高速动车组受电弓系统分析

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动车组受电弓控制原理与故障分析

动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：动车组行驶上方供给电力的导线为接触网，动车组车辆上方用于从接触网接收电力的装置称为受电弓，一般将两者合为“弓网系统”，在受电弓升起和接触网接触时，接受接触网传来的电力，以此来维持动车组车辆前行，但接触网为防止过载采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘，因此在过区段是需要降下受电弓，可以说受电弓的升起与降下控制着列车的电力来源，而升弓绛弓有可能出现故障，影响车辆运行，这也就是本文的分析缘由，通过分析受电弓的控制原理与故障分析，确保列车能够正常运作。

关键词：动车组受力弓；控制原理；故障分析引言：动车组的受电弓是其电力主要来源，在升起或降落的过程中，受电弓很可能因此产生故障，无法有效升起或降落，这会对列车运行造成严重影响，因此，为了保障动车组车辆能够正常运行，必然要了解受力弓控制原理，并了解受力弓的常见故障，分析其成因，之后好对症下药，做好检修，避免故障的发生。

一、受电弓控制原理首先需要知道，车辆行驶都是需要动力的，而动车组车辆虽然稍有不同（动车组为多动力车辆组，在车辆内有部分车厢自带动力），但还是需要从外界传输动力，而动车组车辆的运行动力就是电能，电能从哪里来？即是从遍布在铁路线头顶的电路线上传输，称之为接触网，从接触网上传引电力的设备，即是受电弓[1]，如下图图1所示，可以说受电弓就是从接触网上接收电力的装置，受电弓升起是接受电力，受电弓降下或未升起时，由车辆内部蓄电池组向车辆控制电源及照明回路供电。

图1.受电弓简图及模型那么又会有新的问题产生，车辆运行是一直供电吗？并不是，接触网太长，为防止过载、为防止异相电短路并造成熔断接触网，通常采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘（称为电分相区），在经过各区段之间，需要将受电弓降下[2]，在这段区域间，车辆不受外界给电，靠车辆内部蓄电池供电或不供电快速滑行通过，因为分相区较短，因此乘坐几乎无影响，分相区如图2所示。

kmh动车组受电弓工作原理及故障分析

气动控制系统
❖ 1、受电弓所在车的侧墙
❖ 2、阀板 ❖ 3、空气滤清器 ❖ 4、升弓节流阀 ❖ 5、减压阀 ❖ 6、压力表 ❖ 7、降弓节流阀 ❖ 8、安全阀
自动降弓装置原理
❖ 9 停止阀 ❖ 10 自动降弓阀 ❖ 11 试验阀 ❖ 12 升弓装置 ❖ 13 碳滑板 ❖ 14 电磁阀 ❖ 15 压力开关
向车辆运行方向相反力的作用。如下图上臂断裂方向。
总结
❖ 经检查弓头严重扭曲变形，受电弓上臂折断，断面全部为新痕，受电弓各处组装螺栓无松动。所以对我们自身的检修是不存在漏检漏修问题。
❖ 以上为我个人对2009年元月22日D601 （CRH5045A）受电弓故障的分析，有不对或不妥的地方还请各们领导批评指正。
自动降弓工作原理：
当受电弓碳滑板13破裂漏风→压力开关15 检测到受电弓漏风发出降弓信号→压力开关立即断电→自动降弓阀10打开→气囊12里的气体快速降排出→实现受电弓快速降弓→ 避免损坏10打开→气囊12里的气体快速降排出→实现受电弓快速降弓→避免损坏接触网和受电弓。
ADD自动降弓装置
DSA250工作原理（机械）
由图1可以以看出DSA250型受电弓是由十二部分来构成。
其工作原理为:升弓装置3（气囊）充气→纵向移动钢板纵向移动→作用钢丝绳作用于下臂→下臂4→下导杆6→上导杆8→上臂7→ 实现受电弓正常升起。
压缩空气供应原理
空气作用原理
❖ 1. 电磁阀(14)的入口处始终通有压缩空气。 ❖ 2. 可随时操作司机台上的受电弓提升杆以升起受电弓。 ❖ 3. TCMS可输出信号使电磁阀(14)得电，允许空气经空气滤清器
受电弓参数
型号：DSA250 · 速度：200km/h · 试验速度：250km/h · 最大工作电流：1000A · 额定电压：25kV · 静态接触力（可调节）：70N · 输入压缩空气：4--10bar · 70 N接触压力下标称气压：3.5bar · 工作高度：940 -- 2850mm · 重量：<117kg · 升弓时间<10s · 降弓时间<6s

高速动车组受电弓控制方法及控制系统研究

高速动车组受电弓控制方法及控制系统研究高速动车组是现代铁路交通中的重要组成部分，其受电弓控制方法及控制系统的研究对于保障列车运行安全、提高运行效率具有重要意义。

一、高速动车组受电弓控制方法高速动车组受电弓控制方法主要包括机车司机手动控制和自动控制两种方式。

1. 机车司机手动控制机车司机手动控制是指通过司机手动操作控制台上的按钮或手柄，控制受电弓的升降和倾斜，以保证受电弓与接触线的良好接触。

该方法操作简单，但需要司机具备一定的技能和经验，且容易受到司机个人因素的影响。

2. 自动控制自动控制是指通过电子控制系统，实现对受电弓的自动控制。

该方法可以根据列车运行速度、线路曲率等因素，自动调整受电弓的升降和倾斜，以保证受电弓与接触线的良好接触。

该方法操作简便，且能够减少司机的操作负担，提高列车运行的安全性和效率。

二、高速动车组受电弓控制系统研究高速动车组受电弓控制系统主要包括受电弓控制器、传感器、执行机构等组成部分。

1. 受电弓控制器受电弓控制器是控制受电弓升降和倾斜的核心部件，其主要功能是接收传感器采集的列车运行状态信息，根据预设的控制算法，控制执行机构实现受电弓的升降和倾斜。

受电弓控制器的性能直接影响到列车运行的安全性和效率。

2. 传感器传感器是用于采集列车运行状态信息的装置，主要包括速度传感器、曲率传感器、加速度传感器等。

传感器采集的信息将被送至受电弓控制器进行处理，以实现对受电弓的自动控制。

3. 执行机构执行机构是用于实现受电弓升降和倾斜的装置，主要包括电动机、液压缸等。

执行机构的性能直接影响到受电弓的升降和倾斜的精度和速度。

总之，高速动车组受电弓控制方法及控制系统的研究对于提高列车运行的安全性和效率具有重要意义。

未来，随着科技的不断发展，受电弓控制系统将会更加智能化和自动化，为高速动车组的运行提供更加可靠和高效的保障。

380BL高速动车组受电弓自动降弓系统

380BL高速动车组受电弓自动降弓系统摘要：通过分析当列车换乘时受电弓上升的过程和调节气囊压力的过程，受电弓的电气和气动控制原理以及自动降下系统的工作原理以及受电数自动降低的功能。

关键词：380BL高速动车；受电弓；自动降弓系统受电弓自动降弓系统（ADD；自动降弓装置）也称为快速降弓系统，主要用于受电弓碳滑板磨损到极限或因外力损坏而控制气体回路泄漏，控制模块着火。

万一发生灾难性故障，受电弓会自动迅速下降，以进一步保护受电弓和悬链线免受损坏。

380BL高速动车组是中国唐山公司开发的新一代长编组高速动车组。

主要用于京沪高铁、京广高铁、武广高铁。

受电弓采用青岛法维莱轨制动有限公司生产的CX-PG型主动控制高速受电弓。

受电弓的主要特点是可以根据列车的行驶速度和受电弓的位置参数进行实时调整。

安全气囊的压力可确保稳定且良好的弓形接触和电流，而受电弓碳滑板具有自动弓形检测功能。

380BL动车组包括16辆车，分为4个拖曳单元。

车顶装有2号、7号、10号和15号受电弓。

火车行驶时，两个受电弓上升。

当受电弓自动下降时，列车同时通过总线控制装置降低另一受电弓，并断开相应的主断路器。

1.自动降弓的常见原因在动车组操作期间，有许多原因触发自动弓降低系统来自动降低受电弓，但有两个普遍原因，首先是受电弓碳滑板磨损到极限，存在或因外力而损坏时，自动ADD阀排出空气并触发自动弯头，其次是受电弓控制模块组件故障，火车与受电弓控制模块之间的MVB通信错误，受电弓控制模块报告严重故障，自动触发弓箭。

1.受电弓控制及自动降弓原理CX-PG受电弓的控制分为两部分：电气控制和气动控制。

安全气囊、ADD阀和碳滑板安装在车顶受电弓上，其余部分集成为控制模块并安装在受电弓下方。

在列车的车顶上，图1显示了CX-PG受电弓控制原理的示意图。

1.气动控制原理1.受电弓升弓过程的阶段首先是空气压力大于上阀体，压力空气会推动ADD 阀膜板上移（膜板上方弹簧被向上压缩）并脱离 ADD 阀排风口，压力空气与 ADD 阀排风口联通，在升弓初期会出现 ADD 阀对外短暂排风的现象。

复兴号动车组受电弓系统与运用检修

复兴号动车组受电弓系统与运用检修摘要:受电弓系统是动车的关键系统，本文主要论述了复兴号动车组受电弓系统在动车中的作用和工作原理，并且分析了其在升弓、运行、降弓等不同情况下，受电弓系统的不同运行状况，最后对系统的维修和保养进行了简单的论述。

关键词：复兴号动车组；受电弓系统；运用检修引言：随着科技技术的发展，我国的交通事业发展迅猛，不管在运行速度上，还是在交通工具的整体性能上都有了空前的提升，复兴号动车在2017年投入使用，标志着我国的动车行业进入了一个新的时期。

一、复兴号动车组（一）我国动车的基本发展历程我国动车经过几次的技术提升和创新，目前动车运营里程已经稳居世界第一，复兴号动车组始投于2017年，此时的动车车速已经提至350千米每小时，这是一次巨大的变革，是我国交通事业的一次里程碑式的发展。

近几年，高铁建设已经逐渐成熟，并在各大城市中形成了一个高铁动车交通网络，形成了一个完整的动车交通网络，随着技术的发展，高铁建设在技术和品质上必将还会有更大的突破，但是值得关注的是对于动车的维修和运检，动车车组要重视日常的维护动车维护工作，并且根据实际的情况不断的健全动车维修体系，保证动车的安全运行，实现动车运行的可持续发展。

（二）复兴号动车组受电弓系统受电弓系统是复兴号动车组中的关键系统，它包含在动车的高压系统中，与高压箱、高压电缆和其他附件共同作业，形成了一个完整的系统，直接影响着电动车的运用。

高压系统集合了供电、电气保护、监测网压、工作电流和绝缘检测等多项功能，受电弓系统是连接动车接触网与动车组电压系统的桥梁，并且利用车顶接触网获取和传递电流的机械系统，受电弓系统能够将电压传递给动车组，这些电压量组合在一起，为动车的运行创造了原动力，每一个动车组内有两个受电弓系统，系统可以为动车提供源源不断的高电压，从而促使动车进行运行，电压有25千伏，可以向着动车车厢不断地传递电力，电流是单向的流动，只能从受电弓系统传向车内。

高速铁路牵引供电系统—高速铁路受电弓

• 2、高速接触网的特性
• （1）具有很高的安全性 • （2）具有良好的受流性能 • （3）应采用状态维修，减少维修带来的干扰 • （4）具有较高的可靠性和较长的使用寿命
高速铁路的受流技术及其评价
高速铁路接触网—受电弓受流系统的新特点
• 3、高速受电弓的特性
• （1）小的静态抬升力差 • （2）较小的归算质量 • （3）良好的跟随特性 • （4）大的横向刚度 • （5）良好的气动力外型和气流调整装置 • （6）与接触导线摩擦性能相匹配的滑板材料及钛合金材料 • （7）具有紧急降弓控制系统
综合接地的必要性
• 钢轨铺设于地面上，与地不良绝缘，存在对地漏泄电阻。对于普速电气化铁路，钢轨对地漏泄电阻较低，列车牵引电流也不大，正常运行时，钢轨电位不高，将钢轨作为地线用于某些沿线设备接地，一般不会引发设备和人身安全问题。必要时才增设小型地网。
综合接地的必要性
• 高速铁路（与既有线不同）的一些特征： • （1）列车牵引电流大 • （2）牵引网短路电流大 • （3）钢轨对地漏泄电阻高
• 评价弓网受流质量从以下七方面考虑：
• 1、弓网间动态接触压力 • 2、接触导线最大垂直振幅 • 3、接触导线的抬升量 • 4、离线 • 5、硬点 • 6、接触网的静态弹性差异系数 • 7、接触导线弯曲应力
高速铁路的受流技术及其评价
接触网-受电弓系统的受流质量评价
• 接触网—受电弓系统的受流质量与接触网和受电弓的匹配性能有很大关系。
高速铁路牵引供电系统
高速铁路受电弓
高速铁路受电弓
高速列车电力牵引受流的主要特点
• 1、接触网（与受电弓）的波动特性。 • 2、高速列车在高速运行时所受的空气阻力较常
速列车大得多，空气动态力也是影响高速受流的一个重要因素。 • 3、受电弓从接触网大功率受流问题。

动车组受电弓升弓无法保持问题的分析

动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。

而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。

因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。

其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。

2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。

受电弓气路控制原理图如图1所示。

司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。

当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。

2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。

受电弓电路控制原理图如图2所示。

受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。

浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试

浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试摘要：CRH3型动车组受电弓是从接触网上受取电流的一种受流装置。

受电弓靠滑动接触受流，是动车组与固定供电装置之间连接的环节，其性能的优劣性直接影响到动车组工作的可靠性。

随着动车组运行速度的不断提高，对其受电弓性能，调试过程工作原理提出了越来越高的要求，探讨受电弓工作原理保证其性能稳定，实现动车组安全运行。

关键词：动车组；受电弓；原理；调试A brief analysis of the working principle and debugging of pantograph of CRH3emuAbstract：The model CRH3 pantograph is a current receiving device from the contact network.The pantograph receives the current by sliding contact, which is the link between the emu and the fixed power supply device.With the continuous improvement of the running speed of emu, higher and higher requirements are put forward for the pantograph performance and the working principle of the debugging process.Keyword:EMU;Pantograph;The principle;debugging引言受电弓是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成。

受电弓由气囊组成的气动平衡系统控制，该气囊的压力空气由气动控制单元提供。

在压力空气作用下气囊产生扭矩，通过凸轮及弹性连接轴作用在下臂的铰链处，从而使受电弓根据设定速度升弓。

CRH380A型动车组受电弓故障分析及处理

CRH380A型动车组受电弓故障分析及处理摘要：近些年来，高铁以其速度快，守时性高而在客运中占有重要地位。

伴随着高速铁路速度的提高和新建高速铁路的开通运营以及新造动车组的投入运行，受电弓与接触网问题日益突出。

由于中国动车组的高速度和高密度，运行中的事故的发生严重影响了动车组列车的安全和正点。

所以，动车组的良好的弓网接触是确保动车组高速运行的必要条件。

为了保障动车组在运行过程中受电弓不出现故障，如何减少列车运行时受电弓组件的损耗，如何提高受电弓的检修质量，以及如何处理受电弓的故障，已成为当前的发展方向和维护动车组的重要问题。

关键词：高速动车组；受电弓；安全性一、CRH380A型动车组受电弓概述（一）CRH380A型动车组受电弓结构组成太原动车所的CRH380A型动车组的受电弓多以TSG19A型为主。

TSG19A 型受电弓为双臂式受电弓，由底架、上下臂、气囊升弓装置和弓头等组成，具有弓头重量小的特点。

小的弓头质量有益于受流和适应很高的运行速度。

受电弓的上下臂保证弓头相对于底架在垂直方向运动。

1．受电弓气阀板1-过滤阀；2-两位五通电磁阀（MV5/2）；3-精密调压阀（DM3）；4-压力开关（DS3）；5-精密调压阀（DM2）；6-梭阀；7-节流阀；8-安全阀；9-压力表；10-快排电磁阀（SA）；11-压力开关（DS2）受电弓通过空气回路控制升降弓。

当司机旋动受电弓升弓旋钮时，动车组内的升弓电磁阀得电动作，向受电弓提供压缩空气。

压缩空气先进入受电弓阀板，依次经过气阀板的空气滤清器、压力调整阀、节流阀，再经过车顶空气管道、受电弓绝缘软管和受电弓底架上的气路的传输后，气路分成为两条支路，一条支路向受电弓升弓气囊供气，另一条支路经由自动降弓装置（ADD）向碳滑板、气阀板压力开关（DS2）供气。

2．绝缘子组装TSG19A型受电弓安装有三个支持绝缘子，如图1。

2013年起，CRH2C、CRH380A动车组用TSG19A受电弓绝缘子全部更改为400mm高支持绝缘子。

CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置

CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置CRH3型动车组是中国铁路高速列车中的一种，采用电力牵引交流传动方式，由两个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成，共8节车厢。

其外形设计优美，最高时速可达350公里，最高试验速度为404公里。

车头两端均设有司机室，由前端司机室操纵。

该型号车组可两列重联，适用于长距离高速运输。

三、受电弓系统常见故障及处理方法1.滑板磨损滑板磨损是受电弓系统中最常见的问题之一，主要原因是接触网上铜质导线的摩擦和磨损。

滑板磨损会导致接触不良、电阻增大、电流不稳定等问题，严重时还会导致接触线和受电弓之间的断电。

处理方法是定期更换磨损严重的滑板，保持滑板与接触线的良好接触状态。

2.弹簧失效弹簧失效也是受电弓系统中常见的故障之一，主要是由于弹簧长时间使用后产生的疲劳和变形。

弹簧失效会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。

处理方法是定期检查弹簧的状态，及时更换失效的弹簧。

3.接触线脱落接触线脱落是受电弓系统中比较严重的故障之一，主要是由于接触线与接触网连接处的螺栓松动或断裂导致的。

接触线脱落会导致动车组无法获得能源，无法正常运行。

处理方法是及时检查接触线连接处的螺栓，保持其紧固状态。

4.受电弓支架断裂受电弓支架断裂是受电弓系统中比较罕见但严重的故障之一，主要是由于受电弓支架长时间受到振动和冲击导致的。

受电弓支架断裂会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。

处理方法是定期检查受电弓支架的状态，及时更换存在问题的支架。

以上是受电弓系统常见故障及处理方法的简要介绍，为了确保动车组的安全运行，必须加强日常维护，及时发现和处理故障。

同时，还应加强对受电弓系统的培训和技能提升，提高操作人员的维修水平。

The weight of the train set is 380 tons and the length is 200.67 meters。

The total n power is 8800 kW and the train has 16 axles。

动车受电弓工作原理

动车受电弓工作原理
动车受电弓是一种用于供给高速动车组列车电能的设备。

其工作原理基于下面的几个步骤：
1. 垂直压力：动车受电弓的安装位置通常位于列车车顶前端部分。

当列车行驶时，受电弓的顶部与接触导线接触并施加垂直压力。

这个压力确保了良好的接触，使电能能够传输到列车。

2. 弧形接触：受电弓的接触部分通常采用弧形设计，以适应导线的形状。

这个设计可以提供更大的接触面积，提高传输效率，并减少接触点的磨损。

3. 导线接触：当受电弓接触导线后，电能从导线传输到受电弓上的接触点。

受电弓通常由导电材料制成，如铜或铝，以便将电能尽快传输到列车的电气系统中。

4. 导电材料：受电弓的导电材料具有较低的电阻，以减小电能传输时的能量损耗。

导电材料还需要具备足够的强度和耐磨性，以应对列车高速行驶时的振动和摩擦。

5. 自动调整：动车受电弓通常具备自动调整功能，能够自动跟踪和适应导线的位置和高度变化。

例如，在列车通过曲线或高架桥时，导线的高度可能会发生变化，受电弓可以通过自动调整来保持恰当的接触。

总的来说，动车受电弓通过施加垂直压力和接触导线来实现电
能传输。

这个设计能够确保电能的高效且可靠地传输，为动车组列车提供持续的动力供应。

CRH2型动车组受电弓简介和故障分析

CRH2型动车组受电弓简介和故障分析介绍了CRH2型动车组受电弓的结构、工作原理及三级修受电弓的日常检修和常见故障，分析了故障发生的原因并提出了相应的处理方法，以达到提高故障处理效率和确保检修质量的目的。

标签：CRH2型动车组；受电弓；工作原理；故障分析；处理方法1 受电弓结构受电弓的主要构成材质为铝合金材料，其上臂、下臂和弓头都是由这种材质组成，采用在底架上安装升弓装置和作用于上臂的钢丝绳进行工作。

为保护滑板，缓冲滑板在动车组运行时受到的不同方向的阻力和冲击力，滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。

滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

2 技术参数（1）名称：单臂受电弓。

（2）型号：DSA250。

（3）设计速度：250km/h。

（4）额定电压/电流：25Kv/1100A（5）标称接触压力：70N（可调）。

（6）空气压力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。

（7）升弓驱动方式：气囊装置。

（8）输入空气压力：0.4～1Mpa。

（9）静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35Mpa。

（10）弓头垂向移动量：60mm。

（11）精密调压阀耗气量：输入压力<1Mpa时不大于11.5L/min。

（12）材料。

1）滑板：整体碳滑板（铝托架/碳条）；2）弓角：钛合金；3）上臂/下臂：高强度铝合金；4）下导杆：不锈钢；5）底架：低合金高强度结构钢。

（13）重量：约115KG（不包含绝缘子）。

3 工作原理构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。

CRH1型动车组受电弓毕业设计

CRH1型动车组受电弓毕业设计1. 引言动车组是一种高速铁路列车，它的受电弓起到了接触电网供电的重要作用。

CRH1型动车组是中国铁路总公司研制的一种高速铁路列车，本文将对其受电弓进行毕业设计。

2. 受电弓的功能与原理受电弓是动车组车头上的一个设备，主要功能是与高架电网接触，将电能传递给车辆。

其原理是通过弓臂与电网间的接触，将电流传递到列车上。

受电弓通常由弓臂、弓轨、碳刷等部件组成。

弓臂是受电弓中最重要的部件，负责接触电网并传导电流。

弓臂的材料通常是导电性好且具有较高的强度。

弓轨则起到了支撑弓臂的作用，通常采用铝合金制成。

碳刷则负责将电流传到列车的电气设备。

3. 设计需求本文的设计任务是对CRH1型动车组受电弓进行设计，需满足以下几个方面的需求：1.与电网的接触质量要好，能够稳定传递电流。

2.弓臂要具备足够的强度和刚度，能够在高速行驶时稳定接触电网。

3.弓轨要轻量化，同时要有足够的强度承受受电弓的重量。

4.碳刷要具备耐磨损、导电性好的特点。

5.设计要满足国家相关标准和规范。

4. 设计方案4.1 弓臂设计弓臂是受电弓中最重要的部件之一，为了满足高速行驶时的稳定性要求，我们需要选择高强度、高韧性的材料。

同时，为了减轻重量，采用铝合金材料制造弓臂是一个不错的选择。

在设计弓臂形状时，需要考虑到与电网的接触状态。

为了确保接触质量良好，可以采用较长的弓臂，同时加入一些弹簧装置，以适应电网高度的变化。

此外，还需要考虑弓臂的结构，以提高其整体强度和稳定性。

4.2 弓轨设计弓轨是支撑弓臂的部件，需要具备足够的强度和刚度。

由于动车组需要在高速运行时保持稳定的接触，因此设计弓轨时需要采用较高强度的材料，如铝合金。

另外，为了减轻重量，还可以采用中空结构设计。

4.3 碳刷设计碳刷是将电流传递给列车的重要部件，需要具备良好的导电性能和耐磨损能力。

一般来说，碳刷的材料采用含有导电颗粒的碳材料，并且在设计时要选择适当的硬度和形状。

动车组受电弓工作原理

动车组受电弓工作原理
嘿，朋友们！今天咱们要来聊聊动车组受电弓的工作原理，这可真是个神奇又有趣的东西啊！
你想想看，动车组那么快地在铁路上飞驰，它的动力从哪儿来呢？这就
得靠受电弓啦！就好像一个饥饿的人要吃东西才能有力气，动车组也要通过受电弓“吃”到电才能欢快地跑起来呀！
受电弓就像是动车组的“手臂”，它高高地伸起来，去和头顶上的电线亲密接触。

好比人伸手去拿喜欢的东西一样。

当受电弓和电线碰到一起时，电流就源源不断地流进了动车组，让它动力十足！比如说，你正在开着一辆电动汽车，那充电桩不就像是受电弓，给车输送着能量嘛。

你可能会问，那受电弓和电线接触的时候不会出问题吗？嘿，当然不会啦！工程师们可是想得很周到呢！受电弓上有各种精巧的设计，能让它和电线稳定又安全地接触。

这就像是两个好朋友，手牵手很和谐地在一起。

你知道吗，受电弓还有个很重要的任务，就是要适应不同的速度和环境。

就好像你去不同的地方，有时候要快走，有时候要慢跑，受电弓也得根据情
况调整自己呀！比如在高速行驶时，它得紧紧抓住电线；在遇到恶劣天气时，它也得稳稳当当的。

哇，想想看，动车组能够风驰电掣地行驶，受电弓可是功不可没啊！它就像一个默默奉献的小英雄，一直为动车组提供着强大的动力。

所以啊，朋友们，下次当你看到动车组呼啸而过的时候，可别忘了想想那神奇的受电弓，它可是让这一切成为可能的关键啊！受电弓的工作原理真的太奇妙了，让人不得不感叹科技的伟大和工程师们的智慧！这就是我的观点，怎么样，是不是很有意思呢？。

CRH2A型动车组受电弓结构原理及常见故障分析

CRH2A型动车组受电弓结构原理及常见故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。

而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组速度的提升。

因此分析受电弓的结构原理及运用中常见的故障原因，具有一定的现实意义。

关键词：受电弓；结构原理；故障分析随着动车组的速度不断提高，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。

1受电弓结构CRH2A型动车组受电弓采用DSA250型单臂受电弓，主要由：底架、阻尼器、下臂、升弓装置、弓装配、上导杆、下导杆，滑板、弓头、等部件构成，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。

下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计而成。

滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在动车组运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

2控制原理分析2.1升弓原理当动车组需启动受电弓时，首先由司机操纵受电弓升起旋钮保持3至5秒，通过控制系统发送升弓命令，控制受电弓电控阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由电控阀流经由空气过滤器、升弓用单向节流阀、精密调压阀、压力表、降弓用节流阀、安全阀组成的受电弓气路控制阀板和高压绝缘软管进入车顶受电弓升弓装置，气囊充气，推动导盘前移，通过钢索带动下臂绕轴顺时针旋转，此时上臂在推杆的作用下逆时针转动，使受电弓弓头升起。

2.2降弓原理降弓时，操作司机室操纵台上的降弓按钮3至5秒，控制受电弓电控阀使气路与大气接通，气囊收缩，下臂逆时针转动，最终使受电弓弓头降到落弓位。

同时，还可调节升降弓节流阀和调压阀对受电弓的升降弓时间以及静态解除压力进行调整，保证运行时状态稳定。

2.3受电弓的自动降弓功能由于动车组运行的速度较高，受电弓极易因异物打击或接触网状态不佳造成故障，甚至发生刮网事故。

CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析

CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：受电弓控制系统是牵引供电系统的核心，而牵引供电系统本身又与轨道动车的运行效率、质量、安全性等紧密相连，因此对于受电弓故障及控制原理的探讨是尤为必要的。

本文以此为出发点，围绕CRH380B型动车组，从控制原理和故障原因两个方面，对于受电弓控制系统展开探讨，为我国动车安全高效发展提供理论层面的内容分析。

关键词：CRH380B型动车组；受电弓；控制原理；故障引言：受电弓控制系统在实际动车组当中，是通过多部件组合形成的，其中，平衡杆在其中发挥着平衡的作用，尤其是对于升弓和降弓过程中弓头的平稳性起到了至关重要的作用。

而连接杆的作用则是通过对于其形状的几何微调，促使其发生变化，对于动车运行产生作用。

阻尼器主要是通过上臂杆和下臂杆两者的相互震荡，来确保良好接触。

而接触对象之一，碳滑板，在于接触网的接触过程中，实现对于电能的传输工作。

一、控制原理分析对于控制原理的分析可以从受电弓气路控制原理和受电弓电路控制原理两个方面来展开论述。

（一）气路控制原理CRH380B型动车组的受电弓气路控制部分主要升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、调压阀、压力传感器、气囊以及过滤器等几个方面构成[1]。

在实际运行过程中，由司机对于升降弓开关进行操作，从而控制升弓电磁阀能够完成对于受电弓的实际指令，调整其进行升弓或降弓。

而在这一过程中，当需要进行降弓操作时，所发生的就是降弓的指令，收到这一指令后，升弓电磁阀失电并隔断了与气囊连接的列车管的气路，进而导致气囊中的压力空气排除，完成整个降弓的动作。

而如果收到的是需要进行升弓的操作指令，则需要通过气路导通，运用相对的操作方式，实现升弓动作[2]。

（二）电路控制原理CRH380B型动车组受电弓电路控制部分主要分为气动调节器、受电弓控制单元、操作开关、中央控制单元、故障操作诊断信息、网络接口模块、主风管等几个方面。

其具体的工作状态是，通过多功能车辆总线将信息指令传输给中央控制单元，在经过多功能车辆总线发送给司机室显示屏，在接收到信息指令后，经过诊断和分析，将预先设置好的模式曲线，重新进行反馈，将信号传输给气动调节器，进而产生对应的调整行为。

动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析

动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析引言：主动控制受电弓可以有效改善受电弓接触网之间的动态特性，既可以保证弓网之间的稳定受流，又可以有效降低弓网磨耗。

充分了解受电弓的结构特点、工作原理、调试试验，可以使我们更好的掌握受电弓检修技术，在运用维护、故障处理、工艺完善等方面积累经验，为制定合理、完善的检修规程提供现场实际指导。

1.受电弓的结构与工作原理分析主动控制型受电弓，以列车速度和受电弓位置参数为依据，通过电空集成的控制模块对受电弓气囊压力进行主动控制，进而间接的控制受电弓与接触网之间的接触压力。

其具体结构如下：（1）受电弓的主要的结构1.底架与铰链系统2.下臂3.上臂4.下拉杆5.上拉杆6.平衡系统-气囊7.集电头8.气动ADD阀9.APIM装置①底架与铰链系统底架（1）的刚性装置由焊接轮廓部分组成，包括：联合悬挂系统、阻尼器、平衡系统；铰链系统由焊接钢管组成，包括以下组件：下臂（2）、下拉杆（4）、上臂（3）上拉杆（5）这些组件确保了弓头的垂向运动。

②平衡系统平衡系统由气囊组成，气囊通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩作用。

该平衡系统的一侧安装在支架上，另一侧悬挂在下臂（在弹性连接轴水平上）的凸轮上。

该系统的实现平衡联接，确保受电弓与接触网之间保持持续稳定的接触力。

③集电头集电头由带有弓头装置的铰链组成。

该弓头实现为受电弓传递电流的功能，并允许在相互运动状况下与接触网接触。

④ADD（自动降弓装置）系统ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。

降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。

它以安装在受电弓支架上的一个气动ADD阀（8）为基础，通过空气管（包括碳滑板）作用。

在正常运行情况下（碳滑板无损坏），气动阀是关闭的。

在碳滑板损坏的情况下，排出的空气气流将气动阀打开，实现自动降弓。

压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。

2.主动控制受电弓主动控制逻辑以及模块介绍（1）CRH380B(L)主要的控制逻辑首先根据线路接触网参数和以往的运营经验在控制单元内设置速度。

浅析复兴号动车组受电弓系统与运用检修

浅析复兴号动车组受电弓系统与运用检修摘要：在推动交通网络进一步完善的同时，轨道交通设备的发展也得到了相应的推动，实现进步。

而在目前经济发展阶段中，所投入使用的交通轨道设备，主推动力一般由电力系统提供。

而电力系统供应装置中最重要的部分为连接车辆与接触网的受电弓，在轨道车辆提供交通服务期间，需要确保装置运行的稳定性与安全性，保障整体作业的质量，同时还需要做好日常维修工作，及时发现所存在的问题，提出治理方案。

文章将以复兴号为例，对动车组受电弓系统日常运作展开分析，研究其运用维修措施，探讨其中可改进的运作方式，为未来阶段的动车组运作提供借鉴。

关键词：复兴号；动车组；受电弓系统；运用维修引言：经济运行速率快对于交通设施的要求也逐步扩大，路面道路交通设施已经不能很好地满足现阶段经济交流需要，交通部门的作业重点更多的关注到地下交通网络的建设。

我国高速铁路网站在国家政策推动以及交通部门的努力下，实现长足的进步，取得了不错的发展成绩。

并且趋向规模化、运作系统化。

截止到目前，我国的高铁数量及规模已稳定居于全世界第一。

复兴号动车组是由我国自主设计、依靠国内团队研发所得到的成果，从速度与便捷程度上实现了新的突破，给人们的出行以及区域之间的交流带来崭新的转变，也让世界看到了中国的智造。

一、动车组高压系统高压系统是动车组运行过程中关键的组成部分，是推动交通活动的顺利开展的重要保障，而系统所涉及的内容众多，主要构成部分有：受电弓、高压电箱装置以及相关零部件[1]。

在这当中，需要注意每个零部件之间的协调配合作用，考虑多方影响因素。

涉及到高频率电压的电力装备其安装与分布上，需要依照施工图纸的要求科学推进。

充分考虑各环节之间的科学配合程度，发挥技术操作运行的安全性。

同时要求高压作业系统需要拥有，车辆整体供电功能，电气装置的基本保护，以及监测网络对电压的管控，发挥绝缘检测性能。

其中受力弓主要是由车顶接触网与电流装置共同组成，在技术运作阶段发挥各自优势，推动电能的传递。