武广客运专线采用三变压器的方案讨论

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“事故易发点”安全措施

“事故易发点”安全措施

“事故易发点”安全措施针对武广客运专线SDⅢ标工程特点,依据武广专线公司平安管理规定和我集团现运行的三标一体化文件要求,特制定本领故易发点平安措施,以加强对重点工序和部位的掌握,实现项目平安管理有序可控。

总体平安守则1、施工期间三做到做到上班前充分休息,上班时精力集中;做到佩戴防护用品,按操作规程作业;做到持证上岗,挂牌施工。

2、施工期间六不准不准饮酒;不准打闹;不准侵限;不准擅离岗位;不准当班睡觉;不准无平安交底施工。

一、爆破作业1、光面爆破施工前,应制定具体的爆破方案,经有关平安管理部门同意后方可进行爆破作业。

2、爆破人员应经过培训并持证上岗,无证人员不得从事爆破作业。

3、对爆破作业人员定期进行考察,发觉不合格者,应停止其作业,收回爆破作业证。

4、使用爆炸物品时,由使用单位提出申请方案,物资部门审核后,开具发料单,经现场施工负责人或公安人员签字后,由领料员领取,填写爆炸物品每日消耗登记表,并由领取人签字。

5、性质相抵触的爆破品不得同时领取。

6、爆破作业必需由专人统指挥,爆破前应发预警信号,待危急区内人员撤离后再发爆破信号。

爆破作业中消失哑炮时,按规定方案进行处置,不准私自草率处理。

爆破作业结束并确定平安后,方可解除警戒。

7、剩余的爆炸物品应当日用、当日清,准时由爆破工退库登记造册。

8、对私存、截留、公开、出销、转让、私用、倒卖爆炸物品者严厉处理,直至刑事处理。

二、机械设备操作1、非司机不得开动机械。

机械开动之前,必需检查润滑是否良好,制动是否牢靠。

各种机械严禁带病或超负荷运转。

2、机械运输时,应遵守大路或铁路的承载限度和桥梁、渡船的承载吨位。

机械搬运时,必需捆扎坚固,检查合格后方可启动。

3、机械上下坡应用低速档。

机械下坡时严禁脱档滑行。

4、轮式装载机装运时,斗子不能位于最高位,伸臂不能向前伸出,运转速度不能过快。

轮式装载机卸料要留意适当高度,不得过高。

5、严禁在挖掘机头、臂运转半径内观看或行走。

武广客运专线接触网工程接口管理介绍

武广客运专线接触网工程接口管理介绍

武广客运专线接触网工程接口管理介绍杨显林各位领导、朋友们:你们好!新建武广客运专线,是我国目前的最大的工程项目,技术要求高,参建单位多,今年6月我被调至武广线,有幸参加四电接口管理工作,通过这段时间的工作,逐步适应了工作环境,有了些肤浅的经验,现将有关情况介绍如下,望予批评指正!1武广客运专线接触网工程简介1.1 线路概况武广客运专线北起武汉(起点里程DK1188+000)南至广州(终点DK2220+250),途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等地,正线全长968.52双线公里。

其中,桥梁长度410.806km,占线路总长的42.4%;隧道长度168.743km,占线路总长的17.4%;路基长度388.931km,占线路总长的40.2%。

客运专线正线共设18个车站。

其中始发站有武汉、新长沙、新广州站3个,中间站有新赤壁、新咸宁、新汨罗、新岳阳、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新韶关、新清远、新花都共12个,越行站有新乌龙泉、新乐昌、新英德3个。

1.2 牵引供电武广客专牵引供电系统采用AT供电方式。

全线新建武昌东、新乌龙泉、泉口、坦渡、新岳阳、黄沙、李家段、新长沙、雷打石、新衡山、云集、余庆、荷叶坪、新杨梅、新乐昌、新韶关、老唐屋、大石古、新花都、新广州共20座牵引变电所;新建19座分区所;新建37座AT所;新建2座AT所兼开闭所;新建1座直供开闭所(株洲南联络线)。

接触悬挂采用简单直链形悬挂,接触线导线组合:正线Bzll-120+CuMG-150,额定工张力接触线28.5KN,承力索23KN;附加导线类型:正馈线LGJ-300/20,保护线LGJ-120/20,最大工作张力正馈线10KN,保护线8KN。

1.3客运专线正线主要技术标准铁路等级:客运专线;正线数目:双线;速度目标值:设计最高行车速度350km/h、验收速度350km/h、运营速度300km/h;最小追踪列车间隔时间:3min;最小曲线半径:一般9000m,困难地段7000m;限制坡度:一般12‰,困难地段20‰;正线线间距:5m;牵引供电方式:AC、单相、50Hz、25kV;列车类型:电动车组(单列8辆编组、重联16辆编组);到发线有效长度:700m;运行控制方式:列车自动控制;行车指挥方式:调度集中;建筑限界:符合铁建设[2004]157号《京沪高速铁路设计暂行规定(上、下)》中第1.0.7条建筑接近限界基本尺寸及轮廓。

中铁三局武广客运专线XXTJ

中铁三局武广客运专线XXTJ

中铁三局武广客运专线XXTJⅣ标现浇箱梁施工方案编制:审核:批准:中铁三局武广客运专线XXTJⅣ标第六总队第一桥梁工程队目录第一部分现浇梁施工方案一、编制依据二、工程概况三、工程地质和水文地质四、支架施工五、梁体施工六、劳动力组织七、施工机具及设备八、施工横道图九、质量保证措施十.安全生产保证措施第二部分支架检算一、12.6#槽钢分配梁检算二、32米现浇箱梁支架布置计算表三、24米现浇箱梁支架布置计算表四、马山大桥过车门洞第一部分现浇梁施工方案一、编制依据1、客运专线350KM/h现浇箱梁通用图。

2、DK1810+000~DK1814+000现浇梁施工工点图。

二、工程概况DK1810+000~DK1814+000段为丘间谷地,此段有八座现浇箱梁桥,分别为马山大桥(DK1813+945.41,布跨为4-32简支箱梁),下形塘2号大桥(DK1812+531.98,布跨为24+4-32m+24简支箱梁),下形塘中桥(DK1812+214.67,布跨为2-32m简支箱梁),下形塘1号大桥(DK1811+968.32,布跨为4-32m简支箱梁),牛角湾2号中桥(DK1811+610.01,布跨形式为16+20+16m连续刚构),牛角湾1号中桥(DK1811+403.51,布跨形式为16+20+16m连续刚构),榨木冲中桥(DK1810+964.17,布跨形式为3-24m简支箱梁),榨木冲大桥(DK1810+741.32,布跨形式为4-32m简支箱梁),在DK1813+925处马山大桥跨越马山公路,水泥路面,斜交290,在DK1810+775处与一乡村道路交叉,斜交角度为35度,路面宽4.5米,为土路,桥位跨越多为农田,有部分旱地和鱼塘。

三、工程地质和水文地质1、地质条件从以上八座桥的图纸上可以看出黏土层覆盖较厚,0~6.0米范围内为淤泥,饱和状,地基承载能力较低。

2、水文地质条件此施工地段位于南方多雨区,地段地表水较丰富,地下水较高。

武广客运专线桥头路基加固施工技术总结

武广客运专线桥头路基加固施工技术总结

武广客运专线桥头路基加固施工技术总结[摘要]本文详细介绍了武广客运专线利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理的施工工艺。

桥头路基加固处理过程中,通过合理的施工组织和施工技术、质量措施的控制和沉降观测点的布置、观测,该段路基在2008年5月顺利通过了专家评估,达到了预期的效果,为架梁通道和以后的无砟轨道施工奠定了基础。

[关键词]桥头路基CFG桩复合地基堆载预压加固武广客运专线是我国第一条时速为350km/h的高速铁路,全线采用无砟轨道形式,要求工后沉降不大于15mm,过渡段工后沉降不大于5mm,技术标准高,科技含量大。

路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制,其主要风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。

为确保沉降有效控制,利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理就是一典型实例。

1.工程概况武广客运专线特大桥桥头软基段采用CFG桩带桩帽加褥垫层的处理方法,设计填土高4m,堆载预压填土高3米。

此段位于丘坡,丘坡较平缓,下为水塘。

主要土层分布:0~5米为Q2黏土、粉质黏土,软塑,σ0=80~140KPa;1~4.0米黏土、粉质黏土,褐黄、褐红色,硬塑,σ0=180KPa;0~2.0粉土,黄色、褐黄色,稍湿、稍密,σ0=100KPa;0~4.0米中粗砂,褐黄色,少量为杂色或灰黄色,潮湿,密实,σ0=150KPa;下伏泥质粉砂质泥岩,紫红色。

全~强风化。

2.工程设计基底设计采用CFG桩复合地基加固,桩径0.5m,混凝土强度等级C15,桩长6m~9m,采用长螺旋成孔管内泵压混合料成桩法施工。

桩位采用三角形布置,处理范围至坡脚外侧至少1根。

桩体施工完成后现浇C15混凝土扩大桩头,扩大头顶宽1.0米,高0.6米。

桩顶铺0.6米碎石垫层,层内铺设一层抗拉强度不小于80KN/m的双向土工格栅。

路基基床底层填筑完成后采用堆载预压,预压高度3米。

见图1。

图1桥头路基结构图3.CFG桩复合地基施工CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称,它是由水泥、粉煤灰、碎石(或石屑、砂)加水拌和形成的高粘结强度桩,成桩后与桩间土、褥垫层一起形成复合地基。

武广客运专线动车组运用优化模型及求解思路

武广客运专线动车组运用优化模型及求解思路

作 者 简 介 :任 公平 (9 3 ,男 ,陕西 咸 阳人 ,广 州铁 路集 团公司 工程 师 。 1 7 一)
群 5 6_
武 广 客 运 专
任 公平
t t he rai s owne n. et rshi , mai enanc rul p nt e es, ope rati mode on and oper atio n time st anda a rd re i mpo ant fac rt tors or tr n— f ai set ched n s uli g. I vi w n e of Wuha Gua n- ngzho d u edicat ed pass eng 1 e, er in
t ed l a n e a c n v r a l,w c ast eo j c i e fm ni i i gt en m e ft ai - e s h ai ym i t n n ea do e h u hi h h h b e t v so i m z n h u b ro r n s t
ofW uha - ua n- G ngz hou e c t D di a ed Pas e s nge ne r Li
a t l i n M e h nd Is So uto t od
RN G n —ig E o gp n
G n hu ua gz o St ti n, G n he R l y o. L , a o ua gs n ai wa C td
b ed on t an ysiS of t rep r sys m a ope aS he al he ai te nd rati m on ode of t rai - n set , wi a give th n org aniz ati che on s me, t hiS pape r est ablis hed a ai se tr n- t ope rati ptimiz on o atio model co id n ns eri g n

武广客运专线CTCS-3级列控系统技术创新

武广客运专线CTCS-3级列控系统技术创新

道 部 统 一组 织 领导 下 ,以项 目为 依托 、以核 心 企 业 为 主体 ,联 合 国外 技 术 支持 方 、国 内高 校 、科 研 单 位 和 设 计 院 , 产 、 学 、 研 一 体 的 技 术 创 新 体 系 和 团 队 。同 时为 了最 大 化 利用 国 内 、业 内资 源 ,成 立 C 3技 术 咨询 组 , 由科 学 院和 工 程 院 院士 及 在 自动
商务组 I
铁 道 部 C3 术协 调组 技
C3 术 攻 关组 技
卜— 专 家 咨询 组 _
I 总体技术组 I
l 综合组
体规 划 和 要 求 ,武 广 客 专 由通 号集 团 公 司 负 责 C 3
标准规范组 l lB 技术组 l I RC 车载技术组 l l 口技术组 接
r i a sa d i p e e ai n o ‘ al y n lm ntt f ‘ n o l tae y o h g pe dr i y tc noo i s w m o Goig Glba”sr tg f i h s e al wr i o to y tm , n e hn c l n vai n 3, an c n r ls se a d T c i a no to i
T c n lg c l n o a in e h oo ia n v t I o
技术创
武广客运专线C C - 级列控 系统技术创新 TS 3
张 苑
( 京 全路 通 信 信 号 研 充设 计 院 , 北 京 1 0 7 ) 北 0  ̄ 0
摘 要 :C c -3 T S 级列 车 运行控 制 系统 ( 以下 简称c 系统 )是 高速 铁路 的5 3 大核 心 系统之 一 ,武广 客运 专 线是 国家在 “ 十一五 ”期 间首个 实施c 系统 的重 点工程 项 目。通 过 对武广 c 系统技 术创 新过 程 的 5 5

武广客运专线光缆通信线路可靠性设计方案

武广客运专线光缆通信线路可靠性设计方案

右侧 3 2芯主干光 缆
预 留发 展 ( 引入 至 区 间 基 站 ) 电牵 S A C DA 系统
l 5~ 1 6 l 7~ 1 8 1 9~ 2 4 2 5~ 3 2
电力 S A C DA系统 传输系统 S M-( T 4 信号电牵环) 空余光纤 信号系统专用光纤
电力 S A C DA系统 传输系统 S M-( 号电牵环) T 4信 空余光纤 信 号系统专用光纤
隧 道洞室 处预 留 2根Ol O O mm过轨镀 锌钢管 , 连 接隧 道 内对侧 通信 电缆槽 道 。
其பைடு நூலகம்余 区 间线 路 根据 区 间通 信基 站 、信 号 中继
站、 区间 电气 化所 亭 、 问开关站 、 区 区间 1 k 0 V配 电 所 等光 接入 点的位 置按 2根 OlO O mm 过 轨镀锌 钢
2干线光缆 、 短段光缆 的引入 方式
采用 8芯 G Z 3光 缆 自干线 光缆 分支 引 YT A5 入 至区 间通信 基站 、 间电气化 所亭 、 区 车站 接触 网 开 关站 、 间开关 站 、 0 V 配 电所 、 区 1k 区间 电力箱变
3光缆的防护方式
通 信 光 缆尽 量敷 设在站 前 预 留 的通 信 电缆 槽 道 中, 用无 卤、 采 阻燃 型光 缆 , 要求桥 梁地段 以外 并
光纤站 间直连 构环 , 满足 单侧光 缆 即使 开段 2处也 能保证 至少有 1 个基 站传输 环正 常工作 , 避免 由于 传输 中断影 响 GS R无 线单 网交织 覆盖 。 M. 站 间信号 区 间中继站 、 电力/ 化节 点组成 1 电气
个 S M. T 4信号 电牵环 ,采 用左侧 干 缆的专 用光 纤 分支引入 , 并通 过另一侧 干缆 专用光 纤站 间直连 构

【施工】武广客运专线武汉工程试验段路基工程施工技术细则

【施工】武广客运专线武汉工程试验段路基工程施工技术细则

【关键字】施工武广客运专线武汉工程试验段工程施工技术细则路基篇中铁八局集团有限公司Heitkamp-Deilmann-Haniel GmbH,Germany2005年11月前言为了加强武广客运专线武汉工程试验段施工质量管理,确保武汉工程试验段的施工质量,根据铁道部及武广铁路客运专线有限责任公司的要求,依据铁道部新颁布的客运专线铁路施工技术指南、客运专线铁路施工质量验收暂行标准及现行的有关技术规范和相关的设计资料,编写了《武广客运专线武汉工程试验段施工技术细则》(路基篇),对路基工程的施工技术提出了规范性要求,主要用于指导试验段路基工程施工。

本细则共分14章,另有5个附录,其主要内容包括:总则、术语和符号、施工准备、地基处理、路堤、路堑、过渡段、特殊路基、支挡结构、路基相关工程及附属设施、路基附属及相关工程、环境保护、文物保护、工程验收等。

除文中提到的各种标准外,所有施工尚应符合国家现行有关规定。

主要编写人员:赵智冀嵩山郭相武秦宝和赵双林罗强梅红李刚王外存宋富荣邓艳霞安永强谢录杲张开聪姜建国周熙刘庆丰杜柏生杨雍刘训润尚明乾郑文军文秋柏张永根吴海滔王智勇T.Knefer T.Kleeberg M.Kluger H.Schmidt Hu YunLing目录7.3路堤与横向结构物过渡段............................................... 错误!未定义书签。

7.4路堤与路堑过渡段........................................................... 错误!未定义书签。

8 特殊路基..................................... 错误!未定义书签。

8.1一般规定......................................................................... 错误!未定义书签。

武广客运专线CTCS3级列控系统CBI与RBC安全通信接口技术

武广客运专线CTCS3级列控系统CBI与RBC安全通信接口技术

Key‘Project
针对以上要求,在CTCS-3级列控系统CBI 与RBC接口中使用的相应防护手段如表l所示。
表1 安全功能防御技术
觥肾器超时器譬翌防器御手是段馨霾曼曩瞀躲
重复 X 删除 X
插入X重排序 X源自损坏X延迟

伪装

由表l可见,与已往铁路安全通信控制手段最 大的不同在于增加了防伪装手段,即在信息传输正 确且信息均为有效值时,仍不能认定信息是合法的, 因此使用了MAC防护技术。
Key Project
重点工程
武广客运专线CTCS-3级列控系统CBI与RBC安全通信接口技术
崔新民 (北京全路通信信号研究设计院,北京 1 oooz3)
摘要:主要介绍了CTCS-5级列车运行控制系统中逻辑控制部分的核心设备计算机联锁(CBl)与无 线闭塞中心(RBC)接口的工作方式、通信安全控制技术以及实现方法。 关键词:CTCS-5客运专线计算机联锁 无线闭塞中心接口安全通信
42
万方数据
重点工程
通过延长或缩短移动授权、有条件紧急停车、无条 件紧急停车等命令达到指挥控制列车运行的目的。
2)紧急区状态信息EMAM 该信息由C B I根据列控中心传来的异物侵限灾 害报警状态生成,每条EMAM只有紧急区是否激 活一种信息,发送给RB C从而实现对列车的紧急 停车控制。 RBC到联锁的数据有列车状态信息TIM。 该信息由RBC根据已下发行车许可的SA对 象上列车的状态信息生成,每条TIM包含有列车状 态、行车许可状态、列车位置、列车长度和列车速 度5种信息。目前武广客运专线联锁应用中此信息 不参与逻辑控制运算。
车站疗
铁路通信信号工程技术(RSCE)2010年12月,第7卷第6期 41

武广客运专线路基设计原则

武广客运专线路基设计原则

0.4
基床 底层
砂类土及细砾土
改良细粒土
≥130
≥110

≥0.95


<28%



基床表层Evd必须检,K30和Ev2两选一
路基压实度(按质量验收暂行标准)
压实标准 结构 厚度 填料 地基系数 压实系 K30(Mpa/m) 数K ≥190 ≥190 ≥150 ≥130 ≥110 ≥130 ≥110 / / / / ≥0.95 / /
1: m
1: 1
4.3 干砌片石护肩 土工格栅横宽3.0m
5
5.0
4.3
基床表层 级配碎石
1 . :1
级配碎石 4%
电力电缆槽 C15混凝土预制块
4%
1:2
挖台阶
注:图中a为轨道基座底宽 半填半挖地段路基基床设计图
(图b) (硬质岩地段)
不同岩土组合路基
级配碎石
级配碎石掺5%水泥
Ⅰ 路基面



≮0.6且≯1.0
180~200
250~300 400 250 400 600 300 500 1000
厚层状砾岩、含砾砂岩、钙质砂岩,砂质板岩、 钙质板岩等软岩。
强风化 弱风化 全风化
灰岩、白云岩、石英砂岩、硅质岩及钙铁质胶 结的砾岩等硬质岩。
强风化 弱风化
灰岩或砂岩夹泥岩、粉砂质泥岩、砂质泥页岩、 碳质页岩、煤层;泥灰岩夹页岩等软硬岩互层 或夹层。
微弱风化硬质岩路堑
路基标准横断面(三)
一般土质、软质岩、强风化硬质岩路堑
路基标准横断面(四)
极软岩路堑
路堤边坡高度和坡度
路堤本体 填料种类 边坡高度 (m)

武广客专线电源

武广客专线电源

三、系统方案及构成
序号 1 2 3 4 5 6 节点类型及名称 信号中继站53个,信号线路所3个 数量 56 45 电池备用时间 (小时) 1 1 3 1 1 1 UPS配置容量 (KVA) 1 1 1 2 2 5
越行站3个,武汉、长沙、广州站房、公安接 入6个,十里冲、白马垄车站联络线节点2个, 综合维修工区7个,长沙动车运用所,电力配 电(有人职守)25个,武汉车站信号楼
节点类型及名称
个数
1 2 1 7 4 1 2 1 6 1 7 1 1 104 59 1 1 372 428 2
小计(W)
7100 16230 17030 14950 14950 14960 450 450 495 21750 330 2530 330 660 390 28796 3575 880 170 500
2
1 1 2 388 428 6 1 53 3 79 35
既有十里冲、白马垄车站
长沙 武汉 广州MSC、武汉MSC 除武汉站、新广州站外其他16个车站基站与车站通信机械室同址
武汉洪山通信站、汉口通信站、长沙通信站、株洲通信站、广州东山通信站、流 花桥通信站,铁通提供供电。
视频监控及环境监控设备需要,由通信机房电源供电。 视频监控及环境监控设备需要,由通信机房电源供电。 视频监控设备需要,其中20个变电所由通信机房电源供电。 视频监控设备需要,其中25个配电所由通信机房电源供电。
节点类型及名称
武汉通信站、新长沙站,新广州站(与通信站合一) 中间站车站(新赤壁、新咸宁、新汨罗、新岳阳、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、 新韶关、新清远、新花都) 中间站车站(新郴州) 越行站(新乌龙泉) 越行站(新乐昌) 越行站(新英德) 站房、公安接入(武汉、长沙、广州)、联络线(十里冲、白马垄)、综合工区(新 咸宁、新岳阳、新衡阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德)、牵引变电所(有 人职守)、电力配电(有人职守)、信号线路所、武汉车站信号楼 武汉调度所 武汉站 维修段(新长沙节点与综合工区合设) 长沙动车运用所 信号中继站

关于印发《武广客运专线施工管理办法(暂行)》的通知

关于印发《武广客运专线施工管理办法(暂行)》的通知

关于印发《武广客运专线施工管理办法(暂行)》的通知为确保为确保武广客运专线行车和施工安全,加强武广客运专线施工管理,段研究制定了《武广客运专线施工管理办法》。

自2009年9月1日起实行,请认真贯彻执行。

鉴于目前尚无管理经验,线路车间在执行过程中,要注意收集问题,积累经验,随时上报,以便进一步修改、完善。

二○○九年八月十日武广客运专线施工管理办法(暂行)第一章总则第1条为确保武广客运专线开通运营后的行车和施工安全,加强武广客运专线施工管理,在武汉铁路局营业线施工及安全管理实施细则的基础上,制定本办法。

第2条本办法适用于武广客运专线湖北管界正线线路及站场。

第二章武广客运专线施工范围第3条武广客运专线施工系指所有影响武广客运专线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。

主要项目如下:1.施工项目(1)线路及站场设备技术改造施工。

(2)跨越、穿越线路、站场,架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。

其中:穿越线路、站场以及架设油气管路的施工须经铁道部专业部门审查批准(3)在线路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。

(4)在规定的安全区域内实施爆破作业,在线路隐蔽工程(含通信、信号电缆径路)上作业,影响路基稳定的各种施工。

(5)在信号、联锁、闭塞、CTC、列控等行车设备上的大中修施工作业。

(6)线路大中修,路基、桥隧大修及大型养路机械施工作业,接触网大修作业。

2.维修项目:见附件1。

施工开始前不需限速,结束后需达到正常放行列车条件。

第4条武广客运专线路基坡角10m范围内(包括高空侵入限界)的不影响设备稳定、使用和行车的施工,须经设备管理单位、设备主管部门和项目管理部门审批后,方可施工。

第三章施工等级的划分第5条施工等级分为三级1. I级施工:施工时间超过4小时的施工。

2. Ⅱ级施工:施工时间在4小时以内的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造施工,换梁、上跨铁路结构物施工。

武广客专电力汇报文稿.

武广客专电力汇报文稿.
2009-6
武广客运专线施工设计 乌龙泉至花都段
三、供电负荷的分布及电源选择
(一)供电负荷的分布
1.车站、段(所)负荷主要包括:通信、信号、信息系统、 接触网上电动隔离开关操作电源、动车检修设备、综合维修设备、 空调、通风、电(扶)梯、给排水、照明等。 2.区间负荷主要包括:信号中继站、无线通信基站、光纤直 放站、电力牵引各所用电、隧道照明、通风及监控设备、立交桥 排水设备等。
2009-6
武广客运专线施工设计 乌龙泉至花都段
四、供电原则
(一)供电原则
续上
三级负荷:一般采用单回路供电,当供电系统为非正常运行方式时, 允许将其切除。
6、铁路电力系统在遵守国家法规和不损害铁路部门利益的前 提条件下,最大限度地满足接入当地电力系统运营商电网的要求。 7、铁路电力系统遵循国家强制性标准,认真贯彻执行国家能 源政策,因地制宜,保护环境,节约土地,积极采取节能措施, 降低电能消耗。
2009-6
武广客运专线施工设计 乌龙泉至花都段
二、电 源 情 况
(一)沿线地方电网的构成
武广客运专线铁路沿线电力系统由湖北省电网、湖南省电网、 广东省电网组成,沿线主要分布有220kV、110kV网络。沿线一般 车站容易从附近接取10kV电源,电源情况较好。
(二)既有电源及供电设备
既有京广线武广段供电系统主要由变配电所、10kV电力贯通、 10kV自闭线路以及车站供电设备等组成,负责沿线用电负荷的供 电。郑州铁路局范围内设有武汉供电段,广铁集团公司范围内设 有长沙供电段和广州供电段。 武广客运专线与其它铁路的联络线用电负荷电源接引于既有 京广线或既有湘黔线10kV自闭线、贯通线。
2009-6
武广客运专线施工设计 乌龙泉至花都段

浅谈武广客运专线工程测量技术

浅谈武广客运专线工程测量技术

浅谈武广客运专线工程测量技术摘要:本文针对武广客运专线工程测量控制网、技术要求、桥梁控制测量技术要点和桥梁沉降变形观测进行阐述。

关键词:客运专线;测量技术;控制网中图分类号:TB22 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2011)09-0015-020 引言客运专线的列车运行速度一般都在200km以上,具有高速度、高平顺性、高可靠性的特点,为了达到在高速行驶条件下,旅客列车的安全性和舒适性,要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数,对工程质量有很高的技术要求,精度要保持在毫米级的范围以内,从而保证了施工顺利进行。

1 客运专线铁路精密工程测量客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言,为了保证客运专线铁路非常高的平顺性,轨道测量精度要达到毫米级。

其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。

我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。

要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性,除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外,必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。

纵观世界各国铁路客运专线铁路建设,都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。

2 客运专线工程测量控制网的特点客运专线无渣轨道铁路工程测量的平面、高程控制网,按施测阶段、施测目的及功能不同分为勘测控制网、施工控制网、运营控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网(CPⅠ),第二级为线路控制网(CPⅡ),第三级为基桩控制网(CPⅢ)。

各级平面控制网的作用和精度要求为:①CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准,采用GPS B级(无碴)/ GPS C级(有碴)网精度要求施测;②CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准,采用GPS C级(无碴)/GPS D级(有碴)级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测;③CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准,采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测。

武广客运专线隧道的若干关键技术问题演示文稿

武广客运专线隧道的若干关键技术问题演示文稿

2、若干关键技术问题的处理
2.1 支护结构设计与基底处理
初期支护 衬砌类型 喷砼 部位/厚度 (cm) Ⅱ(无仰拱) Ⅱ(有仰拱) Ⅲ Ⅲ偏 Ⅳ Ⅳ加 Ⅳ偏 Ⅴ Ⅴ加 Ⅴ偏 拱墙/10 拱墙/10 拱墙/15 拱墙/18 拱墙/25 仰拱/15 全环/25 全环/25 全环/28 全环/28 全环/28 钢筋网(φ 8) 网格间距 (cm) / / 25×25 20×20 20×20 20×20 20×20 20×20 20×20 20×20 设置部位 锚杆 长度(m) 间距(m) (环×纵) 1.5×1 1.5×1 1.2×1 1.2×1 1.0×1 1.0×1 1.0×1 1.0×0.8 0.80×1.0 0.80×1.0 规格 钢架 间距 (m ) / / / 1.0(拱墙) 1.0(拱墙) 1.0(全环) 0.8(全环) 0.6~ 0.8(全环) 0.6(全环) 0.5(全环) 拱墙(cm) 仰拱/底板 (cm) 二次衬砌 预留变形量 (cm)
2.3 隧道防排水设计 ⑴不同隧道规范对防水等级的划分不同 从国内外防水等级标准的对照中可以发现,国外隧道各防 水等级均以渗水量来定量地分级。隧道防水等级越高,则对渗 水量的控制也越严格,且都是通过测定渗水量来检验最后的防 水效果。 根据国内外的观点:一级标准的结构内壁是有少量渗水的, 但是由于渗水量极少,且随时都为正常的通风所带走,因此量 测极为困难,对验收工作带来困难。因此没有必要规定定量指 标,只通过感观的检查也可以判断工程是否达到一级标准。我 国《地下工程防水技术规范》中也以渗水量为指标来确立防水 等级,但对于渗水量极少的一级防水工程,考虑到实际量测的 操作性,仍然还是以感观目测为手段。
2、若干关键技术问题的处理
2.2 隧道工程的耐久性

武广客运专线大型临时设施设置方案解析

武广客运专线大型临时设施设置方案解析

武广客运专线大型临时设施设置方案解析王家海【摘要】根据武广客运专线桥隧工点分布特点,结合线路所经地区的实际情况,在对武广客运专线乌龙泉至花都段大型临时设施的设置方案解析的基础上,提出了设计阶段的切入点和建议,以期为相关客运专线项目提供指导.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2011(037)016【总页数】3页(P156-158)【关键词】客专;大临设施;设置方案;技术经济分析【作者】王家海【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U2151 概述武汉至广州客运专线(以下简称武广客专)纵贯湖北、湖南、广东三省,连接武汉、长沙、广州三大中心城市,是目前世界上开通运营速度最高、运营里程最长的客运专线,是我国铁路建设史上又一新的里程碑。

武广客专正线全长968 km,全线桥梁468 km;隧道 171 km,桥隧比 66%。

全线桥隧工点多,施工难度大,箱梁预制场、铺轨基地、轨枕场、混凝土拌和站、汽车运输便道等大型临时设施(以下简称大临设施)设置方案需经过多方案比选方能确定最佳方案;特别是线路在鄂湘交界、湘粤交界及粤北低山丘陵区,桥隧相连,大临设施设置较为困难。

大临设施设置方案对投资控制、实现项目总工期起着非常关键的作用。

结合武广客专乌龙泉至花都段的大临设施设置情况,对大临设施设置方案进行分析,以期为后续客运专线大临设施设计提供参考。

2 大临设施设置原则2.1 制梁场设置原则箱梁预制场设置多少处,是根据运、架梁设备施工能力、工期要求、建场条件确定;桥梁集中地段梁场尽可能设置在桥群中间,单向运梁最大距离不宜超过20 km。

梁场规模则以施工组织设计的桥梁区段内梁孔数量、架梁工期等的要求确定,参照下列公式计算,并按施工组织设计的总体考虑作适当调整。

其中,Nz为制梁台座,个;Nj为架梁效率,榀/d;Tz为每榀箱梁占用单个制梁台座时间,个◦d/榀。

其中,Nc为存梁台座,个;Nj为架梁效率,榀/d;Tc为每榀箱梁占用单个存梁台座时间,个◦d/榀。

武广客运专线CTCS-3调度通信集成创新方案

武广客运专线CTCS-3调度通信集成创新方案

武广客运专线CTCS-3调度通信集成创新方案
谢衡元
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2012(9)3
【摘要】调度通信系统是铁路运输调度指挥的重要通信手段,是提高铁路调度指挥效率、保证行车安全的重要系统.主要介绍武广客运专线CTCS-3首次采用的运营调度指挥模式,以及调度通信组网方案的创新,实现车载台、手持台、调度台和值班台间跨局、跨网的调度指挥通信.
【总页数】3页(P31-33)
【作者】谢衡元
【作者单位】北京全路通信信号研究设计院有限公司,北京 100073
【正文语种】中文
【相关文献】
1.CTCS-3级列控系统在杭州枢纽r集成方案的探讨
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5.国家集成电路、智能传感器创新中心建设方案通过专家论证
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武广客运专线采用三变压器的方案讨论
作者:查争光邓云川
来源:《城市建设理论研究》2013年第14期
摘要:本文针对武汉至广州客运专线中铁二院设计方案的特点,提出牵引变电所采用三变压器的方案,并对该方案实施的技术条件、经济效益、优点以及存在问题进行了详细的阐述。

通过各方面的分析比较,认为三变压器方案在一定条件下是值得推荐采用的。

Abstract:This dissertation advances the scheme that installing three transformers in traction substation according the characteristics of the Wuhan to Guangzhou Passange Transport Railway design project,itemizes the technical condition、economy benefit、merits and problems of this scheme.Throught analysis and comparison,get a conclusion that the scheme that installing three transformers in traction substation isworthy and recommendable in certain conditions.
关键词:客运专线三变压器方案
中图分类号: TM4 文献标识码: A 文章编号:
1 项目概况
武广客运专线北起湖北省省会武汉市,南至广东省省会广州市,经过岳阳、长沙、株洲、衡阳等枢纽和地区,为新建的双线电气化铁路设计速度目标值为350km/h,全线长
1068.6km,2009年12月26日开通运营。

2 问题的提出
武广客运专线设计年度分为初期(2010年)、近期(2018年)、远期(2028年)。

各设计年度运量变化很大,初近期列车追踪时分均为4分钟,远期为3分钟。

各阶段相关列车对数如表1所示。

武广客运专线韶关~广州段客车对数表表1
结合列车对数情况,从负荷情况分析,近期日牵引用电量为初期的1.979倍,差异很大(如左图所示)。

由于各阶段运量变化很大,引起供电负荷呈现明显的跳跃式增长,设计中为了适应这一特点,对牵引变压器容量配置方案进行了重点研究。

提出了五个方案:
(1)按各阶段实际需要配置牵引变压器;
(2)按满足连续追踪发车时最大行车负荷需要配置牵引变压器;
(3)按研究年度内最大小时负荷配置牵引变压器;
(4)三变压器方式;
(5)细分变压器容量等级。

本文将就三变压器方式进行较为详细的讨论。

3 方案情况
通过供电检算,初期各所主变容量可按50MVA或63MVA,近期年为50或63MVA,2020年为75或90MVA,如沿用常规做法,则每隔5年需更换牵引变压器,而牵引变压器的正常使用寿命为30年,投资效益得不到充分发挥,如在2010年按50或63MVA设置牵引变压器,运营部门基本电费负担较重,为此,提出三变压器方式,即:2010年按31.5MVA或
40MVA设置牵引变压器,每所设置两台,固定备用,预留设置第三台牵引变压器的条件;2015年,利用既有牵引变压器,同时按满足计算需要容量对牵引变电所进行增容改造,增加第三台牵引变压器,改造后的运行方式为:两台牵引变压器同时投入,并列运行,另一台作为备用。

2020年,维持三变压器运行方式,按满足计算需要容量更换三变压器中一台(其中部分牵引变电所可利用其它牵引变电所更换下的牵引变压器)。

具体比较见表2。

常规做法与三变压器方式各设计年度容量设置情况表表2
注:表中黑体为新增或新更换牵引变压器;()内为计算需要容量。

4 采用三变压器方式的技术条件和经济效益
从变压器安全经济运行的目标出发,变压器并列运行应满足如下条件:①绕组结线组别必须相同;②变比应相等;③短路阻抗应接近(短路阻抗之差不超过10%);④容量不能相差太大(容量比不能大于3:1)。

从牵引变压器自身结构,并结合容量计算结果,上述条件均能满足(详见表1),故本线采用“固定备用,三变压器方式”技术上是完全可行的。

经济上,如采用“固定备用,三变压器方式”近期投资有所增加,但远期以及远期以后,可节约大量的基本电费,节省更换牵引变压器的费用,同常规按各阶段实际需要配置牵引变压器方案相比,具有很好的经济效益(详见下表)。

方案投资比较表
5 采用三变压器方式的优点和存在问题
5.1 采用三变压器方式的优点
武广客运专线采用三变压器方式,能够很好的与各阶段运能、运量相结合,减少了更换牵引变压器造成的投资浪费,与常规变压器设置情况相比,正常情况下,可节约大量的基本电费,同时,运行方式更加灵活,通过三台牵引变压器的不同组合,可以适应不同运能、运量情况下对变压器容量的要求,提高了变电所越区供电的能力,运行方式的灵活性还体现在对速度提高的适应性更强,假如开行350km/h甚至更高速度的列车时,作为临时过渡,可以考虑投入两台容量较大的变压器,或三台变压器。

采用三变压器方式,还为变压器接线形式由单相接线改为单相V/V接线,以降低对电网的负序影响,创造了条件。

根据检算,规划年度,各所主变运行容量达到75~90MVA,采用单相接线对电力系统的负序影响较大,虽然沿线电力系统较为强大,但是,负序对于发电机组的影响不容忽视,特别是郴州、韶关以及清远地区中小水电机组较多,承受负序影响的能力较差,对此,可以将两台并列运行的变压器高压侧接入不同的相序(此时,所端电分相处常闭开关改为常开),构成单相V/V接线,两变压器分别对应两侧供电臂负荷,考虑到郴州、韶关以及清远地区各所两侧供电臂负荷较为均衡,且规划年度各所并列运行的变压器容量基本相当,不会造成变压器容量与负荷不相匹配的问题。

5.2存在问题
客运专线站间距离较长,而变电所供电臂长度有限,牵引变电所设置于区间的情况不可避免,为了减少运营维护的工作量,保证供电的可靠性,牵引变电所的接线应尽量简化。

但是,采用三变压器方式,变电所高压侧接线较为复杂,接线复杂程度的增加,一定程度上意味着供电可靠性的降低,运营维护工作量的增加。

同时,国内目前还没有完全做到无人值班,三变压器运行的模式,还缺乏运营管理和维护的经验。

6 结论
三变压器方式,能使变压器的配置能够与设计各阶段运量很好的结合,技术可行,经济效益明显,但存在接线复杂,供电可靠性降低,增加维护工作量,缺乏该方式管理、维护经验等一系列问题。

如牵引变电所设备能实现无维护或少维护,同时供电设备可靠性能够得到有效保证,则三变压器方式的缺陷能够得到很好的弥补,值得在客运专线推广运用。

参考文献:
1.胡景生等著.变压器经济运行[M].北京:中国电力出版社,1999年
2.铁道部电气化工程局电气化勘测设计院编.电气化铁道设计手册牵引供电系统[M].北京:中国铁道出版社,1988年
3.高速铁路牵引供电系统及通信信号代表团.赴韩国考察报告[R].北京:2003年。

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