法国TGV与日本新干线建设费比较
高速铁路的优势
高速铁路的优势高速铁路是一种新型的交通运输工具，与民航、公路、水运、普速铁路相比，其在速度、运能和便利性等方面，都有着自己的错位优势，正好满足了市场上不同群体的不同需求，填补了既有交通运输方式之间的空缺。
1.营运速度高高速铁路的营运速度都在200 km/h以上，5 h内可以到达1 000 km范围内的目的地，而且高速铁路的营运速度还有发展的空间，目前许多高速铁路线路的营运速度都达到了300 km/h。
法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高营运时速分别达到了350 km、300 km、330 km、270 km和300 km。
2.安全性高由于高速铁路在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具所无法比拟的。
几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，其事故率及人员伤亡率远远低于其他现代交通运输方式。
因此，高速铁路被认为是最安全的现代交通运输方式。
3.列车运行正点率高旅客选择交通工具的重要依据就是时间，期望能够准时到达目的地，以便与其他行程安排协调一致。
高速铁路拥有强大的技术保障体系、高标准的列车组织运营水平，能够充分保证列车的高准点率。
从国外实际运营情况看，在高速线上运行的列车普遍具有很高的正点率，终到误差时间小于5 min的概率都在90%以上。
4.输送能力大输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4 min的要求。
日本东海道新干线高峰期的发车间隔为3.5 min，平均1 h发车达11列，在东京—新大阪的2.5 h的运行路程中开行希望号1列、只停大站的光号7列及各站都停的回声号3列，每列车可载客1 200～1 300人，年均输送旅客达1.2亿人次，品川站建成后，东京站的发车密度为15列/小时。
5.全天候运行高速铁路线路采用全封闭的结构，具有自动控制系统和自动驾驶系统，取消了地面信号，一般情况下不受天气变化的影响，可以做到安全运行，按图行车；在较为严重的自然灾害条件下，可以采用减速运行的方式维持行车，不会像公路运输和航空运输那样对大雾、暴雨、大雪、雷电、大风天气敏感。
高铁考试试题
高铁考试试题一、选择题1. 高铁列车的最高设计时速是多少？A. 200公里每小时B. 300公里每小时C. 350公里每小时D. 400公里每小时2. 高铁列车的制动系统主要包括哪些部分？A. 机械制动B. 电气制动C. 空气制动D. 以上都是3. 高铁列车的运行控制主要依靠什么技术？A. CTCS列控系统B. ATMS列车调度指挥系统C. ETCS欧洲列车控制系统D. ATO自动驾驶系统4. 高铁列车的车厢连接处采用什么技术以确保平稳连接？A. 机械连接B. 气压连接C. 电磁连接D. 紧密耦合连接5. 高铁列车的供电系统通常采用哪种方式？A. 第三轨供电B. 接触网供电C. 地面供电D. 电池供电二、填空题1. 高铁列车的核心技术之一是________，它能够确保列车在高速运行时的稳定性和安全性。
2. 高铁列车的票务系统通常采用________和________的方式进行售票，以便乘客能够方便快捷地购买车票。
3. 高铁列车的内部设计注重________和________，以提供给乘客舒适的旅行环境。
4. 高铁列车的维护和检修工作通常在________进行，以减少对日常运营的影响。
5. 高铁列车的建设需要考虑多种因素，其中包括________、________和________等。
三、简答题1. 请简述高铁列车相较于普通列车的优势。
2. 描述高铁列车在紧急情况下的应急处理流程。
3. 阐述高铁列车对城市发展和区域经济一体化的影响。
4. 讨论高铁技术的发展趋势及其对未来交通的潜在影响。
5. 分析高铁列车在环保和节能方面所采取的措施。
四、论述题1. 高铁技术的创新对于提升国家竞争力的重要性。
2. 高铁与航空、公路等其他交通方式的比较分析。
3. 高铁建设中遇到的挑战及其解决方案。
4. 高铁对于促进旅游业发展的作用分析。
5. 高铁列车在智能化、网络化发展中的机遇与挑战。
五、案例分析题1. 以中国京沪高铁为例，分析其建设过程中的关键技术难题及解决方案。
b8bb题案例研究2b—法国高铁和日本新925269870
速度带来产业巨变。里昂形成了6大产业。高铁对城市发展新 的产业有巨大推动作用。
• 到目前，500家企业已经选择
将其总部设立在里昂地区。
大动脉通车前：
• 法国第二大博览会中心。
大动脉通车后：
• 法国第二大制药工业基地 。
博览会
丝织业
• 法国化学工业及机械工业中心 。
• 里昂地区拥有汽车工业的 完整价值链。
1996年统计有23个大型开发项目分布在 TGV沿线。地方政府将与TGV网路接驳 视为地方经济繁荣的象征，他们与私人 业主一起在铁路车站周边地区展开了的 规模的城市开发。
高铁沿线城市房地产交易量和价 格的到了较大的提升，特别是站 区周边区域上升明显。
2 加速沿线城市房地产发展
高铁对沿线城市的影响
沿线文化教育产业的发展 3
里昂是南欧最重要的物流中心。里昂的三个火车站均位于欧洲高速列车网的中 心位置，它们连接了从地中海地区到伦敦和布鲁塞尔。此外，里昂拥有全法国 最密集也是最完善的公路网。空运方面，里昂的国际机场可提供29条国内航线 及47条国际航线通往国内外各地，
博览会 物流
博览会业和物流业整合了以上产业，使产业群更好发展
案例参考---
法国高铁
对沿线城市的影响：促进城市开发和房地产的加速发展，吸引了企业 、大学、科学园落户
• TGV是那些已经存在发展条件的 地方经济发展的催化剂。
• 对企业选址和搬迁来说TGV只是 一个因素，城市整体经济环境、 交通网络、政府公共服务等都是 企业考虑的重要因素。
1 TGV网的扩张驱动沿线城市开发
主要面向法国南部及地中 海都市圈以及瑞士、西班 牙、意大利，以工业产品 占半数比例。
加 强 里昂博览业
(谭复兴教材)城市轨道交通概论习题参考答案
城市轨道交通概论习题参考答案第一篇绪论(一、二章：1—46页)关键词：早期交通交通革命（发展）类型与形式1：举例说明交通对于人类文明前进的作用。
自由发挥，参考P32：为什么船的出现早于车？P3 ：第一节第一段3：为什么要用轨道来运送重物？P5 ：第二段+ 轨道运输的优势4：第一次人类交通革命的内容是什么？P6-7 ：蒸汽机在交通领域中的应用5：第二次人类交通革命的内容是什么？P11-12 ：内燃机、电动机的应用6：轨道交通的螺旋始发展说明了什么？P12-147：试述我国的城市轨道交通发展现状。
P16-178：轨道交通的主要形式有哪几种?“缆车、市郊铁路、地铁、轻轨、独轨、有轨电车、自动导轨、磁浮列车”9:地铁、轻轨、有轨电车最主要的区别？P2510：城市缆车有哪几种？各有什么特征？P26-2711：独轨交通系统有哪些特点？P3112：城市快速运输系统包括哪些内容？各有什么特点？P34-3513：城际高速铁路能否成为城市轨道交通的一部分？为什么？能; P46 最后一段14：我国铁路第六次大提速有什么重大意义？P4615：你乘坐过什么样的交通工具？哪些是属于轨道交通？谈谈乘坐这些交通工具及其环境的体会。
自由发挥（参考第8题、第17题）16：城市轨道交通的主要形式及其特点是什么？①“缆车、市郊铁路、地铁、轻轨、独轨、有轨电车、自动导轨、磁浮列车”②“采用列车编组化运行，运量大；良好的线路条件与控制体系，速度快；电力牵引，污染少、环保好；可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；全隔离的路权方式，安全和可靠性强；良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。
建没投资大、路网结构不易调整、运营成本高、技术条件要求高等缺点。
”17：与其他交通方式相比，轨道交通具有什么优缺点？人们在长期使用中发现轨道交通有不可替代的优越性。
优点：环保，安全可靠，高速，可与飞机相比，运输量高，能源消耗少（p13）能耗方面：旅客运输——铁路为1；公共汽车为1.4；小汽车为7.5；飞机为6.9货物运输——铁路为1；内河水运为1.6；载重汽车为9.6能源方面：轨道交通车辆采用煤、核能产生的二次能源—电力，而非一定使用石油制品。
中国报告网-高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析
高速铁路融资典型案例及我国高速铁路市场化投融资建议分析导读：社会闲置资本累积雄厚，社会资本的参与给高速铁路融资提供了更加广阔的空间。
但是，由于企业以营利为目的，政府以社会福利为目的，因而两者在出发点上的不同会导致高速铁路决策中的分歧。
台湾高速铁路引入私人部门，在后期运营中极力追求企业自身利益最大化，缺少社会责任，导致高速铁路营运深陷困境。
因此，政府在寻找合伙人的过程中，对合伙人信用和社会责任意识的评价必不可少，企业只有在追求利润时担当起社会责任才能获得长远发展。
高速铁路显著的经济效益吸引着各国和地区纷纷进行高速铁路规划，但高昂的建设运营成本又极大制约了高速铁路的发展。
传统铁路的建设成本每公里约416万～2008万美元，而高速铁路建设成本约每公里5000万美元，列车生产和线路维护成本也耗资惊人。
根据国际铁路联盟(UIC)统计，1列高速列车生产成本约为2500万美元，每年维护成本约100万美元。
政府投资已经无法满足高速铁路建设需求，于是政府债券、银行贷款、股权融资、私人资本等市场化投融资方式应运而生。
尽管如此，全球高速铁路运营建设仍然存在严峻的债务问题，许多国家和地区面临高速铁路债务危机，甚至陷入破产困境。
因此，探讨影响高速铁路市场化投融资的关键因素，可以为高速铁路产业的健康发展提供参考。
高速铁路投融资典型案例及分析 1日本东海道新干线 1.1投融资概况 1.1.1东海道新干线全长约515km，总投资约3800亿日元，主要通过政府投资、发行铁道债券，以及世界银行低息贷款筹得资金。
其中，中央政府财政机关大藏省资金运用部的资金通过低息贷款获得，由政府担保发行的债券占到30%以上；铁道债券占50%以上，低息贷款占约7.6%，年利率为5.75%，由日本政府担保，分3年支付给日本国有铁路，20年内偿还贷款。
东海道新干线从正式营运第2年起开始盈利，逐年增加，运营后的第7年全部收回投资，是全球第一条运营成功的高速铁路。
交通运输概论复习题
《交通运输概论》复习题一、名词解释1、交通运输的概念答：交通是运输和邮电的总称。
运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移。
邮电则是邮政和电信的总称，邮政是信件和包裹的传递，电信是语言、符号和图象的传输。
这是广义的交通概念。
狭义的交通概念是和运输紧密联系的。
2、一体化交通运输是指交通运输与整个经济社会发展的进一步融合。
包括：1.运输方式内部及运输方式之间的一体化；2. 运输与能源环境的一体化；3.运输与土地利用规划的一体化；4.运输与国家、社会安全的一体化；5.运输与教育、健康和财富创造政策的一体化。
3、现代交通运输系统的功能答：现代交通运输系统的功能可以概括为：实现人流、物流的经济有序的流动，满足社会生产和生活中多样化的运输需求，促进人类的活动空间和经济空间的形成和拓展。
4、交通运输流在公路、铁路、航空及水运各种交通方式中连续运行的交通工具，往往表现出某些类似流体的特征，称为交通运输流。
5、运输组织化的概念运输组织化是指运输系统对运输流的调节、控制和管理的规模范围和质量水平。
（1）组织化程度高的交通运输方式航空和铁路，交通流基本上是有组织和受控的。
（2）组织化程度较低的交通运输方式公路和城市道路，交通流量生成和分布的随机性十分明显。
（3）不同交通运输方式，其交通运输流组织的重点、方法、手段和难度各不相同。
6、运输市场的概念市场和商品经济是紧密联系在一起的。
在商品经济条件下，运输产品同样作为一种商品而存在。
运输市场作为整个市场体系的一个细分类，具有一般市场的共性，也有其自身的特殊性。
1．运输市场是运输产品交易的场所2．运输市场是运输产品的流通领域3．运输市场是运输产品供求关系的总和4．运输市场是在一定时空条件下对运输产品的需求（现实需求和潜在需求）总和7、运输管制：政府对运输行业的企业行为所制定的规定性，一般包括行业进入和退出管制、费率管制和安全管制等内容。
我国运输管制的内容主要包括加入和退出管制、费率管制、服务水准管制、补贴等。
TGV简介
TGV简介一列位于普瓦捷附近的TGV列车建造TGV的设想始于1960年代，之前日本新干线已于1959年动工。
当时法国政府热衷于采用气垫列车或磁悬浮列车，而法铁则开始研究基于传统轨道的高速列车。
在最初的计划中，TGV将由燃气涡轮-电力机车牵引。
但最终燃气涡轮发动机因体积小、单位功率高且能长时间提供高功率牵引力而被采用。
第一款原型机车TGV001是TGV中唯一采用这种引擎的机车。
但随着1973年能源危机爆发，石油价格高涨，燃气涡轮发动机因此被弃用。
TGV转而使用电力机车，电力通过架空线从法国新建的核电站输送而来。
GV001被用于测试高速刹车、高速空气动力学和信号系统。
TGV001采用铰接技术，即两辆车厢之间共用一个转向架，两辆车厢可以相对自由运动。
TGV001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。
TGV001的外观和内饰由法国出生的设计师雅克·库珀设计，后来成为所有TGV列车的设计基础，包括与众不同的机车车鼻。
TGV列车改用电力牵引后，原先的设计也随之进行了巨大的调整。
第一款电力牵引原型机车于1974年完成，被称为“泽比灵斯（Zébulon）”。
泽比灵斯进行了集电弓、悬挂和刹车等测试，共运行了约1,000,00 0公里。
1976年，法国政府资助TGV计划，第一条LGV—法国高速铁路东南线随之开始建造。
在两列量产前的列车经过充分的测试和修改后，第一列正式生产的TGV列车于1980年4月25日交货。
1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放。
TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们也越来越喜欢乘坐这种快捷、实用的交通工具。
正在驶离巴黎里昂公园站的TGV双层列车从那以后，越来越多的高速铁路在法国建成，包括法国高速铁路大西洋线（巴黎至图尔和勒芒，1985年动工、1989年运营）、北线（巴黎至加来和比利时边境，198 9年动工、1993年运营）、罗纳-阿尔卑斯线（东南线至瓦朗斯，1990年动工、1992年运营）、地中海线（瓦朗斯至马赛，1996年动工、2001年运营）和东线（巴黎至斯特拉斯堡，2002年动工、2007年运营）。
《铁道概论》汇总
铁道概论》课程复习资料一、填空题：1.运输业的产品是旅客和货物的________ ,单位是“人・knT、"t.km ” ,为了统计的方便，一般应采用换算吨公里。
2.《中长期铁路网调整规划》中提出了三个城际客运系统：环渤海地区、 _____________ 、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
3. ___ 是机车、车辆和列车的运行基础。
4.铁路路基的两种基本断面是路堤和__________ o5.区间一般分为_____ 区间和所间区间。
6.区段是两相邻_____ 站的铁路线段，它包含了若干个区间和车站。
7.客车按用途可分为________ 、为旅客服务和特殊用途等三种。
8.视觉信号包括信号机、信号牌、信号灯、信号旗、火炬等设备显示的信号，它分为________________ 信号、移动信号、手信号三大类。
9. ___________________ 动车组中M表示，T表示拖车。
10.德国正在运营的高速线及时速达200km的ICE列车的通行里程只占德国铁路总营业里程的 1 %和10%,却担负着______ 的旅客周转量。
11.旅客列车的车次以开往北京方向为上行方向，车次编为___________ 数。
12.铁路线路根据其在铁路网屮的作用、性质、远期客货运量分为____________ 个等级。
13.道岔号数(N)用辙叉角(且)的_____________ 来表示。
14.区段站和编组站统称为_______ 站。
15.货车按用途分为通用货车、专用货车和__________ 货车。
16•地面固定信号一般设于线路_________ 狈9。
17.动车组按动力源可分为________ 和电力动车组。
18.车站等级车站按其所担任的客货运量和技术作业量划分为：____________ 站和一、二、三、四、五等站。
19.车号一般由基本型号、辅助型号及__________ 组成。
20.信号机灯光为红色表示禁止运行；黄色表示__________ 运行；绿色表示按规定速度运行。
题案例研究—法国高铁和日本新干线
•通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通 后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和 45%，地方财政收入明显增加。 •促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识 和技术的传播，从而带动了地方经济发展， 缩小了城乡差别。 •将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经 济走廊。 •沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、 技术资源、生产资源和市场间的优化组合提 供便利条件；2、促进新知识的产生和流动； 3、带动高新技术产业的发展。
里昂的比较优势加上高铁推进原始产业升级和扩充 —丝织业
丝绸研究与设计
高级丝绸 产 业 升 级
航天用特种纤维
迁移 巴黎、马赛丝织业
里昂丝织业
促进新产业
化学工业
7
产业发展—
法国里昂案例
里昂的比较优势加上高铁推进原始产业升级和扩充 —博览业
里昂比较优势 • 基础设施良好 • 气候暖和 • 人口增长率高于全国 平均水平 • 地理位置中心 • 高铁TGV贯穿南北 里昂是法国第二大 博览会中心，每年 一度的国际博览会 吸引三、四十万人 参观。在东南郊夏 西厄的欧洲博览公 园(Eurexpo)里，可 以看到展览面积达7 万平方米的十几个 主题展馆。各个国 家包括法国参展单 位数以千计。
车站广场的建设、行人友好氛围的营造以及公交出租车站等换乘站点 的建设； 保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。
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案例研究：从经济效益角度看日本新干线 直接效益
间接效益 • 目前新干线的运输 量约占日本铁路运 输量的30％，而营 业收入则占了45％ 。
两条代表性线路“ 东海道” 及“山阳 ”新干线的营业收 入与支出之比分别 达到了100∶42及 100∶66，表现出很 好的收益性。 日本于1963年初建 设的东京至大阪的 “东海道”新干线 到1971年已收回了 全部建设投资，前 后仅用了8年时间。
高速铁路主要技术特征
3.4 宽大、独行的线路空间
列车沿地面高速运行时，将带动列车周围的空气随之运动，形成一 种特定的非定常流场，称为“列车绕流”，俗称“列车风”。这种列车 风形成的列车气动力将威胁沿线工作人员和站台旅客的安全，对沿线建 筑物也有破坏作用。列车风卷起的杂物也可能危及行车安全。相邻线路 两列车相向高速运行交会时，产生的空气压力冲击波易震碎车窗玻璃， 使旅客耳朵感到不适，甚至影响列车运行的平稳性。所以高速铁路要求 有一个宽大的行车空间，即增大两线间的距离和加宽站台上旅客的安全 退避距离。在有高速列车通过的车站站台上，除加宽临近站台的安全退 避距离外，还需在安全线上设置手扶安全护栏，留出可供旅客上下车的 活门。
高稳定性特征反映在桥梁上，表现为对桥梁结构要求有足够大 的刚度。因为高速列车对桥梁的动力作用远大于普速列车对桥梁的 作用。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构 物承受很大的冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保 持稳定，甚至影响列车的运行安全。
此外，为保证轨道的平顺性，还必须限制桥梁预应 力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形。这些都对高 速铁路桥梁结构刚度和整体性提出很高的要求，对桥梁 挠度、梁端转角、扭转变形、横向变形、结构自振频率 和车辆竖向加速度方面作出严格的限定。所以，高速铁 路桥梁设计主要由刚度控制。尽管高速铁路桥梁活载小 于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁，在梁高、梁 重上，均超过普速铁路桥梁。
此外，还应重视减少列车振动以及防止电磁干扰等措施。
法国环保措施
3.6 开通运营之日，列车即以设计速度运行
目前世界上所建成的高速铁路，除日本东海道新干线 外，其后修建的所有高速铁路，均在通车之日列车即按 设计最高速度运营。东海道新干线因是第一条高速铁路， 没有修建经验，开通运营第一年因路基问题列车未能达 到设计速度目标值，经过一年多的整修后，最高运营速 度才达到210km/h。法国高速铁路在铺轨完成后，一般 经过5～6个月的调试后验交，列车即以最高速度运行。
盘点2021到2022年,世界上最快的10款火车
世界上最快的火车:1、中国CIT500型列车2、日本超导磁悬浮列车3、法国高速列车TGV4、上海磁悬浮列车5、意大利AGV Italo6、中国和谐号380A7、西班牙高铁Talgo8、日本新干线9、德国ICE310、法国高铁Alstom中国CIT500型列车可以说是世界上非最快的列车了。
时速605公里每小时2014年的时候，该列车由中国制造。
初次运行也就是说，是在试运行的时候，就达到了605公里每小时的速度，这一速度可以说是创造了世界吉尼斯纪录。
日本虽然占地面积较小但是他们国家的磁悬浮列车的发展速度还是挺快的。
他们所研究的这款超导磁悬浮列车的时速到了590km每小时。
在2015年的时候，这列是悬浮列车开始进行试运行，并且取得了非常不错的速度。
法国高速列车TGV这一列车的速度达到了5400km每小时。
那年七年的时候，他开始进行试运行，并且创造了有轨道列车最高速度的世界新纪录。
但是为了安全起见它的速度一般控制在320km以内。
它在世界上最快的火车排行第三。
中国研制创造的上海磁悬浮列车的速度达到了501km每小时。
上海磁悬浮列车这一列传目前是中国最快的高铁。
该车也是一条商业运营的专线它带动了上海的经济发展，促进了很多贸易合作。
同时它周边的交通也是非常的发达。
意大利的AGV Italo也是世界上非常快的一辆火车了。
它的时速达到了574km每小时。
它采用了非常先进的法国运行机制。
在欧洲国家没眼中，这一火车被称为法拉利高铁。
这样可以看出它的运行速度真的是非常的快了。
近些年来，中国在火车方面，尤其是高铁这个行业中的发展越来越迅速了，中国和谐号380A在试运行的时候速度达到了486km每小时，最高时速也在380km每小时。
并且在2010年开始正式运行。
可以说它是一个非常高速度的列车。
西班牙高铁Talgo它的速度达到了350km每小时。
就连它的最高时速也在350km，这被称为世界上最快的鸭子。
因为它的头部设计特别像一个鸭子，这也许是为了减少空气的阻力而设计的。
浅谈中日两国轨道交通建设项目评价方法的比较
浅谈中日两国轨道交通建设项目评价方法的比较关于浅谈中日两国轨道交通建设项目评价方法的比较论文报告一、引言随着全球化不断加深，交通建设成为一个国家发展的重要领域。
近几年来，中国和日本的轨道交通建设项目越来越受到国内外关注。
本文将探讨中日两国轨道交通建设项目的评价方法，并通过案例分析，比较两国的轨道交通建设项目。
二、中日两国轨道交通建设项目评价方法比较1. 投资评价在评价一个轨道交通建设项目时，投资评价是其中一个重要的考量因素。
中日两国的投资评价方法存在一定的差异。
中国在评价轨道交通项目时，通常以经济效益为依据，注重项目的收益，而日本则更注重整个社会的发展，所以在评估项目投资时会考虑更多的是社会效益。
2. 社会效益评价中国和日本在评价社会效益方面存在显著差异。
在中国，社会效益评价通常只是作为一种附加性的评价指标，而在日本，社会效益评价则是判断一个项目是否成功的重要依据。
因此，在轨道交通建设项目的评价中，日本更注重项目的公共性和长期性，而中国则更注重项目的经济性和短期回报。
3. 环境评价轨道交通建设项目的环境评价在两国之间也存在差异。
在日本，环境评价是一个项目能否得到批准的必要条件之一，而在中国，环境评价则通常只是作为一个项目审批的必要程序。
4. 风险评价在轨道交通建设项目的评价中，风险评价起着重要作用。
在中国，风险评估主要是用来评估项目的投资风险和市场风险，而在日本，则更注重项目的安全性评估和评估。
5. 综合评估综合评估是评价轨道交通建设项目的最终步骤。
在中国，综合评估通常以项目的经济效益和市场前景为主要指标。
而在日本，则更加综合考虑了项目的社会效益和环境效益。
三、案例分析1. 中国广州地铁广州地铁是中国南方地区最重要的轨道交通建设项目之一。
其投资总额高达数百亿元。
在投资评价方面，该项目所采用的是经济效益评估方法，重点关注项目的收益和回报。
但是，由于该项目的建设周期较长，对社会的发展产生了一定的压力，因此，社会效益评价也成为了该项目的一项重要指标。
ICE、TGV、新干线车辆运营与维护的比较
下面先了解一下日、法、德三国的发展概况。
日本1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。
20世纪80年代运行于东京--博多线路上的列车由0系换成100系电动车组。
100系电动车组由12辆动车和4辆拖车(其中双层客车两辆)组成，拖车加装了涡流制动，最高时速为230公里。
1992年，东日本公司开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350公里高级豪华列车。
法国法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同。
日本是动力分散式，而法国是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。
法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。
运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。
在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎--勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。
德国1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造时速已达160公里，1974年ET403型电动车组的最高运行时速为160公里，1977年提高到时速200公里。
1985年制造出ICE型高速列车，并在1988年时速达到406.9公里的试验速度。
1989年，德国开始正式制造第一代ICE高速列车，并于1990年投入使用。
在今年8月1日，德国第三代动力分散型高速列车ICE3，正式投入法兰克福--科隆新型高速铁路线的商业运营，最高时速达到300公里。
俄罗斯俄罗斯采用在既有线路上逐步提高旅客列车速度，使线路的改造和机车车辆的更新同步进行的方法。
1984年3月，高速列车正式投入运用，采用了快速电动车组，平均运行时速为140公里，有两个区间时速达200公里。
运营模式的不同：目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
交通运输设备 主观题
交通运输设备第1次作业钢轨殿货钢轨分界螭节信耳电池采用直流电源的轨道电路叫做直流轨道电路。
在平时，这一轨道电路区段上无车时，轨道继电器有电吸起，前接点闭合，点亮绿灯。
有车时，因机车车辆轮对的电阻比轨道继电器线围的电阻小得多，于是轨道电路被短路，继电器衔铁被释放，前接点断开，后接点闭合，点亮红灯。
33 .简述国外公路交通新技术的应用。
参考答案：答：（1）全球定位系统（GPS）广泛被应用（2）地理信息系统（GIS）方兴未艾（3）计算机辅助设计技术（CAD）应用范围进一步拓展（4）道路检测技术有所突破（5）智能运输系统（1TS）蓬勃发展34 .比较输油、输气及固体料浆管道系统的组成。
参考答案：答：输油管道系统由输油站和输油管道的线路两部分组成。
输油站包括首站、末站、中间输油站。
输油管道的线路包括管道、沿线阀室、穿越江河、山谷等的设施和管道阴极防腐保护设施等。
输气管道系统主要由矿场集气管网、干线输气管道（网卜城市配气管网以及与此相关的站、场设备组成。
固体料浆管道的基本组成部分与输气、输油管道大致相同，但还有一些制浆、脱水干燥设备。
35 .简述液力变扭器的工作原理和作用原理。
参考答案：答：当柴油机启动后，泵轮被带动高速旋转。
这时，向变扭器里面充进工作油，就会被高速旋转的泵轮叶片带动一起旋转。
由于离心力的作用，使工作油从泵轮叶片出口处流出时具有很高的压力和流速。
这样的工作油冲击涡轮叶片，使涡轮与泵轮相同方向转动，最后传到机车动轮上，使机车运行。
工作油从泵轮一涡轮——导向轮——泵轮，如此往复循环，不断地把柴油机的功率传输给机车动轮。
36有一条曲线，其半径为500m，经测量发现内侧钢轨比外侧钢轨低141mm，问：（1）为什么会出现这种情况？（2）该曲线上列车通过的平均速度是多少？参考答案：答：（1）机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不均匀现象，并使旅客尽到不舒适，严重时还可能造成翻车事故口因此通常要将曲线上的外轨太高，使机车车辆内倾，以平衡离心力的作用QV2〔2）根据公式；〃二口81，可计算出平均速度为77.3km/hi\37已知机车全周转时间T全=18小时，牵引区段长度L=150公里，求机车的日车公里。
高速铁路的技术经济优势
客观上讲，这条高速铁路促进了法国南北的交 通运输。但由于设计上的不合理和疏漏，也存 在很多问题和隐患。最严重的问题是噪音问题。 由于列车行驶时速一般都在270公里左右，因 此噪音特别大。据有关人士现场测试，在列车 通过时，离铁道25米处的噪音高达97分贝， 大大高出法国政府规定的62分贝的噪音限度。 不少居民居住在离铁道25米左右的区域里， 他们致函铁路当局，要求解决噪音问题。面对 民众的强烈反应，已有专家建议在高速铁路两 侧修建减音墙。但由于工程耗资巨大，此一建 议能否实现，现在还是一个未知数。
TGV，用时间快速向前。”
“
如果你把TGV的logo倒过来看，是一只非 常形象的小蜗牛。这只蜗牛就是TGV速 度的代表。
2007年6月9日，法国斯特拉斯 堡，连接法国首都巴黎和东部城 市斯特拉斯堡的法国东部高速铁 路举行运营典礼，法国东部高速 铁路将于10日正式投入商业运 营。在这条高速铁路上行驶的 “典礼列车”9日用2小时46分 跑完了全程，而原先列车要走4 小时。在这条高速铁路正式投入 商业运营后，乘火车从巴黎到斯 特拉斯堡只需要2小时20分钟。
如学生在假期可以购买廉价的火车通用月票 周游法国和周游欧洲。国营铁路公司利用假 期旅客增多变相提价，在法国绝无可能。这 就给铁路经营带来种种困难，也是造成亏损 的原因之一。反过来，铁路公司要求国家解 决其亏损问题。政府便提出了“计划合同” 的办法，让铁路公司把投资技术改造与经营 部分分开，政府只负责解决经营亏损部分。 亏损仍然解决不了，国家又决定将铁路公司 一分为二，投资与技术改造分为两个公司。
德国ICE
ICE的全称是Inter city Express，即城际快车。 德国的高速铁路利用了原有线路，所以火车平 均速度不是很快（相对法日而言），德国传统 铁路营运时速原来就有200公里，在1991年配 合汉诺威－乌兹堡间全长327公里和曼海姆－ 斯图加特107公里高速铁路竣工，ICE高速列车 开始进行商业运转，其最高营运时速可达280 公里。
各国高速公路收费比较---精品管理资料
日本国土交通相前原诚司4月9日宣布了高速公路新收费制度.东日本、中日本、西日本各高速公路公司将在收费路段采用不分平日和节假日的收费上限.具体为微型车上限1千日元（约合人民币73元），普通车2千日元，中型车和大型车5千日元，6月起正式实行。
大部分普通车在现行制度下节假日上限为1千日元，调整后节假日收费上升,平时收费则下降。
由于民主党在去年的竞选纲领中提出高速公路免费,这一制度与竞选纲领的不一致可能引发质疑.此外，每公升汽油可行驶20公里以上的低油耗普通车将可享受“环保折扣”，收费和微型车相同。
由于设置车辆识别系统尚需时日,环保折扣的实施预计将在7月以后。
下面是米国最近的情况如今，由于美国各大城市迅速向外扩张,高速公路的维护成本越来越高,收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。
美国国会已经授权各州＊*，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金.此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。
也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。
美国大部分不用缴费美国被称为“汽车轮上的国家”.1935年,美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。
在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来,比起乘飞机和坐火车,走高速是最价廉，也最惬意的。
目前，全美国约有9万公里的高速公路,其中收费路段只有8000公里,而且集中在东部城市。
在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站.美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。
如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高,收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式.美国国会已经授权各州＊*，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金.此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。
修地铁造价中外比较
修地铁造价中外比较地铁是现代城市交通的重要组成部分，修建地铁需要耗费大量资金，因此，建设地铁的造价一直备受关注。
事实上，不同国家和地区的地铁造价存在较大差异，本文将就此展开讨论。
我们来考虑国内地铁的造价。
随着中国城市化进程的加速，地铁建设也得到了快速发展。
根据国家统计局公布的数据，2019年全国地铁运营里程达到了6995公里，其中，北京、上海、广州、深圳等大城市地铁网络较为完善。
据统计，中国地铁建设的平均造价在每公里约为25亿元人民币左右。
其中，地铁车站、隧道和桥梁是造价的主要组成部分，占据了总造价的60%以上。
此外，地铁的设备采购、车辆购置和运营费用也是巨额支出。
与此相比，国外地铁的造价也存在较大差异。
以美国为例，由于美国地铁线路较为分散，且大多数地铁车站都建在地下，因此造价相对较高。
根据美国地铁协会的数据，美国地铁建设的平均造价在每公里约为50亿美元左右。
其中，地铁车站、通风设备和消防系统是造价的主要组成部分。
与此同时，美国地铁的车辆采购和设备更新费用也很高昂。
相比之下，欧洲的地铁造价较为接近中国。
以法国为例，法国地铁建设的平均造价在每公里约为20亿欧元左右。
其中，地铁车站、隧道和桥梁等设施的造价较高。
此外，法国地铁的设备采购和车辆购置费用也不低。
总体来看，不同国家和地区的地铁造价存在较大差异。
中国的地铁建设造价相对较低，主要原因在于中国地铁建设采用了大规模施工和标准化设计的方式，从而降低了成本。
相比之下，美国和欧洲的地铁造价较高，主要原因在于地铁建设环节中使用的设施和材料价格较高，同时地铁建设的工期也较长。
地铁的造价是一个复杂的问题，涉及到多个方面的因素。
虽然不同国家和地区的地铁造价存在较大差异，但是地铁建设对于城市交通发展具有重要意义，我们应该在保证质量的前提下，尽可能地降低地铁的造价。
法国高速列车(TGV)
法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
高速铁路票价制定策略研究
高速铁路票价制定策略研究黄辉林;黄凯【摘要】高速铁路票价是影响高速铁路运营的关键问题之一.分析国内外高速铁路票价制定策略,在总结国外高速铁路票价制定策略的基础上,根据我国高速铁路运营特点,研究我国高速铁路票价制定策略,提出浮动票价、以线带面、里程激励、逐步放开的面向市场的高速铁路票价发展方向,为我国高速铁路票价制定提供参考.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】4页(P43-46)【关键词】高速铁路;票价;制定策略【作者】黄辉林;黄凯【作者单位】西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都610031;西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都610031【正文语种】中文自1964年世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线开通运营以来，法国、德国、意大利、西班牙、韩国等先后修建了高速铁路系统。
高速铁路安全、快捷、高效的特点很快赢得了运输市场的青睐，客流持续增长，取得了良好的社会经济效益。
自2008年京津城际铁路开通以来，截至2016年11月，我国高速铁路里程已达20 000 km，占世界高速铁路总里程的60%以上。
高速铁路的快速成网极大丰富了我国铁路客运产品，拓展了铁路在旅客运输市场中的份额，高速铁路客票收入已经成为我国铁路收入的支柱，高速铁路票价的研究对我国铁路发展具有重要意义。
高速铁路列车服务作为一种运输产品，其票价既是运输品质的体现，又是影响乘客出行选择的重要因素。
我国铁路自建国以来更多承担了一定的公益性运输任务，一直实行低运价政策[1]。
长期以来采用政府指导定价的票价策略和相对固定的席位分配方式，无论客流情况如何，列车票价基本维持不变[2]。
高速铁路票价遵循按速度等级、席别、运价里程计费，但票价淡旺季无差别，造成淡季运输能力虚糜、上座率低等情况时常出现，影响铁路运营部门增加收入[3]。
高速铁路票价制定与高速铁路运营管理模式、具体国情等有着密切联系。
国家发改委宣布从2016年起放开高速铁路动车票价，改由中国铁路总公司（以下简称铁路总公司）自行定价，并给予铁路总公司根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权利。