弹性支承块式无砟轨道支承块的合理埋深研究
重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工工法
重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工工法重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工工法一、前言随着现代交通运输的高速发展，对铁路施工工艺和技术提出了更高要求。
重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工工法是一种新型的轨道工法，通过采用先进的材料和设备，能够有效解决传统铁路施工中的许多问题。
本文将从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面对该工法进行详细介绍。
二、工法特点1. 弹性支承块式无砟轨道采用预制的弹性支座、承重块、导轨等组件，使轨道系统具有较高的弹性和负荷能力。
2. 施工过程中无需使用石料填筑道床，避免了石料与轨道之间的空隙，减少了对环境的破坏。
3. 工法采用模块化施工，降低了施工难度和施工周期，提高了施工效率。
4. 该工法适应性广，可以用于各种地质条件和铁路类型的施工。
三、适应范围该工法适用于高速铁路、重载铁路、特大桥梁及隧道下铁路、冷区、高原及高寒地区的铁路等。
四、工艺原理工法的实际工程施工与施工工法之间的联系十分紧密，主要采取以下技术措施：1. 使用先进的材料，如高强度混凝土、高弹性橡胶等，保证轨道系统具有较好的载荷承受能力和弹性。
2. 采用预制构件，降低施工难度和施工周期，提高工程质量。
3. 对施工过程中的各个关键环节进行严格控制，确保施工质量符合设计要求。
4. 采用专业的施工设备和工艺，提高施工效率和施工安全性。
五、施工工艺1. 地面处理：进行地表清理和土质加固等工作，保证施工区域的平整和稳定。
2. 安装轨道专用基础：根据设计要求，施工基础和基座的安装，确保轨道的稳定性和安全性。
3. 安装弹性支座和承重块：将弹性支座和承重块预制好的构件安装到已经完成的基础和基座上。
4. 安装导轨：将预制好的导轨组件安装到弹性支座和承重块上，确保轨道的平整和稳定。
5. 轨道调整和试验：对已经安装的导轨进行调整和试验，确保轨道系统的正常使用。
六、劳动组织根据工程规模和施工要求，合理安排施工人员、作业区域和作业时间，确保施工进度和质量的同时，提高施工效率和安全性。
弹性支撑块是无砟道床施工规划方案及工艺
弹性支撑块是无砟道床施工规划方案及工艺一、引言弹性支撑块是无砟道床施工中的重要组成部分，用于提供道床的支撑和弹性支撑，以保证铁路线路的稳定性和安全性。
本文将详细介绍弹性支撑块的施工规划方案及工艺，包括材料选择、施工流程、施工要点等。
二、材料选择1. 弹性材料：弹性支撑块的主要材料是橡胶，具有良好的弹性和耐久性。
橡胶材料应选用具有一定的硬度和抗老化性能的橡胶制品，如硬度为60-80度的天然橡胶或合成橡胶。
2. 防水材料：为了防止水分渗入弹性支撑块内部，应在橡胶材料表面涂覆一层防水材料，如聚氨酯涂层或橡胶涂层。
三、施工流程1. 预处理：在施工前，需要对道床进行清理和修复，确保道床表面平整、干燥、无杂物和油污。
2. 基础处理：在道床上铺设一层厚度为10-15cm的砂垫层，用于均匀分散荷载和提高弹性支撑块的承载能力。
3. 弹性支撑块安装：将预先制作好的弹性支撑块按照设计要求进行布置，确保块与块之间的间距和位置准确无误。
安装时应注意避开道床的接缝处和其他设施。
4. 固定和固化：在弹性支撑块的四周设置固定装置，如螺栓、钢筋等，以确保弹性支撑块的稳定性和固定性。
同时，根据材料的要求，进行固化处理，使弹性支撑块与道床紧密结合。
四、施工要点1. 施工前应进行详细的设计和方案制定，包括弹性支撑块的布置、尺寸和数量等。
2. 施工时应严格按照设计要求进行，确保弹性支撑块的位置准确、固定牢固。
3. 施工现场应保持清洁整齐，避免杂物和污物对施工质量的影响。
4. 施工结束后应进行验收和测试，确保弹性支撑块的性能和质量符合要求。
五、安全注意事项1. 施工人员应佩戴符合要求的安全防护用品，如安全帽、安全鞋等。
2. 施工现场应设置明显的警示标志，提醒周围人员注意安全。
3. 在施工过程中，应确保设备和材料的安全使用，避免发生意外事故。
4. 如遇恶劣天气或其他不利施工条件，应及时采取措施保护施工现场和施工人员的安全。
六、总结弹性支撑块是无砟道床施工中不可或缺的组成部分，它能够提供道床的支撑和弹性支撑，保证铁路线路的稳定性和安全性。
弹性支承块式无砟轨道道床施工技术在重载隧道中应用
弹性支承块式无砟轨道道床施工技术在重载隧道中应用一、弹性支承块式无砟轨道道床的技术介绍（一）技术原理传统的无砟轨道道床的支承方式有固定支座和弹性支座。
固定支座是指支座固定在基础上，支座下面的地基不能发挥作用。
弹性支座是指支座能够在水平和垂直方向上发生位移和变形，能够吸收和分散轨道荷载，减小轨道荷载对基础的影响。
弹性支承块式无砟轨道道床是另一种新型的支承方式，其支承原理是基于减震减振的考虑，由于轨道荷载导致了轨道面的震动和振动，进而影响了列车的稳定性和行车的运行情况。
为了能够减弱轨道荷载对列车的影响，必须对轨道荷载进行减震减振处理。
在轨道两侧设置块式支承梁，通过支承梁上设置的弹性支撑块使得轨道获得更好的支撑力，发挥出适应轨道变形和减震减振的作用。
（二）工程优势1. 减少施工难度。
弹性支承块式无砟轨道道床采用了模块化的构造方式，使得施工工程更加便捷，减少了施工难度和对既有线道的影响。
2. 减少维修成本。
采用该技术可以有效减少轨道的维修成本，使得轨道的使用寿命更长，运行更稳定。
3. 提高轨道舒适度。
其轨道支承系统具有较高的减震减振能力，并且具备一定的变形能力，可以有效地提高乘客的乘车舒适度。
4. 适用性广。
该技术适用于不同类型的道路环境，适用于各种车辆的运行和不同的环境情况下进行道路施工。
二、弹性支承块式无砟轨道道床在重载隧道中的施工技术（一）前期准备在进行弹性支承块式无砟轨道道床的施工之前，需要对施工现场进行细致的勘察和设计工作，并制定详细的施工方案。
应该结合基础条件、环境特点、空间限制等因素进行设计，制定能够适应工程实际需求的方案。
（二）施工流程1. 清理施工场地清理施工场地，保持施工现场干净整洁，调集好施工所需的材料和设备，保证施工作业的顺利进行。
2. 确立轨道位置和标高按照设计方案和标准要求确定轨道的位置和标高，设置轨道的基点和轴线控制点，并测量出轨道的横向和纵向坐标。
3. 铺设轨道在轨道横向和纵向坐标测定的基础上，进行轨道的钢轨装配、安装和调整，保证轨道布置的精准和稳定。
重载铁路无砟轨道用弹性支承块施工质量控制
上下游 方向
上高 ７ ． ２
南北方向 顶中心偏移
底中心偏移 刃脚平均高 ｍ 顶中心高程 围堰扭 角 倾斜
南高 ５ ． ６ 下偏 ２ ． ７ 南偏 ２ ． １
下偏 ２ ． ３ 南偏 １ ． ６
明， 同时对常见质量问题进行原因分析 ， 提 出了预 防及 解决办 法 ， 最后指 出无砟轨道 用弹性支承块质量控制取得 了良好 的效 果。 关键词 ： 重载铁路 ， 无砟轨道 ， 弹性支承块 ， 质量控 制
中图 分 类 号 ： Ｕ ２ １ ３ ． ２ ４ ４ 文 献标 识 码 ： Ａ
收稿 日期 ： ２ ０ １ ４ — ０ １ － ２ １ 作者简介 ： 刘学峰 （ １ ９ ７ ２ －） ， 男， 高级工程师
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刘 学 峰 ： 重 载 铁 路 无 砟 轨 道 用 弹 性 支 承 块 施 工 质 量 控 制
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每个混凝 土支承块混凝土方量 为 ０ ． ０ ４ ６ Ｉ ｌ ｌ ， 重 量为 １ １ ０ ｋ ｇ 。 ６ ７ ４ ｍｍ， 宽２ ８ ４ ｍｍ， 厚１ ２ ｍ ｍ。
和纠偏等 的实施 。
表１ ３号 、 ４号墩钢围堰观测成果表
日期 ： ２ ０ １ ３年 ｌ Ｏ月 １ ５日
测量时 间： ９ ： ０ ０ 围堰编号 围堰高度／ ｍ 特征点高差
一
针对武 隆县土坎 乌 江大桥深 水急 流 区域 基础 的特 点采 取 了
系列 的测控方法 ， 有效地解决 了千 吨级双壁钢 围堰动态状 态下
各部件全部 由工厂化生产 。 性支承块的预制 生产 ห้องสมุดไป่ตู้ 是 国内首次 试验 预制 产品 ， 预埋 铁座定 位 组 成 ， １ ） 混凝土弹性支承块混凝土 强度等级 为 Ｃ ５ ０ ， 混凝土 净保 护 精度要求相 当高 ， 同时对支承块各部尺 寸的精度要 求也较 高。为
弹性支承块式无碴轨道施工技术研究
弹性支承块式无碴轨道施工技术研究摘要:弹性支承块式无碴轨道起源于瑞士，并在英国得到了发展。
它采用两块独立的混凝土支承块，块下加设弹性垫层，支承块的下部和周边加设橡胶靴套，当支承块的高低、水平和轨距调整完毕后，就地灌注道床混凝土将支承块连同橡胶靴套包裹起来而构成弹性支承块式无碴轨道。
本研究对弹性支承块无碴轨道施工技术进行了阐述。
关键词：弹性支撑块；施工技术；无碴轨道引言：弹性支承块式无碴轨道是无碴轨道结构型式的一种，具有减振效果好、降噪性能佳，结构相对简单，施工方便和容易修复等优点。
我国在西南铁路东秦岭隧道、桃花铺I号隧道、磨沟岭隧道、兰武线乌鞘岭隧道等都采用了这种轨道结构。
弹性支承块式无碴轨道采用组合轨道排架等专用机械施工。
基本施工程序为：清理现场、设置施工控制桩、安设道床钢筋网和伸缩缝隔板、装联和调整轨道排架、浇注道床混凝土并振捣成形、道床养生、拆除轨道排架进入循环。
本研究针对弹性支承块式无碴轨道的施工技术做了相关的研究。
1．弹性支承块式无碴轨道结构特性弹性支承轨道是在两个独立支承块的周围设橡胶套靴,支承块底部与套靴间设弹性垫层,套靴下灌筑混凝土而成的一种无砟轨道结构。
弹性支承块式无碴轨道的结构组成主要包括:混凝土底座、混凝土轨道板、混凝土支承块、橡胶靴套、块下胶垫及配套扣件。
支承块的橡胶套靴能够提供水平方向的弹性,减缓列车的横向冲击作用。
弹性支承轨道块下胶垫相当于有砟轨道的道床,因此弹性支承轨道可较好地模拟有砟轨道的刚度组成特性,是对有砟轨道的继承和发展。
作用在钢轨上的列车动荷载经过扣件和块下胶垫二级减振后, 传递至道床板上的振动能量明显减小。
作为无碴轨道的一种，它的优点有：整体性强，纵向、横向稳定性好，具有较高的可靠性；具有稳定的轨道几何尺寸，其高平顺性和均匀的轨道弹性使旅客乘坐更舒适；使用寿命长、较少的养护维修费用，虽然造价比有碴轨道高，但其大幅度减少维修工作量和维修成本，综合经济效益好；无碴轨道结构高度比有碴轨道低，可有效减轻桥梁上恒载和节约空间。
试论重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工技术
试论重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工技术摘要：本文主要介绍了某铁路通道的施工，在施工的过程中应用了重载弹性支承块式无砟轨道施工技术，这项技术在当前的铁路工程中应用十分普遍，所以本文将从施工工艺、施工设备以及如何对施工质量加以有效的控制等角度展开进一步的论述，希望能够对今后相似的施工建设有所帮助，更好的发展我国铁路运输事业。
关键词：重载铁路；无砟轨道；弹性支承块；轨排框架法在隧道施工的过程中经常使用的一种技术是重载铁路弹性支承块式无砟轨道，这种技术主要是建立在施工机具基础上的，通过双块式或者是弹性支承块式等无砟轨道的施工方法都不能完全满足工程建设的要求，只有采用轨排框架法才能更好的达到几何形位的参数要求，并且能够保证可靠性，在工程建设完成以后具有良好的应用效果，所以将其应用在类似的工程建设中都能获得更好的效果。
1、工程概况某铁路工程是我国发展建设过程中的重要工程项目，是进行煤炭运输的主要通道，在进行设计的过程中，需要满足铁路运输线路等级的一级标准，行车速度需要达到每小时120km，在最小曲线半径的位置上通常不能低于1200m的要求，对于困难地段的要求是不能低于800m，在重载铁路施工的过程中，隧道段内主要应用了无砟轨道的结构方式，并且很大一部分都是重载弹性支承块式无砟轨道。
在建设的过程中，整个工程需要满足的弹性支承块式无砟轨道的长度要求是17.083km，有一段为长大隧道，其长度是10.632km。
采用弹性支承块式无砟轨道具有显著的特点，首先其具有较高的精度，其次是能够尽可量的减少维修的次数或者是不维修，在道床弹性方面与有砟轨道是相互一致的。
在采用弹性支承块式无砟轨道的过程中，主要是由几个部分组成的，例如钢筋混凝土道床、扣件系统以及重载弹性支承块组件等，在我国的众多隧道建设过程中都得到了显著的应用。
2、重载弹性支承块式无砟轨道施工设备在进行弹性支承块式无砟轨道的施工建设中，所采用的施工设备是轨排框架与模板，采用龙门吊以及轨排组装平台等，以轨排框架及模板为例，这一部分主要是由两部分构成的，分别是轨排框架及支撑体系以及模板及支撑体系两个体系，这两个体系是相互独立而存在的，并不会对彼此产生互相影响。
重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道施工技术的应用分析
重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道施工技术的应用分析摘要：本文结合具体工程实例，就重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道，从精密网控制布设、道床板施工、无砟轨道作业工序等施工措施三个方面进行了重点分析。
关键词：重载；支承块；无砟轨道；轨排；道床引言西铁车2号隧道采用的是重载弹性支承块式无砟轨道结构（见图1），是一种新型无砟轨道。
重载弹性支承块式道床主要由钢轨、扣件、钢筋混凝土道床、弹性支承块组成。
其中，弹性支承块由混凝土支承块、套靴、块下橡胶垫板组成，其弹性与有砟轨道相当，轨道的使用寿命得以提高，并使轨道结构后期维修费用变少。
图1 重载弹性支承块式无砟轨道结构由于本线属于以煤炭运输为主客运为辅的重载铁路，本着减少隧道内线路维护工作量的目的，结合重载铁路阶段性科研成果和运营线路无砟轨道的使用情况，中国铁路总公司同意对西铁车2号隧道无砟轨道结构由CRTSI型双块式无砟轨道结构调整为重载弹性支承块式无砟轨道结构。
1 工程概况山西中南部铁路通道全长1267.3km，为国铁I级重载铁路，设计轴重30t。
线路经过山西省、河南省和山东省，是一条新的“西煤东运"的能源运输动脉。
实施本项目，有利于推进山西中南部地区煤炭资源开发、确保国家能源安全供应，构建山西中南部地区新的煤炭外运和日照港集疏运通道，增强区域铁路网的机动性，加快山西、河南、山东三省沿线社会经济发展。
我标段承建的西铁车2号隧道长7851m，为山东段最长单洞双线重载铁路隧道，无砟道床数量为15.582km（单线）。
在隧道进出口洞内30m范围实现有砟和无砟的过渡。
过渡段范围采用专用轨枕，道砟厚度为350mm。
自过渡段无砟轨道和有砟轨道分界处，向有砟轨道方向30m范围内对道砟分别进行全部和部分固结。
2 施工工艺2.1精密控制网布设首先与设计单位完成洞外控制网CPⅠ和二等水准的复测交接，并处理好无砟轨道精测控制网和原有控制网的平顺衔接。
然后进行洞内CPⅡ导线加密测量及精密水准加密测量工作。
铁路长隧弹性支承块式无砟轨道施工技术
铁路长隧弹性支承块式无砟轨道施工技术摘要：弹性支承块式无砟轨道是一种新型的、少维修甚至免维修的道床结构，是今后我国长大隧道中普遍采用的轨道结构。
弹性支承块式无砟轨道施工精度、施工质量要求高，本文以某铁路长隧道为例具体介绍了其施工技术要点。
关键词：弹性支承块式无砟轨道；粗调；混凝土一、隧弹性支承块式无砟轨道弹性整体道床由厂制的预埋铁座式钢筋混凝土预制块套在内设橡胶垫板的橡胶套靴组成支承块，用临时轨排按线路标准提高后的要求浇注混凝土后形成的整体道床，其弹性相当于有碴轨道道床的弹性，在其上可铺设超长钢轨形成高质量的无缝线路，为高速列车的运行提供线路基础。
与旧式整体道床相比，它所提供的轨下静刚度系数约400kN／cm，静刚度下降了1～1.5 倍，轨道动应力大量降低，抗列车冲击和抗疲劳作用能力强、使用寿命长、列车运行平稳、速度高、免维修等特点。
但其精度要求高，施工难度大。
尤其在铁路长大隧道、城市轨道交通、高速铁路特殊地段应用广泛。
弹性整体道床采用机械设备进行平行流水作业，各工序间保持适当距离并有机衔接与配合。
在整个施工过程中，主要有半成品的生产控制和混凝土施工时的生产控制两个方面。
1、利用橡胶生产技术及精密铸造技术并结合具体的标准进行橡胶套靴、橡胶垫板及预埋铁座的生产和质量控制；利用铁路混凝土轨枕生产技术并提高相应标准后进行弹性支承块的预制生产和质量控制。
2、按后期整体道床铺轨要求用50kg／m 钢轨制作施工用轨道排架(主要是支承块吊篮与钢轨之间的衔接尺寸改造)，50kg／m 钢轨代替其他类型轨的轨顶标高、钢轨中心距等转换原理。
3、支撑锁定系统的螺杆提升及锁定原理。
4、在进行混凝土施工时，利用铁路线路施工的调轨原理进行轨道排架的精确调整定位，从而精确定位预埋弹性支承块。
二、长隧弹性支承块式无砟轨道施工技术（一）工程概况某隧道长20.050km，为单线隧道，采用钻爆法施工，除隧道出口段线路位于半径为1200m 曲线上，线缓和曲线伸入隧道127.29m外，其余地段均位于直线上，线间距为40m，隧道为l1‰的单面下坡。
重载铁路弹性支承块式无砟轨道轨排框架法施工技术
重载铁路弹性支承块式无砟轨道轨排框架法施工技术董小梅（中铁十七局集团第二工程有限公司，陕西西安710000）中图分类号：TU75 文献标识码：A 文章编号1007-6344（2020）04-0231-02摘要：通过浩吉铁路武家坡隧道弹性支承块式无砟轨道施工，分析重载铁路与普通铁路无砟轨道结构的主要区别，介绍了重载铁路弹性支承块式轨排框架法施工工艺及质量控制方法，总结了轨排框架法施工的关键技术及控制要点，为类似工程施工提供参考和借鉴。
关键词：重载铁路；弹性支承块；无砟轨道；轨排框架法0 引言无砟轨道以其免维修或少维修、运行平稳、安全、使用寿命长等特点，越来越受到重视，是目前铁路建设常用的轨道结构形式，在客运专线、高铁、城际铁路中广泛使用。
近年来在货运铁路、重载铁路建设中也逐步开始大量使用，如中南铁路建设中，所有500m以上隧道均采用无砟轨道。
浩吉铁路建设中，所有1000m 以上隧道及隧道群（含路基、桥梁）均采用无砟轨道。
无砟轨道结构形式众多，在重载铁路中主要使用弹性支承块式和长枕埋入式两种。
随着大量无砟轨道在重载铁路的使用，如何快速、安全、高质量完成施工便成为摆在建设者面前的一个难题，轨排框架法是一种非常有效的施工方法，本文通过武家坡隧道弹性支承块式无砟轨道施工，详细介绍轨排框架法施工工艺及要点，总结其施工关键技术。
1 工程概况1.1工程概况浩吉铁路是国家北煤南运战略通道，全长1814km，为25t轴重重载铁路，全线1000m以上隧道和隧道群采用无砟轨道结构，其中隧道内采用弹性支承块式结构，路基、桥梁采用长枕埋入式结构。
武家坡隧道位于陕西省靖边县，全隧采用弹性支承块式无砟轨道，共用弹性支承块17812块。
1.2设计概况弹性支承块式无砟轨道主要由钢轨、扣件，混凝土支承块及配套橡胶套靴、支承块下弹性垫板和钢筋混凝土道床板组成，轨道结构高度为650mm。
钢轨，采用60kg/m、100m定尺长、U75V无螺栓孔新钢轨。
例析隧道弹性支承块式无砟轨道施工技术
例析隧道弹性支承块式无砟轨道施工技术1、概述晋中南铁路通道为30t轴重重载双线铁路，设计时速120km/h。
发鸠山隧道全长14573米，设计为重载弹性支承块式无砟轨道。
我公司承建DK447+361～DK454+915段，施工长度7554m。
施工中利用3#斜井及出口两个通道组织人员、材料、机具施工，运输最长距离4km。
无砟轨道结构由60kg/m钢轨、重载弹性支承块式配套弹条VII型扣件、重载弹性支承块式轨枕、橡胶套靴、块下橡胶垫板及道床板等组成。
弹性支承块式轨枕采用C50级钢筋混凝土结构，承轨面设1：40的轨底坡，块体内设置预埋铁座与扣件系统连接；橡胶套靴的作用是包裹支承块和块下弹性垫板，方便施工和维修，同时提供轨道纵向及横向适宜的弹性。
微孔橡胶垫板是通过调整橡胶内部微孔的大小和疏密来提供适宜的刚度，同时避免垫板本身由于煤炭污染而影响刚度值。
弹性VII型扣件与重载弹性支承块式无砟轨道结构配套，适用于60km/m钢轨。
主要性能参数为：每组扣件钢轨纵向阻力大于11KN，轨下垫板静刚度为120～160KN/mm。
道床采用C40混凝土，道床板宽2800mm，厚度390mm，道床板表面設1%“人”字型排水坡。
道床板应连续浇筑，在沉降缝处断开，缝宽20mm，缝内采用聚乙烯泡沫板填塞，距表面30～40mm范围内采用聚氨酯密封。
曲线超高设置在道床板上，采用外轨抬高方式，圆曲线内外轨抬高至超高值，缓和曲线范围外轨超高递减顺接。
2、施工原理根据无砟轨道道床施工精度要求高和控制困难的特点，发鸠山隧道重载弹性支承块式无砟轨道采用轨排框架法施工，采取就近铺设和便于精度控制的原则。
先进行钢筋绑扎、综合接地，再进行轨排组装和轨道粗调等关键工序，然用全站仪配合轨检小车对轨道几何尺寸进行精调，待精度满足要求后，最后浇筑道床混凝土一次成型。
3、施工工艺及流程3.1基面清理采用凿毛机或小型风镐对底板面凿毛，平均粗糙度为1.8mm～2.2mm，人工配合吹风机清理废渣。
重载铁路弹性支承块式无砟轨道轨距保持能力计算分析
轨道部件刚度
250
350
套靴侧向刚度 /
450
（ kN / mm）
550
650
100
120
轨下垫板刚度 /
140
（ kN / mm）
1. 91 1. 84 1. 79 1. 74 1. 69
4. 75
0. 007 35
0. 002 15
4. 05%
4. 65
0. 007 56
0. 002 09
1. 73%
4. 57
0. 007 50
0. 002 04
基准值
4. 49
0. 007 44
0. 002 00
－ 1. 73%
4. 42
0. 007 40
0. 001 96
－ 3. 18%
1. 60 1. 69 1. 79 1. 89 2. 01
4. 28
0. 007 33
0. 001 72
－ 6. 36%
4. 41
0. 007 40
0. 001 88
－ 3. 47%
4. 57
0. 007 50
0. 002 04
基准值
4. 81
0. 007 64
0. 002 21
两种加载方案下轨道结构轨距保持能力相关指标的试验及计算结果分别见表160kn120kn180kn试验值计算值试验值计算值试验值计算值轨距扩大mm71支承块横向间距扩大mm60钢轨转角rad北侧008550061101518011000202501553南侧006630125701693支承块转角rad北侧001050014000192002090027900244南侧000870020900314支承块横向间距扩大是指两个支承块沿垂直于钢轨方向距离的变化值下同60kn120kn140kn试验值计算值试验值计算值试验值计算值轨距扩大mm88支承块横向间距扩大mm38钢轨转角rad北侧006980059300925010470110001187南侧005590076800908支承块转角rad北侧001750015700244001920031400209南侧001570024400314对比表1可以看出
弹性支撑块是无砟道床施工规划方案及工艺
弹性支撑块是无砟道床施工规划方案及工艺无砟道床是一种新型的铁路道床结构，相对于传统的石子道床，无砟道床具有更好的弹性和承载能力，能够提高铁路线路的稳定性和安全性。
在无砟道床的施工中，弹性支撑块是一个重要的组成部分，它能够提供支撑和缓冲作用，使得铁路线路能够承受更大的荷载和变形。
弹性支撑块的材料一般采用聚氨酯或橡胶等弹性材料，具有较好的弹性和耐久性。
在施工中，弹性支撑块通常被安装在轨枕和道床之间，起到支撑轨道和缓冲车轮荷载的作用。
通过合理的设计和布置，弹性支撑块能够减小铁路线路的振动和噪音，提高列车的运行平稳性和乘坐舒适度。
在无砟道床的施工规划中，弹性支撑块的选择和布置是非常重要的。
首先，需要根据铁路线路的设计荷载和速度要求确定弹性支撑块的材料和规格。
一般来说，高速铁路和重载铁路需要采用更高强度和耐久性的弹性支撑块。
其次，根据铁路线路的地质条件和环境要求，合理确定弹性支撑块的布置密度和间距。
在地质条件复杂和环境敏感的地区，可以适当增加弹性支撑块的数量，以提高铁路线路的稳定性和安全性。
在弹性支撑块的施工工艺中，首先需要对道床进行清理和整平，确保道床的平整度和平整度。
然后，根据设计要求和施工方案，将弹性支撑块按照一定的间距和布置方式安装在道床上。
在安装过程中，需要注意弹性支撑块的固定和连接，以确保其稳定性和耐久性。
最后，进行弹性支撑块的检验和调整，确保其符合设计要求和施工标准。
弹性支撑块作为无砟道床的重要组成部分，对于铁路线路的稳定性和安全性具有重要的影响。
通过合理的施工规划和工艺，可以提高弹性支撑块的性能和使用寿命，保证铁路线路的正常运行和安全运营。
同时，弹性支撑块的使用还能够减小铁路线路的振动和噪音，改善列车的运行平稳性和乘坐舒适度。
因此，在无砟道床的施工中，应重视弹性支撑块的选择和施工工艺，确保其质量和效果。
乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道病害整治研究的开题报告
乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道病害整治研究的开题报告一、选题背景乌鞘岭隧道位于中国四川省宜宾市北岸山区，全长15.8公里，是成昆铁路的重要组成部分。
隧道施工始于上世纪50年代，建设条件恶劣，地质构造复杂，施工困难大。
为了满足列车运行的要求，隧道采用了块式无砟轨道技术作为轨道基础，获得了非常好的运营效果。
然而，在日常维护和操作中，乌鞘岭隧道的轨道出现了一些病害问题，如轨枕锁死、道岔跳动、轨道减震支座损坏等，严重影响了列车的安全稳定运行。
二、研究内容本文旨在研究乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道病害整治问题。
具体工作内容如下：1. 分析乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道的结构形式、运行状态。
2. 探究影响乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道运行的主要因素和机理。
3. 综合运用现代轨道技术和先进的轨道维护设备，对乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道进行全面评估和维护。
4. 针对乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道的常见病害问题，提出治理和根本解决的对策和建议。
三、研究意义本文的研究，一方面能够为乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道的正常运行提供保障，另一方面能够促进块式无砟轨道技术在铁路运输中的应用和发展，提高我国铁路运输的安全和效率。
四、研究方法本文将采用资料收集分析、实验模拟、场地观测等方式，结合专家讨论和实践经验进行研究，归纳总结经验教训，提出可行的建议和决策。
五、预期成果本文预期能够针对乌鞘岭隧道弹性支承块式无砟轨道的病害问题进行深入探讨和综合分析，为其整治提供依据和对策，推动块式无砟轨道技术的在铁路运输中的应用和发展。
同时，能够促进本领域的研究和学术交流，提高创新能力和实践技能。
重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工工法(2)
重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工工法一、前言重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工工法是一种用于铁路建设的先进工法，通过将铁轨与地面之间设置弹性支承块来减小震动和噪音，提高运行效率和乘坐舒适度。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及一个工程实例。
二、工法特点1. 减小震动与噪音：弹性支承块能够吸收铁轨振动与冲击产生的能量，从而减小了列车行驶时的震动和噪音，提高了乘坐舒适度。
2. 延长轨道使用寿命：通过有效减小振动，该工法能够显著降低轨道的磨损程度，延长轨道的使用寿命，降低维护成本。
3. 提高运行效率：弹性支承块能够在轨道上提供更好的支撑性能，降低了列车在行驶过程中的能耗，提高了运行效率。
4. 适应性强：不论新建铁路还是老旧轨道改造，块式无砟轨道都能够适用，具有较高的通用性。
三、适应范围该工法适用于中、重载铁路以及地铁的建设和改造，可以应用于各种地质条件和气候环境下，具有广泛的适应范围。
四、工艺原理该工法的工艺原理是通过将铁轨与地面之间设置弹性支承块，使用合适的材料和结构设计来减小振动与噪音，提高轨道的支撑性能。
工法采取的技术措施包括：块式无砟轨道的铺设与固定、弹性支承块的选择与安装等。
这些技术措施的实际应用可以保证工法的理论依据，从而实现施工过程的稳定和成功。
五、施工工艺该工法的施工工艺主要包括以下阶段：勘察设计、场地准备、基础处理、铺设轨道、设置弹性支承块、固定轨道、安装附属设施等。
具体流程中，需要按照统一的施工标准和程序进行作业，保证施工过程的顺利进行。
六、劳动组织在施工过程中，需要进行科学的劳动组织，合理分配人员和任务。
根据工程进度和施工工艺的要求，制定详细的施工计划，并组织人员按照计划有序进行施工作业，确保施工进程的高效和质量。
七、机具设备施工过程中需要使用一系列机具设备，包括挖掘机、铺轨机、固轨机、供料车等。
这些机具设备在施工中起到关键的作用，能够提高施工效率和质量。
弹性支撑块是无砟道床施工方案及工艺范文
弹性支撑块是无砟道床施工方案及工艺弹性支撑块介绍弹性支撑块，又称为橡胶支座，是一种安装在铁路轨道与轨道基座之间的垫片和支撑块。
该装置主要用于调节轨道在列车通过、自然荷载作用下的变形，保证铁路线路的安全与平稳。
弹性支撑块有多种材质、规格和型号，但其基本结构与工作原理都很相似。
在列车开行时，铁轨和碎石层在载荷下会发生微小的移动和变形，而弹性支撑块能够减缓碎石层对轨道的剪切力和垂向振动，从而降低了列车在行驶过程中所受的动荷载并提高了列车的行驶舒适度。
弹性支撑块的施工方案弹性支撑块在无砟道床中的施工方案主要有以下几个步骤：1. 基础处理首先，在道床基础岩土层面的基础处理中，要保证道床的水平度和水平面的标高，避免出现基础不牢固导致轨道变形导致列车跳跃、损伤或噪声等问题。
2. 间接式铺轨其次是间接式铺轨。
在铺筛石后，再利用机械设备压实和对筛石进行充填加强道基层的稳定性。
一般情况下，筛石施工层厚度应为30-40厘米（根据实际情况灵活控制），保证道床的基础坚实。
3. 直接式铺轨接下来，需要按照设计要求确定铺设的弹性支撑块型号，按照一定间隔并严格对齐铺装弹性支撑块，再直接将钢轨铺设在弹性支撑块上，同时对钢轨进行加筋，保证列车高速通过时的稳定性。
4. 铺装轨枕最后是轨枕的铺装。
根据设计方案在适当位置铺设轨枕，并固定轨枕。
在铺装过程中，需安装适当数量的抗震橡胶垫垫片以降低轨枕振动所产生的影响。
弹性支撑块的施工工艺弹性支撑块在无砟道床中的施工工艺主要有以下几个步骤：1. 弹性支撑块的降温在弹性支撑块的加工过程中，弹性支撑块需要降温以保证其材料的弹性和抗震性能。
一般情况下，弹性支撑块的降温温度不得高于-5℃。
2. 先验性能检测在弹性支撑块安装前，需要对其进行先验性能检测。
首先需要检查弹性支撑块的尺寸、硬度、密度等物理性能是否符合技术规范标准。
同时还需要进行自然频率、垂直刚度、水平刚度、阻尼比等性能测试。
3. 弹性支撑块的固定在完成先验性能检测后，可以开始弹性支撑块的安装。
单线铁路隧道弹性支承块式无轨道精细化施工工法(2)
单线铁路隧道弹性支承块式无轨道精细化施工工法一、前言单线铁路隧道是现代交通运输中重要的基础设施之一，为确保隧道施工过程的顺利进行和隧道使用后的可靠性，需要采用合适的施工工法。
本文将介绍一种新型的施工工法——单线铁路隧道弹性支承块式无轨道精细化施工工法。
二、工法特点单线铁路隧道弹性支承块式无轨道精细化施工工法具有以下特点：1. 弹性支承块：采用弹性支承块作为隧道车辆行进的支撑系统，能够有效减少震动和噪音；2. 无轨道设计：弹性支承块的设计使得隧道内部无需安装传统的轨道，节省了施工成本和维护费用；3. 精细化施工：在施工过程中精确控制施工坑道的尺寸和位置，确保隧道内部的平整度和延伸线的精确，提高施工质量；4. 适应创新技术：工法适应了现代化的施工设备，如自动化测量仪器、电脑辅助设计软件等，提高了施工效率。
三、适应范围单线铁路隧道弹性支承块式无轨道精细化施工工法适用于单线铁路隧道的建设，特别适用于交通量大、速度高、地质条件复杂的大型隧道项目。
四、工艺原理该工法的工艺原理在于通过合适的设计和施工措施，实现隧道内部的弹性支撑系统，并在施工过程中精确控制施工坑道的尺寸和位置。
具体的工艺原理包括以下几个方面：1. 设计阶段：根据隧道的地质条件和运输要求，确定弹性支承块的位置和数量，进行弹性支撑系统的设计；2. 施工准备：在施工现场进行土方开挖，控制施工坑道的尺寸和位置，并确保施工区域的安全；3. 弹性支撑安装：根据设计方案，安装弹性支承块，确保其位置准确，并进行必要的调试和检测；4. 完善施工过程：通过施工过程中的测量和调整，控制施工坑道的尺寸和位置，保证隧道内部的平整度和延伸线的精确；5. 施工完成：在施工完成后，进行必要的检测和验收，确保工程的质量和安全。
五、施工工艺1. 设计阶段：根据隧道的特点和要求，确定弹性支撑块的位置和数量，并制定施工方案；2. 施工准备：清理施工现场，进行土方开挖，确定施工坑道的尺寸和位置；3. 弹性支撑安装：根据设计方案，安装弹性支撑块，采用合适的固定装置将其固定在隧道内墙面上；4. 施工调试：对已安装的弹性支撑块进行调试，确保其弹性适当，并进行必要的检测和调整；5. 灌注混凝土：施工过程中，根据设计要求，在弹性支撑块周围浇筑混凝土，形成均匀的支承体；6. 完善施工过程：根据施工要求，进行补充灌注和调整，确保隧道内部的平整度和延伸线的精确；7. 施工完成：在施工完成后，进行必要的检测和验收，确保工程的质量和安全。
浅谈隧道弹性支承块式无砟道床施工技术
浅谈隧道弹性支承块式无砟道床施工技术廖建明【摘要】为了保证铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道施工质量，提高施工效率，本文结合某铁路隧道内无砟轨道施工，详细阐述了弹性支承块式无砟轨道工艺流程、施工方法和控制要点。
并对工装的配备、物流方案进行了简要说明。
通过该施工技术优质、高效地完成了该隧道无砟道床施工任务。
%In order to ensure the quality of elastic supporting block ballastless track in overloaded railway tunnel and improve construction effi-ciency,this paper expounds in detail technological process,construction method and control points of elastic supporting block ballastless track,combined with ballastless track construction in Hongling Tunnel in railway corridor ZNTJ - 12 tenders.And this paper briefly de-scribes equipment of tooling,logistics solutions.By this construction technique,Hongling Tunnel 9 624 singlet line meter ballastless track bed construction task is efficiently completed with high quality.【期刊名称】《湖州职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(014)001【总页数】4页(P24-27)【关键词】弹性支承块;工艺流程;施工方法;控制要点【作者】廖建明【作者单位】中铁十八局集团隧道工程公司，重庆渝北区 401135【正文语种】中文【中图分类】U213.2+44某铁路隧道设计为单洞双线隧道，全长4 852 m，单面下坡。
弹性支承块式无砟整体道床施工质量影响因素研究
弹性支承块式无砟整体道床施工质量影响因素研究发布时间：2023-03-27T06:18:30.453Z 来源：《工程建设标准化》2023年1月第1期作者：康景瑞[导读] 玉磨铁路为习近平总书记提出的“一带一路”工程，是西部地区重要的国土开发性铁路，兼顾客货运输康景瑞中铁六局集团有限公司长沙路桥分公司湖南省长沙市410000摘要：玉磨铁路为习近平总书记提出的“一带一路”工程，是西部地区重要的国土开发性铁路，兼顾客货运输，是中老铁路通道的重要组成部分。
和乐隧道工程是玉磨铁路重点控制性工程之一，无砟轨道施工作为其中一项重要的施工内容，质量标准要求高，工期紧任务重，无砟轨道的如期完成对玉磨铁路的顺利开通将具有里程碑式的意义。
前期无砟道床施工过程中出现了开裂、渗水、脱离、厚度不足、高程及表面排水坡超限等问题，存在质量隐患。
综上，笔者将“弹性支承块式无砟整体道床施工质量影响因素”作为拟定课题开展研究。
关键词：铁路；弹性支承；无砟整体道床；施工质量随着我国国民经济持续不断快速发展，为适用我国铁路高速、重载运输的需求，无砟轨道技术正成为我国目前及今后时期主要的采纳形式，这是我国高速铁路和客运专线轨道结构未来发展的目标和方向。
弹性支承块式无砟轨道在我国适用范围广，由于其良好的减隔振性能在我国早期的城市轨道交通中得到广泛应用，在我国客货共线铁路及重载隧道内已有一定规模的应用，该种其采用两个独立的弹性块体支承钢轨，保持轨距的能力相对较弱，对施工精度及混凝土浇筑的要求较高，我国包括宁西线东秦岭隧道、兰新线的乌鞘岭隧道、渝怀线圆梁山隧道、西康线秦岭隧道、龙线隧道等线路上，均成功铺设了弹性支承块式无砟轨道。
玉磨线和乐隧道全长7922m，弹性支承块式无砟整体道床施工一次验收合格率的高低直接影响能否按期铺轨目标。
一、工程概况新建玉溪至磨憨铁路,从玉溪市境内昆玉铁路玉溪西站接轨，途经普洱、西双版纳到达中老边境磨憨，线路全长512.887km,总投资505.45亿元。
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弹性支承块式无砟轨道支承块的合理埋深研究徐锡江;蔡文峰;姚力【摘要】The system of elastic bearing block ballastless track has been widely applied to the transportation construction of railways and urban rails all over the world.A finite element analysis model has been herein made specially for it to discuss about the buried depth of bearomg block,which have an influence on the dynamic gauge widening in the passen-ger dedicated lines with a design speed of 200 km/h,250 km/h and 300 km/h,as well as mixed line for passenger and freight trains in initial stage.The result shows that the deeper the elastic bearing block ballastless track is buried,the stronger the track resistance to the transversal deformation of wheeltrack will be;from the track deformation perspective, the elastic bearing block ballastless track is suitable especially for a design speed of 200 km/h in passenger special line, and for a passenger and freight train at the speed of 200 km/h,the rational value of buried depth of bearing block for the elastic bearing block ballastless track should be130mm or above.%弹性支承块式无砟轨道系统在世界各国铁路和城市轨道交通建设中得到广泛应用，文中建立了弹性支承块式无砟轨道支承块埋深有限元分析模型，探讨了设计速度200 km/h、250 km/h、300 km/h客运专线，以及初期兼顾货运或客货共线快速铁路支承块埋深对轨头横移的影响。
计算表明：弹性支承块式无砟轨道支承块埋得越深，轨道抵抗轮轨横向变形的能力越强。
从轨道几何形位变化评判角度，弹性支承块式无砟轨道可应用于设计速度200 km/h客运专线或设计速度200 km/h客货共线铁路，弹性支承块式无砟轨道支承块合理埋深应在130 mm以上。
【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】4页(P9-12)【关键词】弹性支承块式无砟轨道;支承块;埋深【作者】徐锡江;蔡文峰;姚力【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031【正文语种】中文【中图分类】U213.2+441 引言弹性支承块式无砟轨道系统，由钢轨、扣件、弹性支承块及混凝土道床板组成，如图1所示。
其中弹性支承块是该系统最重要的组成部分，在支承块(2个)的周围包裹弹性套靴，支承块底部与套靴间设橡胶弹性垫层，以提供高弹性。
弹性支承块式无砟轨道系统轨下及块下刚度易于调整，可进行双层弹性的合理匹配，从而有效吸收轮轨冲击，具备减振降噪与延缓轮轨磨耗等优越性能［1］。
同时相对于其它类型的无砟轨道型式，造价较低，经济性较好。
因此，弹性支承块式无砟轨道系统在国内外铁路和城市轨道交通隧道内得到大量应用，如英吉利海峡隧道、我国宜万线、襄渝线、黔桂线、西康线、兰武二线、香港地铁、广州地铁、美国亚特兰大地铁等。
图1 弹性支承块式无咋轨道系统图钢轨在轮轨力作用下相对于轨枕的横向平移和扭转变形，会使轨距扩大，改变轨道的几何形位，引起轨道不平顺，随着速度的提高，轮轨动力作用增大会加剧动态轨距扩大的现象［2］。
对于弹性支承块式无砟轨道来说，在列车横向荷载作用下，弹性支承块将与道床产生间隙，支承块将出现横向倾斜，钢轨产生横向位移和转动，轨距扩大，导致钢轨外翻。
列车荷载作用下，如何控制钢轨轨头横移，是弹性支承块式无砟轨道结构设计的一项非常重要的内容。
除了合理选取橡胶套靴刚度、短轨枕尺寸及扣件间距外，弹性支承块式无砟轨道支承块的埋入深度也是影响轨头横移的重要因素之一。
弹性支承块式无砟轨道的支承块相互独立，整体性差，若埋入深度不足，在列车荷载作用下钢轨的位移较大。
随着列车速度和轴重的增加，可能导致行车条件下轨道动态几何偏差超限，影响行车的安全性和舒适性。
设计时应考虑最合理的埋深，但目前国内对此方面的理论研究较少。
我国客运专线铁路与国外铁路在运输组织模式上也有所区别，有些线路初期要兼顾货运，因此弹性支承块式无砟轨道轨枕埋深应满足不同速度级别的、不同运输组织模式的运输要求，尽量标准化设计。
本文对弹性支承块式无砟轨道能否应用于高速铁路，从轨道横向变形评判角度，进行了初步的研究。
2 计算模型轮轨横向力作用在轨头时，将发生轨道的横向变形和钢轨倾斜(小反)。
根据弹性支承块式无砟轨道系统的结构特点、轮轨横向传力特点及实体有限元理论，建立有限元分析模型，如图2所示。
图2 计算模型图模型考虑钢轨、扣件、支承块、橡胶套靴及块下橡胶垫板的相互作用，钢轨及支承块采用实体单元模拟，扣件、套靴及块下橡胶垫板采用弹簧模拟，道床简化为刚性基础。
应用实体有限元理论建立模型的计算步骤如下:(1)将钢轨及轨枕实体结构转化为仅在节点互相连结的许多单元组成的结构;(2)取每个单元在三维坐标系中的结点位移{δi}e= [ui vi wi]T作为基本未知量;(3)确定实体单元的形函数，运用虚功原理和材料的应力应变关系，导出实体单元刚度矩阵:(4)应用普遍公式建立单元荷载列阵:(5)由结构整体平衡方程［k］{δ}={P}，可以解出结点位移，对于单元的内力可以由 {F}e=［k］e{δ}e计算。
建模计算过程通过有限元分析软件实现，实体单元选用 solid45单元，弹簧单元采用 combin39单元模拟。
3 计算参数3.1 轨道参数根据设计常用的数据，确定轨道基础参数如下:采用60 kg/m钢轨、C50混凝土支承块，扣件间距为600 mm;支承块长度为650 mm、宽度为290 mm，支承块外侧高度为190 mm、内侧高度为175 mm，橡胶靴套高度为150 mm;扣件轨下胶垫动刚度取75 kN/mm，扣件横向刚度为150 kN/mm，弹条刚度1 kN/mm，橡胶靴套的面刚度取6 100 kN/mm3，块下胶垫动刚度取120 kN/mm。
3.2 设计荷载轮轨竖向设计荷载，以动力系数与静轮重的乘积表示，即Pd=α·Pj，作用于钢轨顶面的中心节点位置;轮轨横向力，是车轮通过轮轨接触面沿水平方向作用在钢轨上的力，设计轮轨横向力按H=0.8·Pj取值，作用点位于钢轨顶面下16 mm位置［3］。
本文选择轴重17 t的动车组和轴重25 t的货车进行分析。
分为设计速度 300km/h(350 km/h)、250 km/h、200 km/h客运专线，以及客运专线初期存在兼顾货运的4种工况进行分析计算。
动力系数α在设计速度200 km/h、250 km/h、300 km/h 及 120 km/h(货车)时分别取为2.0、2.5、3.0 及1.68。
4 列车荷载作用下动态轨头横移限值钢轨的横向变形是轨道部件吸收列车荷载作用能量的一种方式，但过大的横向变形对列车平稳运行和轮轨磨耗都有不利的影响。
国外研究资料表明，对于高速铁路，要求轨头的横向移动≤2 mm［4］。
综合国内不同等级铁路的养护维修标准对轨道动态质量容许偏差管理值的规定［5］，确定在列车荷载作用下轨头横向移动的限值如表1所示。
表1 列车荷载作用下动态轨头横移的限值表设计最高速度(km/h) 120 160 200 250及以上轨头横移限值(mm)5 4 4 25 支承块埋深对弹性支承块式无砟轨道的影响支承块埋深取50～150 mm，计算分别取50 mm、70 mm、90 mm、110 mm、130 mm、150 mm 进行分析。
分析在其它参数一定的情况下，随着支承块埋深的变化，弹性支承块式无砟轨道系统动态轨头横移变化，以确定弹性支承块式无砟轨道的支承块合理埋深。
为分析最不利工况，竖向荷载和横向荷载均作用在整个模型中间(2组扣件的中间位置)。
5.1 设计速度300 km/h及以上客运专线支承块埋深取150 mm，钢轨横向位移如图3所示。
从图3可以看出，钢轨位移从轮轨横向力作用点处向两端逐渐减小，支承块的横向变形规律与钢轨类似，这是因为轮轨接触点的钢轨及轨枕受横向力影响最大，两端受力逐渐减少。
钢轨最大横向位移达到了3.31 mm，超出了动态轨头横移扩大限值2 mm的要求，此时对应的轨枕最大横向位移为1.325 mm。
计算表明，弹性支承块式无砟轨道无法满足设计速度为300 km/h及以上客运专线的轨道几何形位限值要求。
图3 300 km/h客运专线轨道横移及轨枕位移云图5.2 设计速度250 km/h客运专线从位移云图(图4)可以看出，取最有利支承块埋深150 mm时，钢轨最大位移2.67 mm，超出了动态轨头横移限值2 mm的要求。
弹性支承块式无砟轨道也无法满足设计速度250 km/h客运专线的轨道几何形位限值要求。
图4 250 km/h客运专线钢轨横向位移云图5.3 设计速度200 km/h客运专线通过计算，随着支承块埋深的变化，轨头横移扩大情况如表2所示。
从表中的数据可以看出，钢轨及支承块的横向位移，随着支承块埋深的增加而逐渐减小。
支承块埋深从50 mm渐变到150 mm，钢轨的最大横向位移从3.479 mm减少到2.899 mm，减少幅度为16.7%，最不利工况下的轨头横移扩大值小于动态轨头横移限值4 mm的要求，表明弹性支承块式无砟轨道可以满足设计速度200 km/h 客运专线的轨道几何形位限值要求。
表2 设计速度200 km/h、17 t轴重作用下轨头横移表轨枕埋深(mm)50 70 90 110 130 150轨头横向位移(mm)?3.479 3.122 3.091 2.971 2.952 2.899轨枕横向位移(mm)1.622 1.54 1.374 1.286 1.236 1.1835.4 货车设计速度120 km/h的初期兼顾货运和客货共线快速铁路本工况模拟客运专线初期兼顾货运以及客货共线的情况，货车的设计速度为120 km/h，轴重取25 t。