发动机配气机构维修
汽车发动机维修项目三 配气机构
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任 务 一 配 气 机 构 概 述
（2）按凸轮轴的传动方式分类 配气机构按凸轮轴的传动方式分齿轮传动式、链条传动式 和齿形带传动式。
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（3）按凸轮轴布置形式和驱动方式分类
任 务 一 配 气 机 构 概 述
配气机构按凸轮轴的布置形式分凸轮轴下置式 、凸 轮轴中置式、凸轮轴上置式。
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２．工作原理
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2．气门的检修
任 务 二 气 门 组 的 构 造 与 维 修
气门的耗损主要有：气门工作面起槽、变宽，接至烧蚀后出现 斑点和凹陷，气门杆及尾端的磨损，气门杆的弯曲变形等。 (1)外观检验 当发现气门有裂纹、破损或熔蚀烧损时，须更换气门。 (2)测量气门尺寸 如果气门尺寸超过磨损极限，应更换气门。 (3)气门的检测 检测气门损耗达到下列情形之一时，应予以修校或 换新。 ①轿车气门杆磨损量大于0．05mm ，_载货汽车气门杆磨损量 大于0．10mm，或有明显台阶形磨损。 ②气门头圆柱面的厚度小1．0mm 。 ③气门尾端的磨损量大于0．05mm 。 ④气门杆直线度误差大于0．05mm时，应予更换或校直，校直 后的直线度误差不得大于0．02mm。如图3-14所示为气门杆直 线度的检测。将气门架在检测台上，转动气门杆一圈，百分表 的摆差即为直线度误差。 (4)气门的修理 气门工作锥面起槽、变宽，共至烧蚀后出现斑点和凹 陷时，应更换。
2．配气机构的组成
发动机配气机构基本可分成两部分：气门组和气门传动组。
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二、配气机构的分类和工作原理
任 务 一 配 气 机 构 概 述
1．配气机构的分类 发动机配气机构形式多种多样，其主要区别是气门布置形式 和数最、凸轮轴布置形式和驱动方式 。 （1）按气门布置形式分类 按气门布置形式分类可分为侧置气门和顶置气门，其中顶置 气门应用最为广泛，侧置式气门已被淘汰。 一般发动机都采用每缸两气门，即一个进气门和一个排气门 的结构。为了进一步提高气缸的换气性能，许多中、高级新型 轿车的发动机上普遍采用每缸多气门结构，如三气门、四气门 以及五气门等，其中以四气门为多见。 气门数目的增加，使发动机的进、排气通道的断面面积大大 增加，提高充气效率，改善了发动机的动力性能。
汽车发动机的构造与维修(第二版)-电子演示文稿-配气机构构造与维修
1.故障现象 发动机发生类似普通机械气门脚响的现象。
3.6 配气机构异响的诊断
2.原因分析
3.6 配气机构异响的诊断
3.排除方法 （1）拆卸机油底壳，检查更换机油泵、集滤器； （2）调整机油液面或更换机油； （3）拆检配气机构； （4）更换液力挺柱或气门导管。
3.6 配气机构异响的诊断
3.6 配气机构异响的诊断
2.原因分析
3.6 配气机构异响的诊断
3.诊断流程
请点击图片观看大图
3.7 配气机构维修
配气机构的修理就是修复或更换新件，使配气正时、密封严密。 气门检查主要是检查它的： 1.弯曲度 2.气门杆的磨损程度 点击观看视频：检察气门杆的磨损程度.wmv 3.气门长度 4.进气门密封锥面母线长度等。
一、发动机密封性检测的目的
现象：发动机输出功率小，提速不快，油耗增加等，其影响的重要原 因之一就是密封性变差。对发动机密封性能参数进行检测、综合分析 及检修是改善发动机动力性能的重要手段。
二、发动机密封性检测的项目
1.气缸压缩压力 2.曲轴箱窜气量 3.气缸漏气量 4.进气歧管真空度 气缸压缩压力能反映气缸活塞组、气门与气门座、气缸垫的密封性。
启。从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角
排气滞后角：活塞过上止点，排气门才关闭。从上止点到排气
门关闭所对应的曲轴转角
排气门开启持续时间内曲轴转角： ＋180°+
四、气门叠开：
进气门在上止点前开启，排气门在上止点后关闭，出现在一段时
间内进排气门同时开启现象。重叠的曲轴转角为： ＋
3.5 发动机密封性检测
三、正时齿轮（齿形带）响
1.故障现象 （1）声响比较复杂，有时有节奏，有时无节奏，有时间隙响，有时 又是连续响。 （2）发动机怠速运转或转速有变化，在正时齿轮室盖处发出杂乱而 轻微的噪声；转速提高后噪声消失；急减速时，此噪声尾随出现。 （3）有的声响不受温度和单缸断火试验的影响；有的声响受温度影 响，温度降低时无噪声，温度正常后才出现噪声。 （4）有的声响伴随正时齿轮室盖振动，有的声响不伴随振动。
配气机构的工作过程及气门组件的检修
配气机构的工作过程及气门组件的检修柴油机在工作中，配气机构的零部件会发生磨损、烧蚀或变形等损伤，致使气门漏气或渗漏机油，影响柴油发动机的正常工作，导致柴油发动机的动力性和经济性变坏。
配气机构的工作性能好坏，对发动机有重要影响。
因此，应按要求检查和调整配气机构，发生故障时要及时维修，确保柴油发动机正常工作。
1.配气机构的作用配气机构的作用是:按照发动机各缸的做功次序和每一气缸工作循环的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，配合发动机各缸实现进气、压缩、做功和排气的工作过程。
2.配气机构的组成及使用要求配气机构由气门组和气门传动组组成。
气门组用来封闭气缸的进、排气道口；气门传动组使气门打开和控制开启与关闭的时刻及开启与关闭的规律。
配气机构的气门要关闭严密，开闭及时，开度足够。
如果气门关闭不严，在压缩行程会漏气，造成气缸压力不足和燃气的损失；在做功行程会泄压，使燃气压力降低。
如果气门开闭不及时或开度不够，则会使进气不充分，排气不彻底。
上述情况都会严重影响发动机的功率，甚至使发动机不能启动。
3．配气机构的工作过程凸轮轴转动时，当凸轮的圆柱面(基圆)部分与挺柱接触时，挺柱不升高，挺柱以上的传动件不动作，气门是关闭的。
当凸轮的凸起部分与挺柱接触时，便开始将挺柱顶起，于是气门被打开。
当凸轮的最大凸起处与挺柱接触时，气门达到最大开度。
随后，凸轮与挺柱接触表面的凸起开始逐渐变小，气门在气门弹簧的作用下开始上升关闭，并反向推动摇臂等传动杆件，使挺柱下压保持与凸轮的接触。
当凸轮凸起部分离开挺柱时，气门完全关闭。
大多数发动机每缸各有一个进气门和排气门。
每个气门都有一套气门驱动装置。
所以，凸轮轴上的凸轮数与发动机的气门数相同，各凸轮之间有一定的夹角，以满足各缸工作次序和每一缸工作循环的要求。
4.气门组件的检修气门常见的损伤有气门工作面磨损、气门杆及其端面磨损、气门杆弯曲等。
特别是气门工作面磨损后，破坏了气缸的密封性能，导致气缸漏气而使气缸压力降低，并使气门间隙发生变化，从而使发动机功率下降和出现其他故障。
汽车发动机维修配气机构的检修
本章结束
②实际排气时刻和延续时间：作功行程接近终 了时，活塞在下止点前排气门便开始开启，提 前开启的角度γ称为排气提前角，一般为40° ～80°，活塞越过下止点后δ角度排气门关闭， δ称为排气延迟角，δ一般为10°～30°，整 个排气过程相当曲轴转角 180°+γ+δ。所以 排气过程曲轴转角为230°～290°。气门重叠 角α+δ=20°～60°。
②作用与要求：空气滤清器的功用就是把空气中的 尘土分离出来，保证供给汽缸足够量的清洁空气。 ③形式和工作原理： 目前空气滤清器可分为下面几类： 按滤清方式可以分为惯性式和过滤式；按是否用机 油分干式和湿式。把它们组合起来就有干惯性式、 干过滤式、湿惯性式、湿过滤式，综合两种以上的 叫综合式。
（2）进气歧管与排气歧管。
这样短的进气或排气过程，使发动机进气 不足，排气不净。 可见，理论上的配气相位不能满足发动机 进饱排净的要求。
3）实际的配气相位分析
（1）气门早开晚闭的可能。从下面示功图中 可以看出，活塞到达进气下止点时，汽缸内 气体压力仍然低于大气压，在大气压的作用 下仍能进气；另外，此时进气流有较大的惯 性。因此，进气门晚关可以增加进气量。
5.配气相位
1）定义 2）理论上的配气相位分析 3）实际的配气相位分析
1）定义
配气相位是用曲轴转角表示的进、排气 门的开启时刻和开启延续时间，通常用 环形图表示配气相位图如下图所示。
点击看动画
2）理论上的配气相位分析
理论上讲进气、压缩、作功、排气各占 180°，也就是说进、排气门都是在上、 下止点开闭，延续时间都是曲轴转角 180°。但是简单配气相位对实际工作是 很不适应的，它不能满足发动机对进、排 气门的有害成分，催化转换器 （如下图）就是要降低这三种成分的含量。催 化转换器内装有催化剂，促进空气与这些有害 成分起化学反应，使CO 氧化为CO2，HC氧化为 CO2和H2O，NOX还原为N2。
第三章 配气机构的构造与维修
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3.2 配气相位及其影响因素
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3.1 概述
(3)凸轮轴上置式。凸轮轴上置式配气机构的凸轮轴直接布 置在缸盖上，如图3一5与图3一6所示。优点:凸轮轴直接通 过摇臂来驱动气门，省却了推杆、挺柱，使往复运动质量大 大减小，因此它适合于高速发动机:缺点:由于凸轮轴离曲轴 中心较远，因而都采用链条传动或同步齿形带传动，使得正 时传动机构较为复杂，而且拆装气缸盖也比较困难。
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3.1 概述
(2)链传动。链条与链轮的传动特别适用于凸轮轴上置的配 气机构。为使在工作时链条有一定的张力而不至脱链，通常 装有导链板、张紧轮装置等。为了使链条调整方便，有的发 动机使用一根链条传动，如图3一8所示。
(3)齿形带传动。近年来，在高速发动机上还广泛采用齿形 带来代替传动链，如图3一9所示。这种齿形带用氯丁橡胶制 成，中间夹有玻璃纤维和尼龙织物，以增加强度。采用齿形 带传动，能减少噪声和减少结构质量，也可以降低成本。
进气门开启持续时间内的曲轴转角，即进气持续角为
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3.2 配气相位及其影响因素
二、排气门的配气相位
1.排气提前角 在做功行程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。 从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排气提前 角，用γ表示。 γ一般为400--800，如图3一11所示。 在做功行程结束前，气缸内还有0.3-0. 5 MPa的压力，做 功能力已经不大，但此时如提前打开排气门，可利用此压力 使气缸内的废气迅速地自由排出，待活塞到达下止点时，气 缸内只剩下110-120 kPa的压力，使排气行程所消耗的功 率大为减小。此外，高温废气的旱排，还可防止发动机过热。 但若r角过大，则得不偿失。
配气机构的构造与维修
图3-5 气门锥角
项目三
配气机构的构造与维修
②气门杆。气门杆是圆柱形，在气门导管中不断上、下往 复运动。气门杆尾部结构取决于气门弹簧座的固定方式， 常见的结构形式如图3-6所示。
图3-6 气门弹簧座的固定方式
项目三
配气机构的构造与维修
（2）气门数。在短时间内能够将尽量多的气体吸入和排 出，在很大程度上影响着发动机的整体性能。从气门在有 限制的燃烧室表面积中所占的面积来看，与具有两个气门 的汽缸相比，进排气门越多，则气门面积之和就越大，进、 排气效率越高，而且可以使单个气门的体积减小，质量减 轻。但气门数越多，结构越复杂，成本越高。 ①2气门式（图3-7）。 每个汽缸采用一个进气门 和一个排气门，一般进气 门比排气门大些。桑塔纳 2000GSi轿车AJR发动 机即采用此种形式。
4）气门弹簧 气门弹簧的功用保证气门及时落座并与气门座或气门座圈 紧密贴合，同时也可防止气门在发动机振动时因跳动而破 坏密封。 气门弹簧多为圆柱形螺旋弹簧，如图3-13a）所示，安装 时，气门弹簧的一端支撑在汽缸盖上，而另一端则压靠在 气门杆尾端的弹簧座上，弹簧座用锁片固定在气门杆的末 端；为了防止弹簧发生共振，可采用变螺距的圆柱形弹簧， 如图3-13b）所示；大多数高速发动机是一个气门装有同 心安装的内、外两根气门弹簧，如图3-13c）所示，这样 不但可以防止共振，而且当一根弹簧折断时，另一根仍可 维持工作。此外，还能减小气门弹簧的高度。当装用两根 气门弹簧时，气门弹簧的螺旋方向和螺距应各不相同，这 样可以防止折断的弹簧圈卡入另一个弹簧圈内。
配气机构的构造与维修
图3-1 配气机构
项目三
配气机构的构造与维修
发动机工作时，曲轴通过曲轴正时带轮、正时齿带、凸轮 轴正时带轮驱动凸轮轴旋转，当凸轮轴转到凸轮的凸起部 分顶到液压挺柱时，通过液压挺柱，压缩气门弹簧，使气 门离座，即气门开启。当凸轮凸起部分离开液压挺柱时， 气门便在气门弹簧力的作用下上升而落座，气门关闭。 由于四冲程发动机每完成一个工作循环，曲轴旋转2周， 而各缸进、排气门各开启1次，完成一次进气和排气，此
配气机构结构与检修
配气机构结构与检修学习目标1．知道配气机构的组成和原理、各主要零部件装配连接关系；2．会进行配气机构的拆卸、检修以及装配和调整。
一、配气机构概述（一）功能按照发动机各缸的作功次序和每一缸工作循环的要求，定时地将各缸进气门与排气门打开、关闭，以保证新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）及时进入气缸并把燃烧后的废气排出气缸。
（二）基本组成配气机构由气门组和气门传动组组成。
1、气门组主要由气门、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座和气门锁环等组成，其作用是封闭进、排气道。
2、气门传动组主要由凸轮轴正时齿轮、凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂总成等组成，其作用是使进、排气门按规定的时刻开闭。
（三）工作过程凸轮轴通过正时齿轮由曲轴驱动。
四冲程发动机完成一个工作循环即曲轴转两圈（720°），每缸进、排气门各开启一次，故凸轮轴只需转一圈即可，因此曲轴转速与凸轮轴转速之比为2：1。
（1）当凸轮轴上的凸轮基圆部分与挺柱接触时，挺柱不升高，气门处于关闭状态。
（2）当凸轮轴上凸起部分与挺柱接触时，将挺柱顶起，挺柱通过推杆使摇臂绕摇臂轴摆动，摇臂的另一端向下推动气门，压缩气门弹簧，将气门头部推离气门座而打开。
（3）当凸轮凸起部分的顶点转过挺柱后，便逐渐减小了对挺柱的推力，气门在其弹簧力的作用下，开度逐渐减小直至关闭，使气缸密封。
从上述工作过程可以看出，气门的开启是通过气门传动组来驱动的，而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的。
气门的开闭时刻与规律完全取决于凸轮的轮廓曲线形状。
（四）分类1、按每缸气门数量分配气机构按每缸气门的数量，可分为双气门式和多气门式。
现代高速发动机普遍采用多气门结构。
气门数的增加，使发动机的进、排气通道的横截面积增加，提高了发动机的充气效率，改善了发动机的动力性能。
2、按凸轮轴的布置位置分按凸轮轴的位置，可分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。
(1)凸轮轴下置式凸轮轴布置在气缸体上靠近曲轴的一侧，一般只用一对正时齿轮传动，大多数载货汽车和大中型客车发动机采用这种方式。
发动机配气机构故障分析与排除
发动机配气机构故障分析与排除一、凸轮轴响诊断与排除1.现象(1)在发动机上部发出有节奏较钝重的“嗒嗒”声。
(2)中速时明显，高速时响声杂乱或消失。
2.原因(1)凸轮轴轴向间隙过大，产生轴向窜动。
(2)凸轮轴有弯、扭变形。
(3)凸轮工作表面磨损。
(4)凸轮轴轴颈磨损，径向间隙过大。
3. 排除方法(1)检查凸轮轴轴向间隙。
如其轴向间隙过大，则应更换止推板；严重时，应更换凸轮轴。
(2)如凸轮轴轴向间隙正常，则表明有凸轮轴弯扭变形、此轮磨损或凸轮轴轴颈磨损等不良现象。
此时，应分解配气机构，查明具体原因，视情更换凸轮轴。
二、气门脚响诊断与排除1.现象(1)发动机怠速时，气缸盖罩内发出有节奏的“嗒嗒嗒”的响声。
(2)发动机转速升高，响声增大。
(3)发动机温度变化或作断火试验，响声不变。
2.原因(1)气门间隙调整不当(2)气门杆尾端与气门间隙调整螺钉磨损。
(3)气门间隙调整螺钉的锁紧螺母松动。
(4)凸轮磨损或摇臂圆弧工作面磨损。
3. 排除方法(1)拆下气缸盖罩，检查气门间隙调整螺钉的锁紧螺母是否松动；检查气门间隙值，并视情重新调整。
(2)检查气门杆尾部端面和调整螺钉的磨损情况，必要时更换气门或调整螺钉。
(3)检查凸轮与摇臂圆弧工作面的磨损情况，视情更换凸轮轴或摇臂。
三、气门弹簧响诊断与排除1.现象(1)发动机怠速时有明显的“嚓嚓”的响声。
(2)各转速下均有清脆的响声，多根气门弹簧不良，机体有震抖现象。
2.原因气门弹簧过软或折断。
3. 排除方法(1)拆下气缸盖罩，用旋具撬住气门弹簧，若弹簧折断可明显地看出。
弹簧折断应予以更换。
(2)仍用旋具撬住气门弹簧，怠速运转发动机，若响声消失，即为该弹簧过软。
弹簧如过软，必须更换。
四、气门座圈响诊断与排除1.现象(1)有节奏的类似气门脚响，但比气门脚响的声音大很多。
(2)发动机转速一定时，响声时大时小，并伴有破碎声。
(3)发动机中低速运转时，响声较清脆，高速时响声增大且变得杂乱。
柴油机配气机构常见故障分析
柴油机配气机构常见故障分析柴油机配气机构是控制柴油机进、排气的重要组成部分，如果出现故障，会导致柴油机启动不良、加速不起来、动力不足甚至熄火等问题。
下面我们就来了解一下柴油机配气机构常见故障及原因分析。
一、柴油机进气、排气门传动机构故障1. 进气、排气门不开启或开启不充分。
这种情况通常是由于进气、排气门传动系统的杆、杠等零部件损坏、断裂、变形等引起的。
另外，气门垫片也可能因为老化或磨损而导致门的开启不充分。
2. 进气、排气门开启过早或过晚。
这种情况通常与配气机构中的凸轮轴、凸轮轴齿轮损坏、移位、变形等有关。
凸轮轴齿轮齿面磨损也会导致凸轮轴工作失常，进而影响进、排气门开启时间。
3. 进气、排气门失去密封。
进气、排气门失去密封通常是由气门导管老化、损坏、弯曲等引起的。
同时，气门杆也可能因为磨损或弯曲导致门失去密封。
二、摩擦变形故障在柴油机配气机构中，摩擦变形故障通常由凸轮轴、滑块、凸轮轴盖等摩擦副中的零部件损坏、磨损、变形等引起。
三、柴油机高压油管故障柴油机高压油管故障通常是由于高压油管卡套老化、失效、泄漏等原因导致的。
高压油管泄漏会导致油压下降，影响燃油进入燃烧室，从而导致柴油机启动不良、动力不足等问题。
四、燃油系统故障柴油机配气机构故障还可能与燃油系统故障有关。
例如，燃油泵、燃油喷嘴损坏、堵塞、调整不当等都会影响燃油的喷射和供应，从而导致发动机动力下降、烟雾过大等问题。
总之，柴油机配气机构故障多种多样，需要通过维修或更换零部件来解决。
在平时使用中，应注意定期检查配气机构和燃油系统，及时清理油垢、更换油品、调整或更换燃油泵等，以确保柴油机的正常运转。
实训五配气机构的检修
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三、实训内容及步骤
2.气门杆身磨损量的检测 气门杆身磨损量的检测 用外径千分尺测量气门杆身磨损部位尺寸， 用外径千分尺测量气门杆身磨损部位尺寸，与杆尾端部尚未磨损部位 所示。 的尺寸进行对比，得出磨损量和圆柱度误差， 的尺寸进行对比，得出磨损量和圆柱度误差，如图5-2所示。若杆身 所示 磨损量>0.04mm ,圆柱度误差 圆柱度误差>0.02mm，应更换新气门。 磨损量 圆柱度误差 ，应更换新气门。 BJ492Q发动机气门的头部直径 进气门(44.00 BJ492Q发动机气门的头部直径(进气门(44.00 ±0.10 )mm， 发动机气门的头部直径(进气门 )mm， 排气门(36.00 ± 0.10)mm)、杆身直径 进气门 进气门9.00mm，公 排气门 、杆身直径(进气门 ， 差-0.050~-0.075，排气门 ，排气门9.00mm，公差 ，公差-0.075~-0.095， ， 气门总长度为(117.00 ± 0.20 )mm 气门总长度为 气门杆尾端面磨损不平后，可用砂轮修复，但磨削总量≯ 气门杆尾端面磨损不平后，可用砂轮修复，但磨削总量≯0.50mm
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三、实训内容及步骤
3.气门工作面的检测 气门工作面的检测 用游标卡尺测量气门顶部边缘厚度尺寸≮ 所示。 用游标卡尺测量气门顶部边缘厚度尺寸≮1 mm，如图5-2所示。工 ， 所示 作面有磨损起槽、有明显的点蚀、变宽、烧蚀出现斑点时， 作面有磨损起槽、有明显的点蚀、变宽、烧蚀出现斑点时，应光磨或 更换新气门。 更换新气门。
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三、实训内容及步骤
1.气门组 气门组 气门组包括气门、气门导管、气门座及气门弹簧等零件。 气门组包括气门、气门导管、气门座及气门弹簧等零件。气门组应保 证实现气缸的密封。因此要求:气门头与气门座贴合严密 气门头与气门座贴合严密;气门导管有 证实现气缸的密封。因此要求 气门头与气门座贴合严密 气门导管有 良好的导向性;气门弹簧上下端面与气门杆中心线垂直 气门弹簧上下端面与气门杆中心线垂直， 良好的导向性 气门弹簧上下端面与气门杆中心线垂直，保证气门头 在气门座上不偏斜;气门弹簧应有适当的弹力 气门弹簧应有适当的弹力， 在气门座上不偏斜;气门弹簧应有适当的弹力，克服气门及其传动件 的运动惯性力，使气门能迅速开闭，并保证气门紧压在气门座上。 的运动惯性力，使气门能迅速开闭，并保证气门紧压在气门座上。 2.气门传动组 气门传动组 气门传动组主要包括凸轮轴、正时齿轮、挺柱、推杆、 气门传动组主要包括凸轮轴、正时齿轮、挺柱、推杆、摇臂及摇臂轴 配气机构的传动方式一般有齿轮传动、链条传动及齿形带传动。 等。配气机构的传动方式一般有齿轮传动、链条传动及齿形带传动。
配气机构的构造与检修
式和正时皮带式。 （1）齿轮传动：如图3.8所示。为了使齿轮啮合平顺，减小噪声和磨 损，配对正时齿轮多用斜齿并用不同材料制成。为了保证配气正时， 齿轮上都有正时记号，装配时必须使记号对齐。 （2）链条传动：如图3.9所示。正时齿轮通过链条驱动凸轮轴，在链 条侧面有张紧机构和链条导板，利用张紧机构可以调整链条的张力。 （3）正时皮带传动：如图3.10所示。是用氯丁橡胶齿形皮带代替链条 传动，它的优点是噪声更小、质量更轻、包角更大、啮合量更大、工 作更可靠、且不需要润滑、松紧度更便于调整。
配气机构的构造与检修
3.1 概述
3.1.3 配气机构的工作原理
当发动机高速运转时（如图3.21），ECM就会向VTEC电磁阀发出指 令开启工作油道，于是工作油道中的压力油就推动活塞移动，压缩弹簧， 这样主摇臂、中间摇臂和次摇臂就被主同步活塞、中间同步活塞和次同 步活塞串联为一体，成为一个同步活动的组合摇臂。由于中间凸轮的升 程大于另两个凸轮，而且凸轮角度提前，故组合摇臂按中间摇臂一起受 中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，因此配气相位变化了， 吸人的混合气量也增多了，满足了发动机全功率时的进气要求。
配气机构的构造与检修
3.1 概述
3.1.3 配气机构的工作原理
配气机构的构造与检修
3.1 概述
3.1.3 配气机构的工作原理
（2）工作原理 当VTEC机构不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主
摇臂缸内，和中间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂 油缸内，次同步活塞和弹簧一起则位于次摇臂油缸内。正 时活塞的一端和液压油道相通，液压油来自工作油泵，油 道的开启由ECM通过VTEC电磁阀控制。
简述配气机构的维修流程
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配气机构构造与维修
1、气门
汽车发动机构造与维修
照职业技术学院
功用：
燃烧室的组成部分，是气体进、出燃烧室通道的开关，承受冲击 力、高温冲击、高速气流冲击。
工作条件：
杆部
A、进气门570K~670K，排气门1050K~1200K。
B、头部承受气体压力、气门弹簧力等，
C、冷却和润滑条件差，
D、被气缸中燃烧生成物中的物质所腐蚀。
7/11/2020
气门杆尾部： 环形槽、锁销 孔
易断裂处
汽车发动机构造与维修
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2、气门座
气门座： 气缸盖的进、排气道与气门锥面相结 合的部位。
作用：
靠其内锥面与气门锥面的紧密贴合密封
气缸。
接受气门传来的热量。
气门座
气门密封干涉角： 比气门锥角大0.5~1度的气门座圈锥角。
7/11/2020
ηv=M/M0
M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量；
Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质 量。
7/11/2020
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4.2 配气机构的布置和工作情况
一、气门的布置型式
1、气门顶置式 组成：
7/11/2020
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工作过程
凹顶式
凹顶头部与杆部的过渡部分具有一定的流线形，可以减 少进气阻力，但其顶部受热面积大，故适用于进气门，
（喇叭顶） 而不宜用于排气门。
7/11/2020
气门实物图
进气门
排气门
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7/11/2020
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发动机维修
第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
2、 气门的检修 （2）气门的检测指标
2012年5月2日
发动机维修
第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
2、 气门的检修 （3）气门的维修 出现下列性质的失效应更换： 出现下列性质的失效应更换：
①杆部的磨损超差。（轻型气门大于0.05mm，重型车磨损大于0.10mm， 杆部的磨损超差。（轻型气门大于0.05mm，重型车磨损大于0.10mm， 。（轻型气门大于0.05mm 0.10mm 或出现明显的台阶形磨损）。 或出现明显的台阶形磨损）。 大头圆柱面的厚度小于1.0mm ②大头圆柱面的厚度小于1.0mm 气门尾端的磨损大于0.5mm 0.5mm。 ③气门尾端的磨损大于0.5mm。 气门杆的直线度误差大于0.05mm 0.05mm时 应予以更换或校直， ④气门杆的直线度误差大于0.05mm时，应予以更换或校直，校直后的直 线度误差不得大于0.02mm 0.02mm。 线度误差不得大于0.02mm。
锥面光磨修理 先校直、 先校直、后磨削
2012年5月2日
发动机维修
第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
3、 气门座的检修 （1）气门座的失效 磨损：锥面宽度增大，单位面积压力减少， 磨损：锥面宽度增大，单位面积压力减少，气门关闭 不严， 损起槽。 不严，磨 损起槽。 疲劳磨坏：疲劳点蚀或烧蚀。 疲劳磨坏：疲劳点蚀或烧蚀。 （2）气门座的维修 更换： 更换：
2012年5月2日
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第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
2、 气门的检修 （1）气门的耗损 常见耗损：杆部及尾端的磨损、工作锥面磨损与烧蚀、 常见耗损：杆部及尾端的磨损、工作锥面磨损与烧蚀、杆 的弯曲变形等。 的弯曲变形等。 （2）气门的检测指标 测量气门杆的磨损量；（载货车0.1mm 轿车0.05mm ；（载货车0.1mm， 0.05mm） ①测量气门杆的磨损量；（载货车0.1mm，轿车0.05mm） 测量气门头部边缘厚度（1mm）； ②测量气门头部边缘厚度（1mm）； 利用百分表测量气门杆的弯曲；（ ；（气门杆直线度误差和 ③利用百分表测量气门杆的弯曲；（气门杆直线度误差和 工作面径向圆跳动大于0.05mm 0.05mm时 应予以更换或校直， 工作面径向圆跳动大于0.05mm时，应予以更换或校直，校直后 不得大于0.02mm 0.02mm） 不得大于0.02mm） 气门头部烧蚀、烧裂、烧损检测，无法修复。 ④气门头部烧蚀、烧裂、烧损检测，无法修复。
2012年5月2日
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第三节 配气机构维修
一、配气机构常见故障
2、配气机构异响 （1）气门脚异响 摇臂压头与气门小头端面冲击大而产生异响。 摇臂压头与气门小头端面冲击大而产生异响。 原因：气门间隙过大；凸轮磨损严重； 原因：气门间隙过大；凸轮磨损严重；气门升降过 快 （2）气门座异响 座圈松动，气门拍击下， 座圈松动，气门拍击下，出现异响 原因：座圈与承孔配合过盈小， 原因：座圈与承孔配合过盈小，出现高温松动 正时齿轮（链轮） （3）正时齿轮（链轮）响 原因：齿轮磨损大， 原因：齿轮磨损大，链条松等
2012年5月2日
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第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
气门（ 4、 气门（座）的研磨 （1）手工研磨 (1)手工研磨 研磨前应清洗并打上记号。 涂粗研磨砂，同时在气门杆上涂 以稀机油，插入气门导管内，然 后利用螺丝刀或橡皮捻子使气门 做往复和旋转运动，与气门座进 行研磨。
2012年5月2日
2012年5月2日ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
3、 气门座的检修 （2）气门座的维修 气门座的绞削修复： 气门座的绞削修复： 绞削的作业方法
①根据气门导管内径选择绞刀导杆，导杆插入气门导管内不能过紧，无 根据气门导管内径选择绞刀导杆，导杆插入气门导管内不能过紧， 松动为宜。 松动为宜。 把砂布垫在绞刀下，磨除座口硬化层， ②把砂布垫在绞刀下，磨除座口硬化层，以防止绞刀打滑和延长绞刀使 用寿命。 用寿命。 用与气门锥角相同的粗绞刀绞削工作锥面，直到凹陷、 ③用与气门锥角相同的粗绞刀绞削工作锥面，直到凹陷、斑点全部去除 以上的完整锥面为止。 并形成2.5 mm以上的完整锥面为止 并形成2.5 mm以上的完整锥面为止。绞削时两手用力要均衡并保持顺时 针方向转动。 针方向转动。
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第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
气门（ 4、 气门（座）的研磨 （1）手工研磨 当气门工作面与气门座工作面磨出一条较完整且无斑痕的 接触环带时，可以将粗研磨砂洗去，换用细研磨砂继续研磨。 接触环带时，可以将粗研磨砂洗去，换用细研磨砂继续研磨。 当工作面出现一条整齐的灰色环带时，再洗去细研磨砂， 当工作面出现一条整齐的灰色环带时，再洗去细研磨砂， 涂上润滑油，继续研磨几分钟即可。 涂上润滑油，继续研磨几分钟即可。
①拉出旧气门座： 拉出旧气门座： 选择新气门座：用外径千分尺测量气门座外径， ②选择新气门座：用外径千分尺测量气门座外径，用内径量表测量 气门座承孔内径，根据气门座和缸盖承孔的材质选择合适的过盈量 过盈量( 气门座承孔内径，根据气门座和缸盖承孔的材质选择合适的过盈量(一 般在0.07 0.17mm)。 0.07～ 般在0.07～0.17mm)。 气门座的镶换。将检验合格的新气门座用干冰或液氮冷却 冷却， ③气门座的镶换。将检验合格的新气门座用干冰或液氮冷却，时间 不少于10min 10min。 不少于10min。同时将缸盖的气门座承孔用汽油喷灯或在箱式炉中加热 373～423K，将气门座压入承孔中。 至373～423K，将气门座压入承孔中。 2012年5月2日
2012年5月2日
下止点
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第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
【回顾】气门组主要零件、作用、工作条件 回顾】气门组主要零件、作用、
1、 气门与气门座的配合要求 气门与气门座工作锥面角度应一致； （1）气门与气门座工作锥面角度应一致； 气门与气门座的密封带位置在中部靠里； （2）气门与气门座的密封带位置在中部靠里； 气门与气门座的密封带宽度应符合原厂设计规定， （3）气门与气门座的密封带宽度应符合原厂设计规定， 一般为1.2 2.5mm； 1.2～ 一般为1.2～2.5mm； （4）气门工作锥面与杆部的同轴度和气门座与导管的 同轴度应不大于0.05mm 0.05mm； 同轴度应不大于0.05mm； 气门杆与导管的配合间隙应符合原厂规定。 （5）气门杆与导管的配合间隙应符合原厂规定。
2012年5月2日
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第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
3、 气门座的检修 （2）气门座的维修 气门座的绞削修复： 气门座的绞削修复：
绞削的作业方法
④气门座和气门的选配，一般是新旧搭配。用相配的气门进 气门座和气门的选配，一般是新旧搭配。 行涂色试配，接触环带应在气门和斜面的中部靠里位置。 行涂色试配，接触环带应在气门和斜面的中部靠里位置。 接触面宽度一般进气门为1.0～2.0mm，排气门为1.5～ mm。 接触面宽度一般进气门为1.0～2.0mm，排气门为1.5～2.5 mm。 1.0 1.5 ⑤最后用与工作面角度相同的细刃绞刀进行精绞，并在绞刀 最后用与工作面角度相同的细刃绞刀进行精绞， 下垫细砂布磨修，以降低气门座口表面粗糙度。 下垫细砂布磨修，以降低气门座口表面粗糙度。
2012年5月2日
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第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
5、 气门密封性能检验 (1)划线法 (1)划线法 在气门锥面上用铅笔沿径向均 匀地划上若干条线，每线相隔 匀地划上若干条线， 4mm。然后与相配气门座接触， 4mm。然后与相配气门座接触， 略压紧并转动气门45° 90° 略压紧并转动气门45°～90°， 45 取出气门，察看铅笔线条。 取出气门，察看铅笔线条。
发动机维修
发动机维修
第三节 配气机构维修 一、配气机构常见故障
二、气门组的检修
目录
三、气门传动组的检修
四、气门间隙的检查与调整
2012年5月2日
发动机维修
第三节 配气机构维修
【回顾】配气机构 回顾】
组成、作用、 组成、作用、工作 条件
功用：按各缸工作过程 功用 的需要，定时地开启和 关闭进、排气门，使新 鲜可燃混合气得以及时 进入气缸，废气得以及 时排出气缸
2012年5月2日
发动机维修
第三节 配气机构维修
二、气门组的检修
气门（ 4、 气门（座）的研磨 （2）机动研磨 将汽缸盖清洗干净，置于气门研磨机工作台上， 将汽缸盖清洗干净，置于气门研磨机工作台上，在已配 研磨机工作台上 好的气门工作面上涂一层研磨膏，将气门杆部涂以机油并装 好的气门工作面上涂一层研磨膏， 入气门导管内，调整各转轴，对正气门座孔， 入气门导管内，调整各转轴，对正气门座孔，连接好研磨装 min即可 即可。 置，调整气门升程，进行研磨。一般研磨10～15 min即可。 调整气门升程，进行研磨。一般研磨10～ 10 研磨后的工作面应成为一条光泽更好的圆环。 研磨后的工作面应成为一条光泽更好的圆环。
2012年5月2日
发动机维修
第三节 配气机构维修
一、配气机构常见故障
上止点
3、配气相位失准 配气正时发生误 差，做功性能改变 原因：（ ：（1 原因：（1）配气正 时传动误差 （2）正时齿轮正时 误差（未按规定记号） 误差（未按规定记号） （3）正时齿轮松动 链磨损松动） （链磨损松动） 其他原因—— （4）其他原因—— 齿面磨损， 齿面磨损，链条拉长
组成：气门组、 组成：气门组、气 门传动组
2012年5月2日
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第三节 配气机构维修
一、配气机构常见故障
1、气门关闭不严 现象：漏气，汽缸压力降低，动力性下降。 现象：漏气，汽缸压力降低，动力性下降。 （<400kpa时），发动机无法工作。 <400kpa时），发动机无法工作。 发动机无法工作 原因： 原因： 气门间隙过小； 气门间隙过小； 气门、气门座失效（形位精度低，结合不好， 气门、气门座失效（形位精度低，结合不好，密封不 严） 气门弹簧失效（折断，弹力减弱等） 气门弹簧失效（折断，弹力减弱等）