 2) 当支护结构地面出现裂缝时, 必须及时用粘 土或水泥砂浆封堵. 当基坑止水帷幕漏水、 流土 , 坑 内开挖使坑外地面或道路下沉、 管道破裂时, 应立即 停止开挖, 并立即用粘土、 水泥土浆液或其它化学浆 液等材料处理止水帷幕, 必要时重新补做止水帷幕。 3) 当基坑格栅钢架变形超 过允许值或有失稳 前兆时 , 应及时加设钢支撑。 4) 当基坑开挖引起流砂、 涌土或坑底隆起失稳 时 , 应立即停止基坑内降水或挖土, 进行堆料反压。 5 ) 当基坑周围建筑物发生严重开裂、 倾斜时 ,
潜水和基岩风化裂隙微承压水。第四系松散岩类孔 隙水 主 要 赋 存 于 第 四 系 的 冲 积 ~ 洪 积 砂 层 < 3- 1> 、 < 3- 2> , 由于本区间砂层埋藏较浅, 厚 度较小, 分布范围不广, 砂层富水性一般 , 总的储量 不大。基岩风化裂隙水主要赋存于强风化层和中风 化岩层中 , 由于风化基岩深度及裂隙发育程度的差 异, 基岩风化裂隙水赋存不均一、 不稳定 , 其富水程 度与渗透性也不尽相同 , 在裂隙或构造发育地段 , 有 一定富水性。由于强风化带上部全风化岩和残坡积 土以土性为主 , 透水性差 , 在一定程度上起到相对隔 水作用, 因此本层基岩风化裂隙水具微承压水特征。 大气降水是地下水的主要补给来源 , 排泄主要表现 为大气蒸发, 地下水位受季节的影响明显。综合判 本区间地下水对混凝土结构具弱腐蚀性 , 对钢筋混 凝土结构中的钢筋无腐蚀性 , 对钢结构具弱腐蚀性, 见表 1。
7 总结
到目前为止, 竖井的支护结构已经施工完毕 , 并 交付使用中。从施工过程及当前使用期间的监测数 据均在设计要求范围内。 相对以往地铁施工竖井基本上采用矩形竖井, 本施工竖井为圆形竖井, 具有一定的代表性及参考 价值。此外, 本人从该工程得到有区别于一般工程 中以外的工程经验: 1) 地铁区间施工竖井 , 在满足
图 3 锁口圈计算简图
5 . 5 锁口圈内力计算 (设计值 ), 如图 4 所示
6 应急预案
1)基坑开 挖前, 应预计事故 发生的可能性 , 做 好基坑抢险加固的准备工作 : 基坑监测信息反馈系
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甘
肃科ຫໍສະໝຸດ 技第 26 卷应立即组织人员紧急疏散, 并立即对竖井进行支撑 加固 , 同时上报业主及上级主管部门。
图 2 计算结果
3
5 . 4 锁口圈计算简图, 如图 3 所示
图 1 格栅荷载简图
P = Po ( 1+ sin ) = tan [ ( 45 - ( !- 3 ) / 2 ] / tan [ ( 45 - ( !+ 3 ) / 2] - 1 式中: P o 对应土层中的侧压力设计值; ! 对应土层中的内摩擦角值。 根据竖井的开挖深度及围岩情况 , 竖井衬砌共 分 3 个计算断面计算
5 结束语
通过阐述模板支撑体系的现状及施工状况 , 对 坍塌原因进行了分析后提出预防措施, 旨在通过加 强施工管理 , 规范设计 , 加大职能部门的监督监管力 度 , 以完善建筑企业安全控制系统。并希望高大模 板在施工中能更规范化、 标准化。希望在材料进场 把关上能得到进一步的重视 , 同时能够发展新型的 模板支撑材料, 使其在受力上能更合理。相信通过 各方的努力 , 必然能提高工程安全水平、 预防重大事
4 支护方案的选择
本竖井采用安全等级为一级, 基坑重要性系数 1 . 1 ; 围护结构顶部的水平位移不大于 30mm, 地面沉 降不大于 20mm。通过综合分析及比选, 本竖井采用: 竖井井身采用喷射混凝土与锚杆、 钢筋网、 格栅钢架 联合支护方案。其中竖井的喷混凝土厚度为 350mm; 竖井选用材料: 竖井锁口圈及底板采用 C30 模筑钢筋 混凝土, 竖井井身采用 C25( S6) 喷射混凝土。
第 26 卷 第 18 期 2010 年 9 月
甘肃科技 Gansu Science and T echno logy
Vol. 26 N o. 18 Sep. 2010
广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计
赖展超
( 广州地铁设计研究院有限 公司 , 广东 广州 510010) 摘 要 : 通过广州地铁三号线北延段某区间竖 井结构 设计的 回顾 , 介绍有 别一般 矩形竖 井的圆 形竖井设 计思路 , 同
由于支护结构变形而引起的地面沉降和地下水下降 必须控制在允许的范围内, 从而确保其安全。 2)应根据工期需要 , 选择适宜该工程的支护结
第 18期
赖展超 : 广州地铁三号线北延段某区间竖井结构设计
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构型式。 3) 由于各种支护型式所需 占用不同施工空间 的特点 , 应因地制宜选择适当的支护结构。 4) 由于各地施工技术水 平, 及工工 艺不同, 围 护结构型式应选用当地技术成熟, 施工方便的结构 型式。 5) 在满足以上所述原则基础上, 应选择通过经 济性比较, 选择造价最低方案。
( 上接第 148 页 )钢管在使用前必须严格检查 , 并按 规定进行抽检试验, 合格后方可投入使用。
故的发生。
参考文献 : [ 1] 中国建筑科学研究院 . JG J130- 2001, 建筑施 工扣件式 钢管脚手架 安 全技 术规 范 [ S ]. 中 国建 筑 业出 版 社 , 2001 . [ 2] [ 3] [ 4] [ 5] 杜荣 军 . 扣 件式 钢 管模 板高 支 撑架 设 计 和使 用 安全 [ J]. 施工技术 , 2002, 31( 3). 谢建民 , 王 建宏 . 模板 支架倒 塌事 故分 析与对 策 [ J]. 施工技术 , 2004, 33( 2). 杜荣军 . 建筑 施工 脚手架 实用 手册 [ M ]. 中 国建 筑工 业出版社 , 2002. 中国建筑科 学研究 院 . JG J59 99, 建 筑施 工安 全检查 标准 [ S]. 中国建筑工业出版社 .
( 设计值 = 标准组合值 ! 1 . 25 ! 1 . 1) : 截面 1 : 侧向压力设计值为 153 . 73kPa ( 距地面 5 . 000m, 高程 31 . 900m ) 截面 2 : 侧向压力设计值为 190 . 95kPa ( 距地面 18 . 500 , 高程 18 . 400m ) 截面 3 : 侧向压力设计值为 254 . 78kPa ( 距地面 27 . 600 , 高程 9 . 300m ) 5 . 3 格栅内力计算 1) 其中 竖井衬砌 截面 1 : 侧向 压力设计 值为 153 . 73kPa ( 距地面 5. 000m, 高程 31 . 900m ) , 取 1 延米深度计算 ( 钢格栅间距为 1000mm ), 计算结果 ( 设计值 ) , 如图 2所示。
表 1 岩土主要参数建议值
2 地质水文概况
3 支护结构型式选用原则
通过多年基坑设计经验的总结 , 特别对广州及 珠三角周边地区近年常用基坑支护型式的分析 , 认 为基坑支护结构的选型应遵守以下基本原则。 1) 围护结构安全可靠, 不但要保证围护结构自
身安全度 , 且要保证周边建 ( 构 )筑物, 及地下管线