有关波音737NG飞机CDS系统故障探索
737-NG飞机故障简述
737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 1 页 共 20 页737-NG 飞机故障简述目录21章 空 调―――――――――――――――― ――2 23章 通讯系统―――――――――――――――― ――4 24章 电源系统―――――――――――――――― ――5 30章 防冰排雨――――――――――――――――― ―6 32章 起 落 架――――――――――――――――― ―8 34章 导 航―――――――――――――――― ――10 36章 引 气―――――――――――――――― ――11 49章 A P U ―――――――――――――――――― ―12 52章 门 系 统――――――――――――――――――14 71章 动力装置――――――――――――――――――15737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 2 页 共 20 页737－NG 飞机故障简述21章：空调一、故障现象：空中冲压门全开灯常亮分析总结：热交换器太脏，冲压控制器传感器电门故障，作动筒故障造成处理措施：地面对冲压门系统进行测试，确认作动筒工作正常，串温度控制传感器或控制器；清洗热交换器二、故障现象：设备冷却灯关断灯亮（排气或供气）分析总结：气滤太脏，供气或排气风扇低速，低流量传感器太脏或故障处理措施：清洁气滤，更换风扇或低流量传感器737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 3 页 共 20 页三、故障现象：L （R ）PACK TRIP OFF 灯亮分析总结：空调组件内部有部件故障，多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小； 处理措施：进入MDC ，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC 对空调部件的故障判断比较准确）737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 4 页 共 20 页23通讯系统一、故障现象：甚高频导航通讯故障VHF COM 1（2） FAIL分析总结：REU 故障或导航接收机故障处理措施：过站可以复位跳开关VHF COM 1（2），串或更换导航接收机，更换REU 。
浅谈波音737飞机起落架故障
浅谈波音737飞机起落架故障1.故障现象某架737飞机在机场近近着陆放起落架时，三个红灯全部亮起，同时三个绿灯也都亮起，飞行人员发现这一现象后采取复飞措施，复飞后再重新操作收放一次起落架，故障现象消失，正常降落。
2.系统简介737NG飞机起落架采用前三点式布局，使用油气式减震支柱，为飞机在地面提供支撑，也把飞机在地面运动时产生的力传递到飞机结构。
起落架主要包括空地系统、主起落架和舱门、前起落架和舱门、起落架收放、前轮转弯、机轮和刹车、起落架位置指示和警告系统、尾撬等8个子系统。
液压A系统为起落架的收放提供压力，液压系统B只为收起落架提供压力。
起落架转换活门接受来自PSEU的信号，切换起落架的液压源A系统到B系统。
起落架控制手柄控制起落架的收放操作，手柄通过钢索控制起落架选择活门。
起落架选择活门也接受来自人工放出系统的电信号，操作选择活门上面的旁通活门处于旁通位，接通起落架的收回油路和液压系统的回油油路，让人工放起落架系统放出起落架。
起落架灯指示起落架的位置。
PSEU接收来自起落架传感器的起落架位置信号，PSEU控制正常和备用起落架位置指示灯。
3.故障分析指示系统的相关部件有各传感器，起落架手柄电门等。
前起有锁定传感器、放下传感器；左主起有左收上锁定传感器、左放下锁定传感器；右主起有右收上锁定传感器、右放下锁定传感器。
起落架收放手柄有3个位置：UP（收上）、OFF（关断）、DN（放下）。
飞机起飞后，手柄从DN位置于UP位，起落架收上并锁定后，3个红灯和3个绿灯都熄灭，然后把手柄置于OFF位，起落架收放系统内泄压，飞机落地前把手柄从OFF位置于DN位，起落架放下并锁定后3个绿灯点亮，正常落地。
起落架收放手柄通过连杆、钢索等与起落架选择活门连接，手柄的三个UP、OFF、DN位置直接对应选择活门的3个位置状态：UP、OFF、DOWN，液压通过选择活门到达前起和主起收放作动筒、锁作动筒、传压作动筒等，控制起落架的收放。
B737NG飞机失速管理系统基本原理及故障处理思路
B737NG飞机失速管理系统基本原理及故障处理思路作者：杨硕傅强来源：《中国科技博览》2013年第34期中图分类号：U674.771 文献标识码：U 文章编号：1009―914X（2013）34―0341―01失速管理系统是关系飞行安全的重要系统，下文将详细分析B737NG飞机的失速警告系统组成及工作原理，并对失速警告系统的常见故障成因进行剖析，以帮助飞机维修人员更好的理解并掌握该系统，保障飞行安全。
一、B737NG飞机失速管理系统的组成B737NG飞机的失速管理系统组成并不十分复杂，主要包括以下几个主要部件：失速管理偏航阻尼器（SMYD）、驾驶杆抖杆器、失速警告测试面板和方向舵感觉力变化模组（EFSM）。
二、失速管理系统工作原理失速管理系统由两部SMYD计算机控制自动工作，一套系统主用另一套系统为备用。
SMYD计算机不仅提供失速管理（SM）功能，还提供偏航阻尼控制、协调转弯控制以及副翼方向舵互联控制等功能。
其中失速管理功能又包括失速警告、升降舵感觉力变化、自动缝翼以及保护参数计算等四个功能。
1.失速警告功能，只有当飞机在空中模式时才有效，如下图所示当条件满足时，计算机将锁定为空中模式，当攻角小于5度以及空速小于105节时，空中模式被复位，失速警告功能失效。
正常的失速警告功能，计算机自动对比飞机实际攻角与失速临界攻角，当实际攻角大于临界攻角便会发出信号，作动抖杆马达发出警告。
失速临界攻角的值与后缘襟翼位置有关系，不同的襟翼位置对应的临界攻角值不同，基于不同的后缘襟翼位置，B737NG飞机的临界攻角值在13-23.5度之间变化。
另外，当处于一些特殊情况时，如大翼和发动机热防冰接通、前缘装置故障出现位置不一致或非指令运动、飞机低速发动机高推力构型等，飞机将会在更低的临界攻角就发生失速，此时SMYD会自动计算所有偏量，并选用最高值，从正常临界攻角值减去最高的偏量值，从而获得新的失速临界攻角值，来判断飞机是否失速。
737NG TCAS系统介绍及常见故障分析
Internal Combustion Engine &Parts0引言我们头顶的天空每时每刻都有成千上万的飞机，它们是怎么做到能互不干扰地自由飞行呢？一是因为它们的飞行路线不一样且有空管人员精确的指挥，再就是我们今天要介绍的交通警戒和避撞系统（TCAS ）。
在飞机的日常维护中，TCAS 故障是一种常见故障，通过对系统原理及相关部件的介绍，希望可以对工作者排故时提供思路。
1TCAS 系统简介TCAS 是一种机载系统，TCAS 向相邻的飞机发送询问信号，那些装有空中交通管制S 模式应答机的飞机会对此询问响应，TCAS 利用其它飞机发出的应答信号计算本机与其它飞机的距离，相对方位和发出应答信号飞机的高度（如果响应询问的飞机并没有报告高度，TCAS 计算机就不能计算出该飞机的高度），TCAS 会持续跟踪回应询问信号的飞机，而被跟踪的飞机就被称为目标。
TCAS 计算机利用应答信号中的所包含的信息和本机的高度，算出目标和本机之间的相对运动。
然后TCAS 会向机组提供两种咨询信息：交通咨询（TA ）和决断咨询（RA ），TA 表示入侵目标的距离、方位和相对高度（如果已知对方飞机的高度），利用颜色的变化来提醒飞行员。
如果机组没有按照TA 的提醒采取措施改变飞机航迹且目标飞机还在持续接近，则TCAS 会用语音来进一步指示飞行员做出避撞动作，明确哪里才是离开入侵目标的安全的垂直间距。
若对方飞机也装有TCAS 系统，那么两个TCAS 计算机之间会利用S 模式应答机彼此协调，必要时双方的TCAS 计算机都对回避路线进行计算，两个TCAS 计算机都向S 模式应答机发出回避路线，并告诉对方飞机本机的避让路线，确保发出的决断指令不会导致飞机相撞。
TCAS 发射两种型式的询问信号：①对空中交通管制雷达信标（ATCRBS ）应答机发射啸鸣信号；②S 模式信号。
TCAS 系统主要由三大部件组成：TCAS 计算机、TCAS 方向性天线、ATC\TCAS 控制面板（见图1）。
B737NG飞机温度控制系统故障简介（二）
B737NG飞机温度控制系统故障简介（⼆）（三）电⼦控制器 737-800有两个组件/区域温度控制器，⽤来控制空调组件和区域温度系统的⼯作。
客舱前/后舱段的区域温度没有备⽤控制。
驾驶舱区域温度有备⽤控制。
第⼆节 “组件/区域温度控制盒”故障（⼀）控制器故障的判断 客舱前/后舱段的区域温度没有备⽤控制，所以并⾮所有的区域温度控制故障都能够被机组识别。
驾驶舱区域温度有备份控制。
如果单套区域温度控制失效，驾驶舱“ZONE TEMP”会在主警戒再现时亮，主警戒复位后熄灭。
类似的显⽰逻辑在“PACK”、“MACH TRIM FAIL”和“SPEED TRIM FAIL”警告灯中也会遇到。
这是⼀种系统设备冗余度降低但整体⼯作正常的情况。
如果机组在空中遇到“再现亮，复位灭”的故障警告，不需要执⾏⾮正常检查单，但是在着陆后必须通知维护⼈员。
如果区域温度系统的主⽤和备⽤控制都失效，驾驶舱“ZONE TEMP”灯亮。
此时左组件按驾驶舱所选温度制冷，右组件按前后客舱较低者制冷。
（⼆）控制器故障的处置 对于下⾯列出了电⼦控制器故障后的各种逻辑切换组合。
切换逻辑的最终⽬的是隔离发⽣故障的控制器或温度传感器。
（1）驾驶舱区域控制失效，左组件按驾驶舱所选温度，右组件按前后客舱较低者。
（2）客舱区域控制失效，左组件按驾驶舱所选温度，右组件按前后客舱平均值。
（3）全部区域控制和组件主控制失效，组件备⽤控制按前后客舱平均温度需求。
驾驶舱区域温度选择器对组件备⽤控制不起作⽤。
（4）TRIM AIR电门在OFF位：组件按各个温度选择器的平均值温度。
（5）任何单个的区域电门置于OFF 位，温度控制系统将不考虑该温度选择器的选择。
（6）所有温度选择器在OFF位：左组件24摄⽒度，右组件18摄⽒度。
对于区域温度控制器故障，《B737NG快速检查单》并未给出明确的处置或操作建议，仅在《区域温度检查单》中简单提及可能涉及驾驶舱控制失效。
机组不必背诵上述故障切换逻辑，按需调节温度选择器，热了就往冷拧，冷了就往热拧。
波音737NG飞机常见故障分析
76航空与技术中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS波音737NG 飞机常见故障分析卢广友|北京飞机维修工程有限公司摘要：波音737NG 是世界上消费量较大的典型飞机产品。
其故障类型和处理方法具有代表性，可在很大程度上转移到其他类型飞机的故障排除工作中。
本文将对波音737NG 飞机的典型故障进行分析。
关键词：737NG；故障分析；常见故障；波音飞机波音737NG 飞机是民航领域最重要的机型之一，在航空运输中发挥着不可估量的作用。
实践表明，波音737NG 飞机具有较高的可靠性和稳定性，但在长期的运行过程中，也会出现一些故障，给安全飞行带来隐患。
为此，本文选取了一些典型故障进行了详细分析，并提出了切实可行的处理建议，以期为飞机维修人员提供参考。
1 波音737NG 飞机简介波音737NG 作为一种改进型飞机，在性能上有了许多改进，在智能控制和故障诊断方面取得了重大突破。
通常情况下，在高度智能控制系统的控制下，只要没有严重的人为失误或极端自然条件，波音737NG 飞机的飞行安全就可以得到保证。
即使存在一些小故障也可以以系统自检的形式进行原因分析和故障定位，不会对飞行安全造成威胁。
然而，在实际应用中，波音737NG 仍存在许多严重程度不同的故障。
如果飞行员和维修人员不能迅速确定故障原因并处理好问题，将给飞行造成非常被动的局面，甚至因处理不当而造成严重飞行事故。
因此，有必要对波音737NG 飞机的典型故障进行分析和处理。
2 波音737NG 常见故障分析及处理2.1 自动刹车预位故障波音737NG 自动刹车系统主要包括控制、传感、操作、执行等功能模块组成，其中控制部分是核心，传感部位是基础，主要负责信号的采集与处理，由于该两部分均以高集成度的精密电子器件为主，因此往往也是故障高发点。
根据以往经验和数据，自动刹车落地解除预位故障在维修中比较常见，属于波音737NG 自动刹车系统的典型故障，因为预位的成功率受到多方面因素的制约，只要有一项不满足，就会导致预位失败，表现为自动刹车落地解除。
波音737-NG飞机卫星通讯系统原理及故障分析
现在飞机上普遍装载甚高频通讯和高频通讯系统。
甚高频通讯频段在118.00～136.975 M H z，主要用于飞机和飞机之间以及飞机和地面通讯站之间的双向短距离语音、数据传输，距离一般不超过500 k m 。
高频通讯频段在2～29.9 M H z，主要用于飞机和飞机之间以及飞机和地面之间的长距离通讯，通过电波在电离层的反射实现通讯的远距离传播，可达数千公里，但是容易受到干扰。
例如:飞机在跨海飞行(如太平洋)或者在偏远地区(如极地)飞行时，都可能因为地面基站覆盖不到，而无法被地面运行控制中心掌控精确位置和实际运行状态，一旦发生意外情况，定位和搜救将十分困难。
近年来，随着我国航空运输业的快速发展，机队规模和运输量快速增长，航班运行的不利因素也随之增多，安全运行压力越来越大。
为了有效解决航空公司运行控制中心与飞机之间实时监控和语音通讯联系问题，民航局于2012年12月出台了《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，要求2017①作者简介:朱圣伟(1982,12—)，男，汉，江苏徐州人，本科，工程师，研究方向：波音737-700/800飞机航线维护与故障排除。
赵树成(1984,2—)，男，汉，河南项城人，本科，工程师，研究方向：波音737-700/800飞机机型理论。
DOI：10.16660/ k i.1674-098X.2016.22.019波音737-NG飞机卫星通讯系统原理及故障分析①朱圣伟 赵树成（山东航空股份有限公司 山东青岛 266108）摘 要：介绍了中国民航飞机选装卫星通讯系统的实际运行需要和局方政策背景，重点阐述机载卫星通讯系统的各组成部件及其功用、机载卫星通讯系统的工作原理以及使用机载卫星通讯系统空中呼叫地面和地面呼叫空中的操作方法，最后对飞机卫星通讯系统常见故障进行分析，给出了比较实用的一般排故思路和处理方法。
关键词：波音737-NG 卫星通讯 工作原理 操作方法 故障分析 处理方法中图分类号：V26文献标识码：A文章编号：1674-098X(2016)08(a)-0019-08图1 卫星通讯系统组成年底前我国航空公司的飞机应当通过机载卫星通信系统，实现运行控制中心与每架飞机之间能够在4 m in内建立及时、可靠的语音通讯联系目标，以保证飞机与地面之间的不间断联系，确保飞机的运行安全。
737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理
737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理摘要：737NG机队出现的发动机火警过热或故障灯亮，是比较常见的典型性故障。
如果出现在航前或短停时，容易造成航班延误。
如果在空中，出现发动机过热或火警，很可能造成飞机返航甚至空停。
因此，本文会对系统原理和排故思路做一个简单地分析探讨。
关键词：737NG飞机；发动机火警；过热灯故障灯亮故障现象：某737NG飞机，航前报告左发A环路火警测试不通过，探测电门放A环路后ENG 1 OVERHEAT灯亮，且主警告灯亮主火警灯不亮。
发动机火警系统由以下部件组成：1.发动机火警控制面板，面板上有提供测试的环路选择电门、故障/失效和过热/火警测试电门、灭火瓶爆炸帽测试电门、火警警铃切断电门和发动机、APU灭火手柄和各种指示灯。
2.发动机/APU火警探测控制组件，负责监控火警探测器的状态，传递信号，提供灯光音响指示以及探测电路测试。
在控制组件上可以进行组件自检并查看故障代码指示灯。
3.发动机火警探测器。
每台发动机上有4个探测组件，在发动机的不同位置，每个组件分为A/B两个独立的探测器，组成两个探测环路。
4.导线束。
5.P7板火警指示灯和驾驶舱音响。
原理和故障现象分析：发动机上的探测器通过导线束给控制组件提供过热和火警信号，控制组件再将信号发送到驾驶舱。
探测到真实过热时，P8火警面板上相应的发动机过热灯亮、两个主警告灯和系统信号牌OVHT/DET灯亮，相应灭火手柄松锁。
探测到真实着火时，火警铃响、相应的发动机灭火手柄灯亮、P7板两个火警警告灯亮、相应的发动机过热指示灯亮、灭火手柄松锁，对于新构型启动手柄的飞机，相关发动机的启动手柄灯亮。
故障状态指示时，两个主警告灯亮，过热/探测系统信号牌灯亮，P8火警面板上FAULT灯亮。
过热OVHT灯亮是由于环路总电阻减少引起的，常见故障原因是火警探测器接通在过热或火警位、火警导线短路。
故障FAULT灯亮是由于环路电阻变大引起的，常见原因是火警探测器内部气体渗漏导致故障电门闭合、火警导线断路等。
浅析B737NG飞机发动机引气系统常见故障！
浅析B737NG飞机发动机引气系统常见故障！一、引言飞机发动机引气系统的故障，由于其发生率高、重复率高、排除时间长、难度大成为长期以来困扰机务维护工作的一大难题。
针对引气系统故障，主要是根据机组的故障描述或者通过试车检查出来的故障现象来更换相关的部件。
采用这种排故方法有时更换一个件就能解决问题，但如果故障不是由某个部件引起，或者换上去的部件本身就是故障件，就会导致频繁换件的情况发生。
二、系统基本原理波音 737NG 型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头诱导气流，液压油箱增压系统等。
发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊架内。
737NG 飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机 9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，在高转速时由高压压气机 5 级引气，这时高压活门关闭并且 5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。
在引气调节器（BAR）内有一个过压电门（220PSI 作动），490°F过热电门在压力调节和关断活门（PRSOV）出口。
当系统出现超温超压时，空调附件组件（ACAU）内的过热继电器接通，控制引气调节器（BAR）内电磁活门关闭，使压力调节和关断活门（PRSOV）由弹簧力关闭。
同时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板（P5 板）上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时 TRIP/RESET 电路预位。
当超温超压消失时，按压 TRIP/RESET 电门复位，PRSOV 打开继续工作。
预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度。
这个系统是自动控制的。
预冷器控制活门靠390°F温度传感器和大翼热防冰（WTAI）电磁活门的信号控制活门开度。
737NG飞机常见故障处理
737NG 故障经验分析总结
ATA24 电源系统
1. 电源灯“ELEC”亮（空中电源灯被抑制） 常见原因：多为静变流机（特别是 2005 年生产的一批变流机存在质量问题）或备用电瓶故 障，部分为电瓶充电器故障 处理措施：重置 E5（P18）等 2 分钟后复位；在电源控制和指示面板上进行 BITE 测试，确 认故障件,长按 MAINT 电门，清除故障信息历史；与主电瓶充电器串件确认故障；更换变流 机或电瓶
ATA27 飞控系统
1．EFIS 上显示“SPD LIM”信息，RECALL 时 AUTO SLAT FAIL 灯亮，有时可能伴随有瞬间 的抖杆现象 常见原因：SYMD 软件问题，导致 SYMD 做 BITE 显示 AOA 输入故障（但实际 AOA 一般 无故障），软件升级到 285A1010-7 或 107 后 SYMD 会综合 AOA 和 ADIRU 的迎角信号 处理措施：做 SYMD 测试，查找显示的故障代码。
ATA32 起落架系统
1. P5 后顶板上的“PSEU”灯亮（有时在 EADI 上还伴有“RA”故障旗（见 FTD-34-03001 和 SL32-141）
常见原因：多为逻辑混乱造成的（升级到－5 之后可以减少此现象），常见原因有应急门， RA1（或 FCC）提供的高度信号有误，地面扰流板控制活门、襟翼起飞或着陆警告电门 S138/S245（因设计缺陷容易短路）、PSEU 本身软件逻辑或硬件故障等等 处理措施：首先确认是否可以通过按压 MASTER CAUTION，RECALL 使 PSEU 灯灭，若 熄灭（PSEU 记录了可以放行的故障，对升级到－5 的 PSEU，如果发动机关车或设置停留 刹车后 PSEU 灯灭是可以放行的故障）可以放行，不能熄灭即进入 PSEU 的当前故障诊断页 查找到故障代码，确定故障原因，对 PSEU 进行 reset latch，或更换故障件，确保 PSEU 灯 灭 2. 自动刹车解除（DISARM）灯空中亮（有时在面板上测试时，解除灯常亮） 常见原因：多为 AACU 或面板故障（包含内部的解除继电器），如果仅 OFF 亮多为活门组 件故障，部分为假信息。防滞灯亮，自动刹车解除灯也亮 处理措施：做 AACU 的 BITE 测试（防滞刹车/自动刹车测试），确认故障信息，根据 FIM 的 TASK 排故，如果在 OFF 位时解除灯亮，脱开 A/B 活门组件的电磁活门的压力电门接头 D2572 确认灯是否灭，（注：做 BITE 前确认飞机构型设置正确）。假信息可以复位 P6-3： E16/E18、A16/A18 3. 防滞刹车时失效（INOP）灯亮 常见原因：多位 AACU，感觉继电器（内、外、备用）和备用刹车 选择活门上的压力电门 处理措施：做 AACU 的 BITE 测试（防滞刹车/自动刹车测试，做 BITE 前确认飞机构型设
737-NG飞机故障简述
737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 1 页 共 20 页737-NG 飞机故障简述目录21章 空 调―――――――――――――――― ――2 23章 通讯系统―――――――――――――――― ――4 24章 电源系统―――――――――――――――― ――5 30章 防冰排雨――――――――――――――――― ―6 32章 起 落 架――――――――――――――――― ―8 34章 导 航―――――――――――――――― ――10 36章 引 气―――――――――――――――― ――11 49章 A P U ―――――――――――――――――― ―12 52章 门 系 统――――――――――――――――――14 71章 动力装置――――――――――――――――――15737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 2 页 共 20 页737－NG 飞机故障简述21章：空调一、故障现象：空中冲压门全开灯常亮分析总结：热交换器太脏，冲压控制器传感器电门故障，作动筒故障造成处理措施：地面对冲压门系统进行测试，确认作动筒工作正常，串温度控制传感器或控制器；清洗热交换器二、故障现象：设备冷却灯关断灯亮（排气或供气）分析总结：气滤太脏，供气或排气风扇低速，低流量传感器太脏或故障处理措施：清洁气滤，更换风扇或低流量传感器737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 3 页 共 20 页三、故障现象：L （R ）PACK TRIP OFF 灯亮分析总结：空调组件内部有部件故障，多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小； 处理措施：进入MDC ，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC 对空调部件的故障判断比较准确）737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 4 页 共 20 页23通讯系统一、故障现象：甚高频导航通讯故障VHF COM 1（2） FAIL分析总结：REU 故障或导航接收机故障处理措施：过站可以复位跳开关VHF COM 1（2），串或更换导航接收机，更换REU 。
波音737NG飞机上显示组件显示异常故障分析
波音737NG飞机上显示组件显示异常故障分析作者：罗旭坤来源：《航空维修与工程》2021年第11期摘要：针对一架波音737NG飞机飞行中上显示组件（DU）参数异常及黑屏现象，分析判断可能的故障原因，并采取相应的排故措施，其排故经验可在排除类似故障时参考。
关键词：波音737NG；CDS；黑屏；同轴耦合器Keywords：B737NG；CDS；blank screen；coaxial coupler1 故障描述某航空公司一架波音737NG飛机落地后机组反映驾驶舱中上显示组件（DU）的油量表闪烁，同时中上DU发动机参数外圈也消失，落地时有一瞬间中上DU黑屏，参数自动转到中下DU显示。
地面对串DEU隔离后测试参数显示正常，放行飞机。
第二航段故障再现，地面仍无故障，历史故障航段显示有代码31-61023。
2 通用显示系统（CDS）简介该故障涉及通用显示系统（CDS），该系统的主要功能是在驾驶舱内的6个显示组件（DU）上以不同的格式提供性能、导航和发动机信息显示。
CDS系统的主要部件包括2个显示电子组件（DEU）、4个同轴耦合器和6个相同的显示组件（DU），除此之外还有如下部件：2个显示选择面板、1个发动机显示控制面板、2个EFIS控制面板、2个显示源选择器、2个亮度调节控制面板和2个远程光传感器（RLS）。
系统具体组成如图1所示。
DEU从众多航空电子系统和机身系统收集数据，然后将这些数据转换成视频信号，并通过同轴电缆发送出去。
同轴耦合器将视频信号拆分并将数据发送到所有6个显示组件。
每个DEU均向所有6个显示组件发送数据。
3 故障分析根据故障现象进行梳理。
中上DU显示异常黑屏后参数自动显示在中下DU，该现象是飞机自有功能“自动选择压缩发动机显示”，即当其中一个中DU失效时，数据将显示在另一个中DU上。
数据自动转换方式如表1所示。
进一步验证故障是否与显示组件DU本身有关。
根据FIM（故障隔离）手册，需要进行CDS BITE测试程序，该程序可查看飞机当前状态和历史故障信息。
737NG常见故障全解
线柱
前轮转弯系统有异常响声，主
主要原因是转弯角度较大（大于20度）和转弯速率较大时液压油流量较大所致，如果其它部件没有故障并不影响转弯计 建议机组操纵手轮时要平缓，检查前轮转弯系统手柄及钢索等是否正常，脱开防扭臂进行转弯测试，如果钢索、作动筒、轴瓦、活门等正
量活门的使用 常
“PSEU”灯P5亮
，如果不能需要分别拔出PP18-2:D5和
-1:D10;DEU2 跳开关（DEU1
RESET;6-1:D9/D11转换
P5板的DEU误信息要转换 自检清
EEC是DEU故障，如果不是则进行
EG
、、 指
F正常情况下关车以后EEC断电，EGT、、均应无指示，而N1N2、V、F、OPOTIB有单独
指示 头顶板上的启动电门是否在1. 检查P5供电，OFF位，会给EEC如放在CONT位， 导致不应出现参数的时候出现。自检，在上是否进入EECCDU2.
发动机的引气压力低（高 功
最常见原因：低功率多为HPR或HPV：1高功率多为预冷器活门32807484-6故障,温度控
9562-5、390129666-2或引气3214552-5
造成引气压力低 确认压力低时的发动机功率状态后确认更换部件，或通过APU引气检查引气压力调节器是否有渗漏，更换引气调节器，其中引气压力调节 度温度传感器故障率较高390器、手册标准（在高功率不小于34PSI,在低功率不小于26PSI，在高低功率转换时可能低于
OVHEA ”
亮或风挡不加温 多为温度传感器故障或加温控制器故障，侧风挡也有部门因螺旋线的电接头问题，部分之前
)造成故障(SB737-300-1058 跳开关跳出导
检查并复位P6-11B9和P6-12B8跳开关，对于前风挡，转换电子设备舱内E4电子架上电门改变使用的传感器，对于侧窗，在风挡处改用备用传感器，判断是否传感器故障，通过在加温控制器进行BITE测试判断
737NG故障处理介绍
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ATA 78章：
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发反推灯亮
处理措施
1.在EAU上读取故障信息（是伸出型故障还是收回型故障）并记录
2.对于收回型故障：按压并保持复位电门超过2秒即可复位
3.对于伸出型故障：需将反推放出或提起反推手柄（在反推不能放出的情况下），按压并保持复位电门超过2秒即可复位
6.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
7.检查高压级活门有无卡阻
8.检查预冷器控制活门有无卡阻
9.可按MEL36-9将高压级活门锁定放行
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机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发引气压力低
处理措施
1.检查PRSOV有无卡阻现象
2.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
3.检查高压级活门有无卡阻
4.检查预冷器控制活门有无卡阻
3.如果AUTO BRAKE DISARM或INOP灯在自动刹车选择电门处于OFF位时常亮，按MEL放行，需执行M项
4.如果条件允许，可在AACU上进行测试，以读取故障信息
机型
737NG
故障描述
机组反映PSEU灯亮
处理措施
1.询问机组按压主警告能否复位
2.在PSEU上读取故障信息。对于能够放行的故障，清除后飞机正常放行
处理措施
1.对于1号/2号EDP低压灯亮：干冷转或起动1发/2发，将EDP电门置于ON位，然后将相应系统的EMDP电门放置OFF位，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
2.对于1号/2号EMDP低压灯亮：将EDP电门置于OFF位，确认相应的EDP低压灯点亮，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
737NG飞机常见故障及跳开关位置
737NG飞机常见故障及跳开关位置P6位于副驾驶背后,P18位于正驾驶背后，P91、P92位于电子舱（部分跳开关需要打开P91、P92面板，打开面板时遵守面板上的安全规定）737NG飞机ME系统21章空调系统再循环风扇不工作P6-4E1 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CONTE4 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CABIN AIRE2 AIR CONDITIONING RECIRC FAN RIGHT CONTE7 A/C RECIRCFAN LEFT CABIN AIRE9 A/C RECIRCFAN LEFT CONT设备冷却排气灯亮P18-3A18 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT EXHAUSTP6-4C14 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL NORMALC15 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL ALTN P91E1 EQPT CLG EXH FAN PWR-NORMP92A10 EQPT CLG EXH FAN PWR-ALTN设备冷却供气风扇灯亮P18-3A17 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT SUPPLYP6-4C12 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL NORMAL C13 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL ALTNP91A8 EQPT CLG SPLY FAN PWT-ALTNP92A8 EQPT CLG SPLY FAN PWR-NORM增压系统故障P6-4F1 PRESSURIZATION CONTROL LCD LTGF3 PRESSURIZATION CONTROL AUTO1F5 PRESSURIZATION CONTROL AUTO2F6 PRESSURIZATION CONTROL MANUALF7 PRESSURIZATION CONTROL IND门区域加温失效P18-3E11 AIR CONDITIONING DOOR AREA HEAT CONTP91A14 DOOR AREA HTR-AFTA16 DOOR AREA HTR-FWD737-700 35度控制系统失效P6-4B1 AIR XONDITIONING TEMA CONTROL 35°F驾驶舱管道温度限制功能失效737-700P6-4A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFTB2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT温度选择失效737-700P6-4A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFTA3 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL MANUALB2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT管道温度指示失效P6-4D8 AIT CONDITIONING TEMP IND自动温度控制失效737-800P6-4A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFTB3 AIR CONDITIONING ZONE TEMP VALVE/FAN CONT FLT DKB9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DCB11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC区域温度控制失效737-800P6-4A9 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT DCA11 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT AC客舱温度选择功能失效737-800P6-4B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DCB11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC24章电源系统发动机驱动灯亮P6-4F8 GENERATOR DISC 1F10 GENERATOR CONT UNIT 1F9 GENERATOR DISC 2F11 GENERATOR CONT UNIT 2APU GCU失效P6-4F12 GENERATOR APU GEN CONT UNITP92C9 APU GEN CONT UNITBAT CHGR INOP信息P92E1 BAT CHGRTR UNIT 灯亮P91A4 TRU3 ALTNA6 TRU 1P92A1 DC BUS 2 XFRA4 TRU 2A6 TRU3STANDBY PWR OFF灯亮P6-4D16 AC BUS STBY BUS 115V AC INDE18 DC BUS INDICATION STBYF14 DC BUS INDICATION BAT26章火警探测APU 超温探测故障P6-2A 23 FIRE PROTECTION DETECTION APU 发动机火警探测故障P6-2A22 FIRE PROTECTION DETECTION ENG 2 A24 FIRE PROTECTION DETECTION ENG 1 前货舱火警探测故障P18-3C16 CARGO FIRE FORWARD DET BC17 CARGO FIRE FORWARD DET A后货舱火警探测故障P18-3C18 CARGO FIRE AFT DET BC19 CARGO FIRE AFT DET A轮舱火警探测故障P6-2A19 FIRE PROTECTION DETECTION OVHT WW WING BODY A21 DIRE PROTECTION DETECTION MA WRN & CONTP6-3C13 MASTER CAUTION ANNUNCIATOR CONT 3爆炸帽测试故障P6-2B20 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS RIGHTB21 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS APUB22 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS LEFTB23 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN RIGHTB24 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN LEFT灭火瓶释放灯P6-2B20 FIRE PROTECTIONEXTINGUISHERS RIGHTB21 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS APUB22 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS LEFTB23 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN RIGHTB24 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN LEFT货舱灭火瓶释放灯故障P18-3B16 CARGO FIRE EXT 2B17 CARGO FIRE EXT127章飞控系统方向舵配平不工作P6-2D19 FLIGHT CONTROL TRIM CONT RUD方向舵配平无指示P6-2D16 FLIGHT CONTROL TRIM IND RUD飞控A低压灯亮P6-2C11 FLIGHT CONTROL SHUTOFF VALVES STBY RUD 飞控B 低压灯亮P6-2C11 FLIGHT CONTROL SHUTOFF VALVES STBY RUD 备用方向舵灯亮P6-2D15 FLIGHT CONTROL FORCE FIGHT MONITOR感觉压差灯亮P6-3E14 INDICATOR MASTER DIM SECT 4左侧抖杆器不工作P18-2E4 STICK SHAKER LEFTP6-1B6 STICK SHAKER LEFT右侧抖杆器不工作P6-1B6 STICK SHAKER RIGHT攻角传感器故障P18-2E6 SMYD-1 SNSR EXC ACP6-1B4 SMYD-2 SNSR EXC ACSPDLIM故障信息P18-2E4 STICK SHAKER LEFTE5 SMYD-1 CMPTR DCE6 SMYD-2 SNSR EXC ACP6-1B4 SMYD-2 SNSR EXC ACB5 SMYD-2 CMPTR DCB6 DTICK SHAKER RIGHT水平安定面配平不工作P6-2B10 FLIGHT CONTROL STAB TRIM CONTD10 FLIGHT CONTROL STAB TRIM ACTUATOR 襟翼旁通活门故障P6-2A7 FLIGHT CONTROL STAB TRIM ACTUATOR 襟翼负载限制故障P6-2A6 FLIGHT CONTROL FLAP LOAD RELIEF襟翼手柄位置传感器故障P6-2A12 FC TE FLAP POS/SKEW SNSR & IND LEFT 襟翼位置指示故障P6-2A8 FLIGHT CONTROL FSEU DC 1A9 FLIGHT CONTROL FSEU DC 2A12 TE FLAP POS/SKEW SNSR& IND LEFTA11 FC TE FLAP POS/SKEW SNSR&IND RIGHT 襟翼非机械性卡阻P6-2A8 FLIGHT CONTROL FSEU DC 1A9 FLIGHT CONTROL FSEU DC 2备用襟翼不工作P6-2A7 FLIGHT CONTROL FLAP SHUTOFF VALVES D13 FLIGHT CONTROL ALTN T.E.FLAP DRIVE 自动刹车未预位灯亮P6-2B9 FLIGHT CONTROL AUTO SPEED BRAKE自动刹车不能自动收回P6-2B9 FLIGHT CONTROL AUTO SPEED BRAKEB14 FLIGHT CONTROL AUTOSLAT DC2C14 FLIGHT CONYTOL AUTOSLAT DC1P6-3D15 LANDING GEAR AIR/GND RELAYE16 LANDING GEAR ANTISKID INBDE18 LANDING GEAR ANTISKID OUTBD前缘系统故障P6-2A7 FLIGHT CONTROL FLAP SHUTOFF VALVES A8 FLIGHT CONTROL FSEU DC 1A9 FLIGHT CONTROL FSEU DC 2起飞警告故障P18-2E7 STALL WARN ASYM MODEP6-2A8 FLIGHT CONTROL FSEU DC 1A9 FLIGHT CONTROL FSEU DC 2自动缝翼失效P6-2B14 FLIGHR CONTROL AUTOSLAT DC 2C14 FLIGHT CONTROL AUTOSLAT DC 1前缘转换灯亮P6-3F12 INDICATOR MASTER DIM SECT 628章燃油系统加油面板油量指示故障P6-3A3 FUEL FUELING CONTA4 FUEL FUELING INDA5 FUEL QTY2A6 FUEL QTY1燃油交输活门不能达到指定位置P6-3B7 FUEL CROSS FEED VALVE燃油泵不工作P91D2 FUEL BOOST PUMP TANK 1 FWDD4 FUEL BOOST PUMP TANK 2 AFTD6 FUEL BOOST PUMP CTR TANKP92D2 FUEL BOOST PUMP TANK 1 FWDD4 FUEL BOOST PUMP TANK 2 AFTD6 FUEL BOOST PUMP CTR TANKP6-3C3 BOOST PMP CTR TNK L AUTO SHUT OFF-DC C7 BOOST PMP CTR TNK R AUTO SHUT OFF-DC D7 BOOST PUMP CTR TNK L AUTO SHUT OFF-AC E7 DOOST PUMP CTR TNK R AUTO SHUT OFF-AC E11 INDICATOR MASTER DIM SECT 1F12 INDICATOR MASTER DIM SECT发动机SPAR VALVE 不工作P6-3B3 FUEL SPAR VALVE ENG2B4 FUEL SPAR VALVE ENG1B5 FUEL SPAR VALVE INDC4 FUEL SHUTOFF VALVES PWR PACKC6 FUEL SHUTOFF VALVES BUSFQIS出现故障信息TANK UNIT LO-Z OPEN/GNDP6-3A5 FUEL QTY 2A6 FUEL QTY 1FQIS BITE INOP故障指示P6-3A4 FUEL FUELING INDA5 FUEL QTY 2A6 FUEL QTY 1燃油温度指示故障P6-3A7 FUEL TEMP IND29章液压系统A EMDP 不工作P92C8 ELEC HYD PUMP CONTROL SYS AF3 ELEC HYD PUMP SYS AB EMDP 不工作P91C8 ELEC HUD PUMP CONTROL SYS BF3 ELEC HYD PUMP SYS B注意：此处跳开关接近时需要打开面板，一定要注意防止触电！POWER TRANSFERUNIT 不工作P6-2A15 HYDRAULIC SYSTEM PTU VALVE CONT1A16 HYDRAULIC SYSTEM PTU VALVE CONT2P6-3C16 LANDING GEAR AIR/GND SYS 1A EMDP 超温灯亮P6-3F11 INDICATOR MASTER DIM SECT 5B EMDP 超温灯亮P6-3F12 INDICATOR MASTER DIM SECT备用液压系统EMDP不工作P6-2C11 FLIGHT CONTROLSHUTOFF VALVES STBY RUD P92F2 STANDBY HYDRAULIC PUMP液压油量指示故障P18-2D5 DISPLAY DEU 1 PRIP6-1D9 DISPLAY DEU 2 HOLDUPD10 DISPLAY DEU 1 HOLDUPD11 DISPLAY DEU 2 PRI30章防冰系统机翼防冰不工作P18-3A1 ANTI-ICE & RAIN WING ANTI-INE AVLVEA6 ANTI-ICE & RAINENGINE 1ENGINE&WING CONTROL整流罩防冰故障P18-3A6 ANTI-ICE & RAIN ENGINE 1 ENGINE&WING CONTROLA7 ANTI-ICE & RAIN ENGINE 1 COWL ANTI- ICE VALVEA6 ANTI-ICE&RAIN ENGINE 2 ENGINE &WING CONTROLA7 ANTI-ICE & RAIN ENGINE 2 COWLANTI-ICE VALVE皮托管加温故障P18-3C1 HEATERS CAPT PITOTC2 HEATERS TEMP PROBEC3 HEATERS ALPHA VANE LEFTC4 HEATERS ELEV PITOT LEFTD3 HEATERS ALPHA VANE RIGHTD4 HEATERS ELEV PITOT RIGHTD5 HEATERS F/O PITOTD6 HEATERS AUX PITOTP6-3F16 PROBE INDICATION F/OF18 PROBE INDICATION CAPT风挡加温不工作P18-3D1 WINDOW HEAT CONTROL RIGHT FRONT AC E1 WINDOW HEAT CONTROL LEFT FRONT AC P6-11B9 WINDOW HEAT POWER LEFT FRONTP6-12B8 WINDOW HEAT POWER RIGHT FRONT风挡雨刷不工作P18-3B1 ANTI-ICE & RAIN WAHLD WIPER RIGHTB3 ANTI-ICE & RAIN WSHLD WIPER LEFT排水口不加温P18-3E3 HEATERS DRAINMAST GNDE4 HEATERS SRAINMAST AIR32章起落架停留刹车故障P6-3B16 LANDING GEAR PARKING BRAKE起落架手柄故障P6-3B17 LANDING GEAR LATCH & PRESS WARN起飞警告抑制P6-3C18 LANDING GEAR TAKEOFF WARNING CUTOFF 防滞不工作灯亮P6-3A16 LANDING GEAR AUTOBRAKE BITE CONT 2 A18 LANDING GEAR AUTOBRAKE BITE CONT 1 E16 LANDING GEAR ANTISKID INBDE18 LANDING GEAR ANTISKID OUTBD33章灯光系统机组氧气压力指示故障P18-3F7 OXYGEN IND氧气面罩无法放下F7 OXYGEN INDF8 OXYGEN MAN CONTF9 OXYGEN PASS RIGHTF10 OXYGEN PASSLEFT35章氧气系统机组氧气压力指示故障P18-3F7 OXYGEN IND氧气面罩无法放下P18-3F7 OXYGEN INDF8 OXYGEN MAN CONTF9 OXYGEN PASS RIGHTF10 OXYGEN PASSLEFT36章引气系统引气活门无法关闭或者指示故障P6-4A5 AIR CONDITIONING BLEED AIR VALVE ISLN A6 AIR CONDITIONING BLEED AIR XDCR LEFT A7 AIR CONDITIONING BLEED AIR VALVE LEFT B5 AIR CONDITIONING BLEED AIR PRESS IND B6 AIR CONDITIONING BLEED AIR XDCR RIGHT B7 AIRCONDITIONING BLEED AIR VALVE RIGHT 38章水系统水系统不增压P91A18 POT WATER COMPRESSORC9 WATER QTY IND厕所无热水F13 C00104 LAVATORY WATER HEATER A F14 LAVATORY WATER HEATER DF15 LAVATORY WATER HEATER E马桶抽除系统不工作P18-3D19 VACUUM WASTE49章 APU故障P6-4A 14 AUX POWER UNIT CONTP6-2B19 APU FIRE SW POWERP6-3F14 INDICATOR MASTER DIM SECT 873章发动机燃油P6-4A 14 AUX POWER UNIT CONTP6-2B19 APU FIRE SWPOWERP6-3F14 INDICATOR MASTER DIM SECT 874章点火系统点火故障P18-2A1 ENGINE 1 IGNITION RIGHTA3 ENGINE 1 IGNITION LEFTP6-2D4 ENGINE IGNITION RIGHTD6 ENGINE IGNITION LEFT77章发动机指示系统发动机指示系统故障P18-2A4 ENGINE 1 ALTN PWR CHAN BA5 ENGINE 1 ALTN PWR CHAN AD5 DISPLAY DEU 1 PRIP6-2D7 ENGINE 2 ALTN PWR SHAN BD8 ENGINE 2 ALTN PWR CHAN AP6-1D9 DISPLAY DEU 2HOLDUPD10 DISPLAY DEU 1 HOLDUPD11 DISPLAY DEU 2 PRI78章反推系统故障EAU故障P18-2B4 ENGINE 1 THRUST REVERSER IND P6-2C8 ENGINE 2 THRUST REVERSER IND 79章滑油系统滑油虑旁通信息P18-2A4 ENGINE 1 ALTN PWR CHAN BA5 ENGINE 1 ALTN PWR CHAN AD5 DISPLAY DEU 1 PRIP6-1D9 DISPLAY DEU 2 HOLDUPD10 DISPLAY DEU 1 HOLDUPD11 DISPLAY DEU PRIP6-2D8 ENGINE 2 ALTN PWR CHAN AD7 ENGINE 2 ALTN PWR SHAN B 80章启动系统启动活门故障P18-2B8 ENGINE 1 START VALVEP6-2C4 ENGINE 2 START VALVE737NG飞机AV系统22章自动驾驶系统马赫配平灯闪亮P18-1(A系统)C4 AFCS SYS A MACH TRIM AC D4 AFCS SYS A MACH TRIM DC P6-2(B系统)B2 AFCS SYS B MACH TRIM DC C1 AFCS SYS B MACH TRIM AC 偏航阻尼故障P18-1D6 YAW DAMPER 2D7 YAW DAMPER 1C7 YWA DAMPER AC如果故障未排除，则复位以下跳开关P18-2E4 STICKSHAKER LEFTE5 SMYD-1CMPTR DCE6 SMYD-1SNSR EXC ACP6-1B4 SMYD-2SNSR EXC ACB5 SMYD-2CMPTR DCB6 STICKSHAKER RIGHT自动驾驶A系统故障P18-1C4 AFCS SYSA MACH TRIM ACC5 AFCS SYSA SNSR EXC ACD1 AFCS SYSA WARN LIGHT (BAT)D2 AFCS SYSA FCC DCD3 AFCS SYSA ENGAGE INTLKD4 AFCS SYSA MACH TRIM DCD5 AFCS MCPDC 1E1AUTOTHROTTLE DC 1自动驾驶B系统故障P6-2B1 AFCS SYSB WARN LIGHT (BAT)B2 AFCS SYSB MACH TRIM DCB3 AFCS SYSB FCC DCB4 AFCS SYSB ENGAGE INTLKC1 AFCS SYSB MACH TRIM ACC2 AFCS SYSB SNSR EXC ACC3 AFCS MCPDC 2自动油门故障（如果未排除，可复位自动驾驶A系统跳开关）P18-1E1 AUTOTHROTTLEDC 123章通讯系统高频故障P18-2E11 HF-1P6-1D2 HF-2甚高频故障D11 VHF-1(同时给左侧调谐面板供电)P6-1C3 VHF-2 (同时给右侧调谐面板供电)P18-2D12 VHF-3 (同时给第三部调谐面板供电) 勤务和飞行内话故障P6-2D21 INTPH AND WARN (实际复位REU) 客舱广播故障P6-1D4 COMMUNICATIONS PA AMP BAT 话音记录器故障P18-2D7 VOICE RECORDER31章仪表指示系统左侧或右侧时钟突然变亮、亮度无法调节P6-3(左侧和右侧时钟都用如下两个跳开关) A1 CLOCK DISPLAYA2 CLOCKFDR OFF灯亮,常伴随下DU无舵面指示P18-2C9 FLTREC ACC10 FLT RECDC(DFDAU无独立跳开关)语音警告故障(限于复位语音警告组件)P6-3D18 LANDING GEAR AURAL WARN CDS系统故障(视情选择以下跳开关组合) 左外DUD4 DISPLAY CAPT OUTBD左内DUP18-2D3 DISPLAYCAPT INBD上DUP18-2 DISPLAY CTR UPRDEU-1P18-2D5 DISPLAYDEU 1 PRIP6-1D10 DISPLAYDEU 1 HOLDUP右外DUP6-1E10 DISPLAY F/O OUTBD右内DUP6-1E11 DISPLAY F/OINBD下DUP6-1E12 DISPLAYCTR LWRDEU-2P6-1D9 DISPLAY DEU 2 HOLDUPD11 DISPLAY DEU 2PRI左侧EFIS控制板P18-2D1 DISPLAY CAPT EFIS CONT PANEL 右侧EFIS控制板P6-1E13 DISPLAYF/O EFIS CONT PANEL34章导航系统惯导故障P18-2(左侧)E5 ADIRU LEFT DCE7 ADIRU LEFT ACP6-1(右侧)C14 ADIRU RIGHT ACC17 ADIRU RIGHT DC仪表进近或GPS故障（均复位MMR跳开关）P18-1(左侧)A2 MMR-1P6-1（右侧）A13 MMR-2左侧VHF导航或指点信标故障P18A1 VOR/MB - 1右侧VHF导航故障P6-1A12 VOR-2ATC故障（若怀疑控制面板故障，应同时复位以上两个跳开关，因以上两个跳开关均给控制面板供电）P18-1(左侧)B5 ATC-1P6-1（右侧）D14 ATC-2TCAS故障P18-1B6 TCAS气象雷达故障（出现WXR FAIL或测试无图像显示）D13 WX RADAR R/TDME故障P18-1(左侧)B3 DME-1P6-1（右侧）A14 DME-2ADF故障P18A4 ADF-1P6A17 ADF-2FMC故障P18-2A6 FMCS CMPTR 1P6-1D16 FMCS CMPTR 2CDU故障(黑屏、亮度不能调节、字符显示不正常、偏色等)P18-2A7 FMCS MCDU 1P6-1D15 FMCS MCDU 2近地警告INOP灯亮或闪亮P18-1B7 GND PROX WARN近地警告出现不正常语音警告(例如：高度呼出不正确或异常的地形警告)P18-1B7 GND PROX WARN无线电高度表故障B4 RADIOALTM – 1 P6-1A16 RADIOALTM – 2。
737NG飞机高频通讯系统故障原因浅析
737NG飞机高频通讯系统故障原因浅析737NG飞机在使用过程中经常会出现高频通讯系统不工作的现象，特别是如果两套高频通讯系统不工作，还影响飞机适航。
笔者将在本文中结合高频通讯系统的特点，分析该系统故障可能的原因以及排除方法。
高频通讯系统主要用于远距离的飞机与飞机以及飞机与地面的通讯，工作在2-29.999MHz，所发射的无线电波利用在地面与电离层之间的反射进行传播的，通讯距离的长短取决的天气，频率以及飞机现在所在的高度。
该系统主要由HF收发机，HF天线调谐耦合器，HF 天线以及相应的音频设备组成。
HF系统的故障主要表现在按压发话按钮后无调谐音或者发话效果差。
例如某公司737NG飞机在定检中对HF系统进行检查时，按压两部收发机前面板的测试按钮时，无任何故障灯亮，系统显示正常，但是对HF1系统进行操作测试时，切换到测试频率无测试音，按压PTT 键无调谐音。
为了隔离故障，考虑到天线调谐耦合器不容易接近，则首先串了HF收发机，但是故障并没有转移，所以我们怀疑HF1的天线调谐耦合器故障并对其进行了更换，安装完毕后HF1测试正常。
在无线电技术中，无线电信号的发射与接受都是通过天线来进行的，当天线的长度与所选择工作的无线电的波长达到一定比例时，收发电路将会产生谐振，从而接收到相应频率的无线电信号。
高频无线电属于长波，如果要在长波范围段接受该信号无论用何种比例，都需要很长的天线来接受，而且该系统工作波长广，需要的天线长度也相差很大。
天线调节耦合器就是一个用来对设定频率下收发机和天线进行阻抗匹配的部件。
简单的说就是用耦合器在一个相对不太长的天线上能接收到2-29.999MHZ的无线电波。
天线调节耦合器工作需要五个步骤分别是：归零，接受/等待，调谐，接受/工作，发射。
这五个步骤依次进行，任何一个不能正常工作，HF系统都不能正常工作。
在上面的故障中，切换到测试频率无测试音，按压PTT键无调谐音，说明耦合器没有进入接受/等待以及调谐状态，那么只有可能归零步骤未能正常完成。
波音737NG飞机起飞警告故障浅析
波音737NG飞机起飞警告故障浅析作者：彭广福来源：《科学与财富》2018年第32期摘要：737NG飞机起飞警告属于音响警告系统的一部分，作用是在飞机起飞过程中警告机组人员飞机的当前构型不符合起飞条件，使机组及时中断起飞，待查明并排除故障后继续执行飞行任务，以保证飞行安全，本文以水平安定面起飞警告故障的工作原理作为切入点，阐述起飞警告典型故障原因及思路，以提高飞机航班的安全与正点。
关键词：飞机；水平安定面；构型警告；排故一.起飞警告系统原理简述1.起飞警告分为两种，一种是在地面出现的起飞警告，另一种是在空中出现的起飞警告当飞机在地面上，且油门杆位于起飞功率位置（推力解算器角大于 53 度），如果出现下列任何情况，音响警告系统提供起飞警告声音：-减速板手柄没放下（DOWN）位-设定停留刹车-地面扰流板有压力-前缘襟翼和缝翼没放下，或有非指令运动（UCM）-后缘襟翼不在起飞位置，或有偏斜或不对称，或有非指令运动（UCM）-安定面超出绿区当飞机在空中，且起落架起飞警告切断电路跳开关闭合，如果下列两种情况发生，音响警告发出起飞警告声：-前缘襟翼和缝翼没放下-地面扰流板内部锁活门打开当飞机在空中时，PSEU只有系统1用于计算音响警告，这可接通音响警告组件上的间歇喇叭，此种警告可通过拔出P6-3板的起落架起飞警告跳开关切断。
2.水平安定面起飞警告限制电门系统原理2.1作用：安定面配平起飞警告限制电门限制水平安定面的运动范围，对人工，自动驾驶，以及襟翼收上或放下，限制有所不同，起飞警告电门在起飞时告诫驾驶员不正确的安定面位置。
2.2功能：安定面配平起飞警告限制电门位于水平安定面丝杠安装接头的左侧，有七个电门安在垂直支架上，支架安装在结构上，它们都是凸轮操纵的微电门，凸轮安装在支撑管上，支撑管安装在安定面中央段的丝杠安装接头上，凸轮与水平安定面一起运动并操纵七个电门，安定面配平起飞警告限制电门是可调电门包括下列功能：-S145-低头自动驾驶和襟翼没收上电动限制电门，在0.05单位时工作。
波音737NG飞机空调系统简述和故障浅析
科技资讯2017 NO.08SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION信 息 技 术39科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 空调系统是波音737NG飞机的一个重要系统,它的主要功用是调节飞机的座舱和客舱压力以及座舱和客舱的温度,使座舱和客舱有一个人体适应的稳定大气压和人体舒适温度,保证驾驶人员和客舱内人员的身体舒适性,防止因气压和温度对人体造成不适带来安全隐患。
1 飞机空调系统的历史由来世界上最早飞跃英吉利海峡的是法国人路易·布莱里奥,这位勇敢的飞行先驱者在1909年8月的时候成功飞跃了英吉利海峡,由于当时设计技术和制造技术所限制,飞机能达到的飞行高度很低,而且承载率也很低,所以飞机中并没有空调系统,飞行员只能穿着厚重的飞行保暖服飞行。
飞机拥有第一个空调系统是在1936年,直到空调装载在飞机上的时候,才把飞行员从低压,寒冷的飞行环境中解救出来。
大气压力是由于空气本身的自身重量而产生的,因为地球引力的存在,而空气又是有重量的,导致大气在水平层面上分布并不是很均匀,越接近地面或者说地球表面的地方,空气的密度也就会越大,所以就造成了接近地面的地方气压就大,随着高度增加,气压就慢慢下降。
气压低到一定程度的时候就会对人体产生伤害,比如说组织会气肿,肠胃胀气等高空减压症状。
随着气压慢慢的降低,人体内的气体会过饱和并且游离形成气泡,这些气泡就会阻碍血液的流通,或者压迫神经,让人产生关节痛和头痛的症状。
当高度达到19200 m的时候,大气压力在47mm汞柱的情况下,水的沸点会变为37℃,这个温度就和人体的体温大致相等了,这时人体暴露在这个环境中,人体内的液体就会因为达到沸点而沸腾汽化,会使人的皮肤水肿,人体的体温也会降低到难以维持生存。
高空环境中另外两个重要表象是低温和缺氧,随着飞行高度增加,大气压力就会减少,空气密度也随之减小,在平流层时,温度大概是零下56℃左右,这时候,单位体积血液的空气含氧量也会随着高度增加而减少,血液中氧气饱和度就会降低,直接造成高空缺氧症。
B737NG飞机模拟机DU显示系统故障分析
B737NG飞机模拟机DU显示系统故障分析摘要】由于模拟机更新完善的速度很快，每个模拟机生产厂家的设计产品思路、理念不一样，而且每个平台的模拟机有所区别，本文只讨论加拿大CAE公司生产的7000R4平台的B737NG模拟机，本文先介绍737NG飞机display unit的系统原理，再介绍模拟机的系统原理，再分析DU在维护过程中的注意事项和排故经验。
希望同行可以参考学习。
【关键词】DEU计算机；ARINC 429；DU显示组件在飞机模拟机的平常维护过程中，训练一般安排得比较紧凑。
当面对模拟机故障无法排除时，你会很着急。
尤其是DU上面显示所有的飞行数据,如空速、高度、姿态、航向、飞行模式、飞行指引、着陆指示、无线电高度、发动机、液压起落架、刹车轮胎、飞行控制等的信息。
一旦DU不工作不可能训练，面对机组和领导的询问时，你又会有很大的压力，但是一定要使自己冷静下来问两个问题，以减少走弯路的可能性。
1、这个故障以前出现过吗？2、这个故障现象是什么类型，是软件问题，又或者是硬件问题？3、一个DU的问题，线路问题？还是六个DU的问题？4、还是数据库方面的问题？如果你对模拟机的系统知识有深刻的理解，那么就能够有把握。
一、系统原理分析（一）B737NG飞机显示系统原理分析常用显示系统（CDS）的作用是为机组提供导航和发动机信息，两部显示电子组件（DEU）是CDS的核心计算机，很多电子和飞机系统与DEU相接，DEU从很多电子和飞机系统收集数据，并将这些数据转变成视频信号，从同轴电缆送出，同轴连接器将信号分开，并将其送到六个显示组件上，两个DEU给所有六个显示组件提供数据。
显示电子组件（DEU）也在某些电子和飞机系统之间相连，例如显示电子组件（DEU）从发动机电子控制器（EEC）和辅助动力装置（APU）接收机内测试设备数据，并将这些数据送给飞行管理计算机。
显示电子组件（DEU）也将发动机电子控制器（EEC）数据送给其它电子系统。
737NG燃油系统指示故障探究
737NG燃油系统指示故障探究发布时间：2021-10-29T00:58:47.787Z 来源：文化时代2021年3期作者：杨凯龙[导读] 摘要：737NG飞机燃油系统是保障飞机供油和燃油存储的重要系统，燃油系统的可靠程度凸显出故障越来越复杂。
燃油系统故障体现出的特点主要为：传感器和连接点数量多，故障查找和接近困难；现象不稳定，在特定状态出现，地面模拟不出来；燃油系统属高风险系统，需要遵守适航性限制要求；需要排放燃油和通风，停场时间长，排故周期长；多次停场影响航班的运行，排故工作压力大，给航空公司造成很大的经济损失。
本文描述了一起典型的线路故障排除过程，分析总结为今后此类故障的排除积累经验。
原理分析：737NG飞机燃油油量指示系统FQIS计算每个油箱的油量，分别显示在公共显示系统CDS上。
燃油处理器FQPU计算燃油总重并传输给飞行管理计算机系统FMCS。
每个加油指示表都有过量指示，当油箱中油量超过最大额定容量时，油量值闪亮，而后灭，间隔为一秒。
当某个主油箱油量低于907公斤时，显示LOW低油量信息。
当该油箱油量大于1133公斤时，该信息消失。
在现实低信息前，低油量状态至少要存在30秒。
当主油箱之间油量差达到453公斤时，显示IMBAL（不平衡）信息。
当油量差小于等于90公斤时，该信息消失。
该信息只在空中飞行时显示。
在显示低油量信息时，不显示不平衡信息。
在显示不平衡信息前，不平衡状态至少存在60秒。
当中央油箱油量大于等于725公斤，且2个中央油箱增压泵都关断，且任一发动机运转时，显示CONFING构型信息。
燃油箱有32个油箱组件，各有12个在1、2号油箱，8个在中央油箱。
每个油箱有1个补偿器和1个导线束，每个导线束连接油箱组件和补偿器。
在燃油系统指示系统中，燃油油量传感器组件是由内、外筒组成一个可变电容，利用内外筒间油液介质变化导致电容变化的原理来测量燃油量，电容与液面高度为线性变化。
通过近几年机队内燃油指示系统的故障分析，燃油系统线路出现的故障呈现多发性和不稳定性(图1)，并且线路故障一般不是表现的很稳定，对排故思想造成多次的迷惑性，导致排故时间长。
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Value Engineering1波音737NG 飞机CDS 系统的工作原理波音737NG 是波音公司根据市场需要，推出的第二代波音737飞机的改进类型，相对于第二代的737飞机，737NG 在系统的很多方面都发生了变化，进行了升级，相对来说变得更加先进，维护变得更加方便，故障率明显降低，而且更加经济实用，受到了各大航空公司的欢迎。
目前的737NG 型号飞机实用的显示系统为CDS （CommonDisplay System ），又被称作公用显示系统，该系统通过在驾驶舱内的六个显示组件（DU ），从而为机组成员提供必要的飞机航行信息，包括飞机的性能、导航以及飞机发动机的信息等内容，从而方便驾驶员完成对飞机的操作与监控，确保飞行的安全。
目前，CDS 系统的核心就是DEU ，DEU 通过对飞机中的电子系统以及机身系统中获得飞机的各项数据，然后将获得的数据进行相应的转换，变化为易于识别的图像信号，将图像信号通过同轴电缆发送到同轴耦合器中，同轴耦合器对获得的图像信号进行分离然后分类，将分离得到的图像信号送至相应的DU 进行显示。
通常在一架飞机中安装两部DEU ，两部DEU 都能够向DU 发送信息。
此外，DEU 还是电子系统与机身系统间的连接器，能够实现将EEC 与APU 的BITE 数据进行收集，然后发送至FMC 等各个电子系统中，完成对飞机各种数据的收集与传输。
一般情况下，飞机中安装的两部DEU 要同时进行工作，其中一部为左侧PFD 、ND 和上EDU 提供信号，相对的另一部DEU 外右侧提供信号。
在DEU 的内部还要分别安装两个图像发生器，在每个图像发生器中能够完成三幅图像的转换，所以飞机在飞行过程中，通常DEU 的能力不会被完全使用。
两部DEU 在工作过程中，进行明确的分工，分别为相应的设备提供图像信号，彼此间又进行完美的协同，确保飞机在飞行过程中电子系统信号的收集、传输与显示，为飞行人员提供足够的飞行参考，保证飞行安全。
2波音737NG 飞机CDS 系统故障2.1CDS 系统的CDS MAINT 信息如果飞机在处于地面的双发关车状态情况下，CDS 系统中出现CDS MAINT 表明在CDS 系统中有一个小问题的出现，一般在这种情况下，飞机是能够放行的。
加入在过站过程中出现CDS MAINT ，可以通过复位CDS 系统跳开关解决该问题，假如此操作无效，可以再次尝试MEL 保留放行，通过CDS 系统的自检确认问题，然后根据报告的内容对FIM 隔离，假如问题的出现不具备明确的指向，通常可以尝试对左右对串的DEU 进行隔离解决问题。
2.2CDS 系统的CDS FAULT 信息如果飞机在地面双发车状态时出现CDS FAULT 信息，一般情况下是表示CDS 系统出现问题，在该情况下不能对飞机放行。
处理方式一般是首先通过复位CDS 系统的跳开关解决问题，假如此操作无效，则可以再次通过切换信号来源寻找问题出处，如果信号源在切换过程中一切正常，可以通过对CDS 自检确认问题，然后根据问题来源按FIM 进行排除。
因为出现CDS FAULT 信息时一般不能放行，很容易引起AOG 的停场，所以在基地通常设置DEU 设备。
2.3CDS 系统法INSTR SWITCH 信息通过在飞机中出现INSTR SWITCH 信息的情况不太常见，在当一部惯导出现问题的情况下，两部DEU 会使用同一个信号源，此时，在PFD 中会出现INSTR SWITCH 信息，显示CDS 系统异常。
2.4DISPLAY SOURCE 信息一般情况下，飞机在出现DISPLAY SOURCE 信息时，机组都会对问题以及飞行过程进行记录，假如飞机在落地———————————————————————作者简介:刘宇（1982-），男，辽宁阜新人，助理工程师，研究方向为适航与维修。
有关波音737NG 飞机CDS 系统故障探索Fault Discovery of Boeing 737NG Aircraft CDS System刘宇LIU Yu（吉林省民航机场集团公司，长春130000）（Jilin Civil Aviation Airport Group Company ，Changchun 130000，China ）摘要:该文结合笔者的实际经验，阐述了波音737NG 飞机CDS 系统的工作原理，对航线维护之中的主要故障作出分析，也就是当CDS 系统探测到不正常状态时，就会触发四种信息：CDS MAINT 信息；CDS FAULT 信息；INSTR SWITCH 信息；DISPLAY SOURCE 信息。
然后根据笔者的航线维护经验，提出有针对性的维护措施与其建议。
以供同行进行参考与借鉴。
Abstract:Based on the author's practical experience,this paper expounds the working principle of the Boeing 737NG aircraft CDSsystem,analyzes the main faults in the route maintenance,that is,when the CDS system detects the abnormal state,it triggers four kinds ofinformation:CDS MAINT information;CDS FAULT information;INSTR SWITCH information;DISPLAY SOURCE information.And thenaccording to the author's route maintenance experience,targeted maintenance measures and recommendations are put forward for peer's reference.关键词:波音737NG 飞机；CDS 系统；故障Key words:Boeing 737NG aircraft ；CDS system ；fault中图分类号:V267文献标识码:A文章编号:1006-4311（2017）17-0133-03以后DISPLAP SOURCE信息转变为CDS FAULT或CDS MAINT信息，可以通过CDS的自检查找飞机问题来源，确认故障，然后根据查找的结果确认，并按FIM进行处理。
假如飞机在落地以后DISPLAY SOURCE消失，就表示此时的故障为暂时性，一般能够依据CDS的自检系统确认故障来源于故障历史，然后在按FIM进行故障的处理，飞机在飞行过程中一般通过串件观察来进行问题的处理的。
3针对737NG飞机CDS系统故障的维护措施根据相关的数据显示，在国内某大型航空公司，共有波音737NG型号飞机189架，而在最近几年的数据统计中，CDS FAULT信息出现29次，CDS MAINT信息5次。
其中，CDS FAULT基本全部是由DEU问题引起，而且出现CDS FAULT信息飞机不会放行，所以要加强对DEU以及相关软件的日常维护。
在先关故障处理实践中发现，出去上述分析中出现的CDS系统问题会引发CDS FAULT信息，飞机在进行通电以及使用备用电源进行测试过程中，也可能出现CDS FAULT，一般为虚假信息，此事的故障一般不是由于在CDS系统中出现故障引发的，不需要特别处理。
出现这样虚假信息的原因是在两部DEU中，会使用两种不同的电源，其中DEU-1使用备用汇流条电源，而DEU-2使用汇流条进行供电，通常情况下飞机首先使用DEU-1进行供电，然后是DEU-2进行供电，在DEU供电自检过程中，首先会完成对DEU-1供电检查而此时会对没有进供电的DEU-2看做故障，因为在两部DEU供电过程中出现的供电时间差，就会引发CDS FAULT信息。
通常情况下，供电自检在对两部DEU都完成以后，CDS FAULT 信息会自动解除，偶尔此信息也会一直存在，假如此信息不能自动解除，在对发动机完成启动操作以后，飞机的EEC备用灯会点亮。
3.1CDS FAULT信息的维护措施飞机在出现CDS FAULT信息时，可以通过下述操作进行处理。
第一，同队在P5面板上显示的“ALL ON1”和“ALL ON2”确认故障的DEU，假如选择“ALL ON1”而在DU显示空白，就表示此时在DEU-1出现问题，而当选择“ALL ON2”而在DU显示空白，就表示此时在DEU-2出现故障。
第二，在确定了出现问题的DEU后，将选择的电门回至到AUTO位置，然后重置对应的DEU跳开关，此时，DEU-1跳开关在P18-2板的D5（DEU-1PRI）位置以及P6-1板D10（DEU-1HOLDUP）的位置，相对应的DEU-2跳开关位于P6-1板的D11（DEU-2PRI）位置以及D9（DEU-2HOLDUP）位置，然后将相应的DEU-1或者DEU-2的跳开关在等待大约2分钟后，再次按入即可完成故障处理。
除此之外，也可以使用另外的故障处理方式，在对出现问题的DEU并不能确定的情况下，直接将DEU-1以及DEU-2的全部跳开关进行复位，在等待大约2分钟以后，再讲跳开关全部按入。
通常情况下在3分钟左右所有的的CDS FAULT信息就会转变为DSPLY SOURCE信息，然后解除。
假如在大约5分钟时间内故障依然存在，可以通过拔出相对应的问题DEU跳开关，然后对DEU进行重装，然后闭合跳开关，假如在进行此操作5分钟后故障依然存在，可以通过按FIM31-62TASK801进行处理。
3.2波音737NG飞机的维护建议通过以上的分析，确认CDS系统中出现CDS FAULT 信息为虚假报警时，处理过程并不复杂，但是此时CDS FAULT只会在左外以及右外的两个DU中显示，而且字体比较小，容易被忽视，甚至直到机组进行上机准备以后才会发现此信息，而且有时甚至在启动了发动机以后依然未发现此信息的存在，导致EEC等的常亮，这样就会引发飞机飞行延误。
所以在737NG飞机飞行前，一定要着重检查飞机的CDS FAULT信息，特别是对飞机在航行前的DU 指针的检查，在完成备用电源充电后要确保CDSFAULT 图1CDS系统图Value Engineering0引言2015年9月28日下午，某氧化铝二厂的磨浮车间四号料仓发生堵塞，该料仓高约13m ，直径4m 。
下料口顶部离地面4m ，底部离地面2m ，如图1所示。
为了快速解决堵塞恢复生产，厂方委托有资质的爆破单位进行爆破疏通，在按照正常的设计药量等施工爆破的过程中，发生了下料口裂开事故。