莫愁湖车站测量方案-定稿

南京地铁二号线一期工程TA07标

莫愁湖车站测量方案

编制：

审核：

审批：

中铁一局集团南京地铁二号线TA07标项目经理部

二○○六年五月十九日

一、编制依据 (1)

二、工程概况 (1)

三、接桩及复测情况 (1)

四、测量工作任务 (2)

五、测量工作的特点、重点、难点以及应对措施 (2)

六、测量方案 (3)

七、测量组织机构 (12)

八、仪器设备配置 (13)

九、质量保证措施 (13)

十、TA-07标导线布置图 (15)

莫愁湖车站测量方案

一、编制依据

南京地铁二号线一期工程第七合同段工程投标文件；

南京地铁二号线一期工程第七合同段工程承包合同；

《南京地铁二号线工程施工测量管理办法》；

《南京地铁二号线工程施工测量技术要求》；

《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）；

《工程测量规范》（GB50026-93）；

《城市测量规范》（CJJ8-99）；

管段内控制点接桩情况。

二、工程概况

莫愁湖站位于莫愁湖公园内，沿南北走向布置。中心里程K11+115，设计范围K11+9.816～K11+210.508。

车站主体结构设计为明挖式地下双层车站，带中庭，岛式站台。附属部分包括两条地下通道、2个地面出入口、一个出地面电梯、8个地面风亭。

车站基坑深度为16.7m，主体部分围护结构为SMW搅拌桩止水帷幕＋钻孔灌注桩结构，型钢支撑，附属部分为SMW工法桩围护。

三、接桩及复测情况

在莫愁湖车站南、北侧沿线路布设有业主提供的七个二等GPS点，分别为：dtⅡ-057、dtⅡ-056、 dtⅡ-063、dtⅡ-052、dtⅡ-053、 dtⅡ-051、dtⅡ-050，五个精密水准点JQMX、CTD、

MCHB、HZM、WJ2。平面控制点和高程控制点均已经过复测合格，可以使用。（导线平面布置图附本方案后）

四、测量工作任务

莫愁湖车站工程测量工作主要任务有以下几个方面：

1.控制测量

包括接桩后高程控制点、平面控制点的复测和加密测量。

2.施工放样测量

⑴地面点测量

地面点测量主要有钻孔桩、帷幕桩、冠梁等围护结构平面及高程测量以及附属结构平面及高程测量。

⑵车站结构物测量

主要为结构物的平面及高程测量，以及盾构区间隧道洞门放样测量。

五、测量工作的特点、重点、难点以及应对措施

1.莫愁湖车站测量工作的特点：

⑴工作面集中，点位密度大，测量工作量大;

⑵工序繁多，对测量工作干扰也较大。

2.莫愁湖车站测量工作的重点：

⑴围护结构钻孔桩的定位，尤其是垂直基坑边线方向定位，对后期防水施工和结构施工影响非常大，是测量工作的重点之一；

⑵车站主体结构的横向定位和高程定位，受线路净空影响，是测量工作的重点之二；

⑶隧道洞门测设，是盾构区间能否顺利进行和准确贯通的

关键，是测量工作的重点之三。

3.莫愁湖车站测量工作的难点：

⑴周围可供利用的建筑物不多，平面控制网加密困难，仅避风塘楼顶可布设一处导线点利用，其余点设置在地面上，通视条件差，保护困难，容易变位；

⑵控制网受车站降水施工、基坑开挖、区间隧道掘进等因素影响，容易发生变位。

4.应对措施：

⑴加大人员、仪器设备投入，采用多种方式测量进行复核，坚持测量双检制。

⑵与作业班组加强沟通，提前规划，加强测量工作前瞻性，减少施工干扰。

⑶对于重点部位测量控制，首先应分析其可能的偏差和产生原因，采取相应的措施予以减少，达到施工控制的要求，必要时可提高施工测量的等级和精度。

⑷加强控制点的保护和复测，严格按照《南京地铁二号线施工测量管理办法》要求，对控制点进行定期的复测和联测，在重要工序如基坑降水稳定后、基坑开挖过程中进行必要的复测，重点部位开工前均进行控制点的复测和联测。

六、测量方案

1.控制测量

1.1平面控制测量

本车站平面控制为四等附合导线。

根据场地条件和工程控制需要，结合《南京地铁二号线工

程施工测量管理办法》相关要求，莫愁湖车站部分平面控制点不少于3个，故接桩后，在基坑周围加设导线点dtII-1、dtII-2，与GPS 点dtII-53共同构成车站平面控制网（见附图-1）。

（附图-1）

加密采用徕卡802全站仪（二级全站仪）按照四等、六测回附合导线测量，平差后计算加密导线点坐标，满足测量规范要求后，用作车站施工的平面控制点。

1.2高程控制测量

根据《南京地铁二号线工程施工测量管理办法》相关要求，莫愁湖车站高程控制点不少于2个，故对业主提供的高程控制

dt ⅱ-053

dt ⅱ-02　dt ⅱ-063

dt ⅱ-051

dt ⅱ-01

dt ⅱ-052　

点进行加密（见附图-2）。

（附图-2）

高程控制点加密按二等水准测量的方法往返测量，经严密平差后用于莫愁湖站的高程控制。

二等水准测量观测方法：

⑴.往测奇数站上为：后—前—前—后

偶数站上为：前—后—后—前

⑵.返测奇数站上为：前—后—后—前

偶数站上为：后—前—前—后

⑶.每一测段的往测与返测，分别在上午、下午进行，也可在夜间观测。

⑷.由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。

⑸.地面高程向地下传递时分别在井上、井下各安置一台水准仪同时读数。每次独立观测三测回，三测回间高差较差小于3mm。

精密水准测量的主要技术要求：

每千米高差中数中误差偶然中误差：±2mm

每千米高差中数中误差全中误差：±4mm

附合水准路线平均长度：2—4km

观测次数：往返测各一次

平坦地往返较差、附合或环线闭和差：±8L1/2mm

视距：≤60m

前后视距差: ≤1.0m

前后视距累计差: ≤3.0m

1.3底板控制测量

莫愁湖车站基坑为深基坑，主体结构施做前必须将地面高程控制点、平面控制点引入基坑内。

高程传递采用悬吊钢尺法将地面高程传递至地下。由加密点出发经悬吊在井内的钢尺与底板预埋的高程控制点加密点联测，采用两台仪器同时观测，分别独立进行两次，每次观测结束后须调整钢尺上下位置，使每次的钢尺读数不同，以便检查测量成果。两次的成果应符合较差小于3mm的规定。当成果满足时取两次成果的平均值作为采用值。

平面控制点传递采用导线投点的方法进行。本车站底板准备埋设6个点来控制车站底板施工放样，由于底板是分段施工，所以导线投点分三段进行，第一段是先由地面控制点dtII-053、dtII-052、加密导线点dtII-01 等平面控制点与车站底板上预埋观测点位T1、T2用导线定向测量的方法将地面方位及坐标传至其上，组成一个四边形网，联测后平差（如附图-3所示）。T3、T4点和T5、T6点的坐标引测方法同上，以保证这六个点的精度能够用于地下工程的控制。

（附图-3）

导线测量作业技术要求如下：

每边测距中误差：±4mm

测距相对中误差：1/60000

测角中误差：±2.5″

Ⅱ级全站仪测回数：6测回

方位角闭和差：5n1/2

全长相对闭和差：1/35000

相邻点的相对点位中误差：±8mm

从地面向地下采用导线测量的方法进行定向，垂直角应小于30°且定向边中误差应小于8″。

精密导线点上只有两个方向时，按左右角观测，左右角平均值之和与360°的较差应小于4″。

水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦；盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。

每条导线边应往返观测各两个测回。每测回间应重新照准目标，每测回三次读数。

测距时，一测回三次读数的较差应小于3mm,测回间平均值的较差应小于3mm,往返平均值的较差应小于5mm。

1.4控制测量周期

对基坑周围的加密控制点应定期进行复测，一般情况下3个月进行一次复测；重要部位施工前必须对加密控制点进行复测；基坑降水后待土体稳定后也要对加密控制点进行复测，以防止加密控制点由于土体变形而产生位移

2.施工放样

2.1地面点放样

2.1.1地面点放样任务

地面点放样主要有：围护结构钻孔桩桩位放样、止水帷幕搅拌桩桩位放样、冠梁放样、双轴搅拌桩地基加固放样、降水井位置放样等。

2.1.2地面点放样准备

为确保地面点放样准确，放样前先进行内业资料的准备，将桩位坐标等、标高等数据进行系统的计算和复核，无误后报监理测量工程师和测监中心审核备案，作为坐标放样的依据。

2.1.3地面点点位放样

钻孔桩采用坐标法放样，经纬仪穿线法进行复核。

坐标点法放样举例说明：置镜点dtⅡ-053，先后视点dtⅡ-051，拨角a1测量点dtⅡ-052，核对角度和坐标，无误后重新后视dtⅡ-051，拨角a2，测距进行待测坐标点的放样。（具体步骤见附图-5）。

（附图-5）

点位复核：重复上述步骤，对点位进行复核。校核点

测站dtI

dtI I-52

帷幕桩采用导轨法进行施工控制，即利用大工字钢作为定向导轨，导轨上按照桩间距刻槽，放置井型定位刚架进行钻机的对位（见附图-6）。故测量的任务就成为对导轨型钢的定位。导轨型钢的定位（放样）也采用坐标法进行，具体测量方法同

（附图-6）

冠梁按照中线法控制，坐标法放样，即先用坐标法放出冠梁中线端点，利用中线挂线尺量控制。

2.1.4地面点高程测量

地面点高程测量采用一光DSZ2水准仪、双面塔尺按照三等

水准测量方法进行，测量双检制原则进行复核。

2.2基坑内测量

2.2.1基坑内点位放样

基坑内点位放样采用坐标法进行，中线法复核，即利用基坑内所引测的控制点进行结构角点坐标放样（方法同地面点放样），按照控制测量的精度要求和方法放出线路中心线，作为对车站结构控制的基线，利用基线进行结构物角点的横向定位复核，纵向位置采用各个轴线之间的尺寸关系进行复核。复核采用钢卷尺，将实放的结构轴线之间的关系量出并与设计尺寸比较，以检核结果的可靠性。

2.2.2基坑内高程测量

基坑临时水准点引测：利用第一层型钢围檩作为转点，30m 大钢尺挂倒尺，DSZ2水准仪测量，将地面水准点引至基坑底部侧壁上，作为临时水准点用以控制垫层和底板防水施工（见附图-5）。

高程转点

（附图-7）

第一层结构物底板施工高程控制利用第一层型钢围檩作为转

点，30m大钢尺挂倒尺，DSZ2水准仪测量（方法同上）。第一层结构物底板施工完成后，即可进行高程联系测量，将水准点引至底板顶面（最少两点）。立柱和侧墙施工测量同地面点高程施工测量。

2.2.3隧道洞门测设

盾构洞门环板放样时，首先用全站仪定出钢环板的圆心位置，用绳尺画出环板的外缘轮廓线，待固定完、浇注砼之前再用全站仪检查一次环板的平整度及平面位置。

七、测量组织机构

项目部测量工作由副总工程师王电华全面管理，下设测量主管一名，负责具体的施工测量工作管理及安排；专职测量工程师二名，负责现场施工测量放样及内业资料的整理；专职测量工二名。整个测量工作实行“测量工对测量工程师负责、测量工程师对测量主管负责、测量主管对项目副总工程师负责”的层层负责制。

测量组织机构人员名单如下：

姓名职务职责资格证书王电华项目副总工全面负责测量工作管理

高级

工程师证

施振江施工技术部

部长

负责具体的施工测量管理工程师证

康登高测量主管负责具体的施工测量管理及

内业管理

测量证

王猛测量工程师负责现场控制测量及内业整

理实施

测量证

邓泉测量工程师负责现场施工放样及内业整

理实施

测量证

房庆高级测量工现场施工放样及复测的实施测量证范立波高级测量工现场施工放样及复测的实施测量证八、仪器设备配置

根据工程特点和控制要求，经理部配备徕卡802型全站仪及其配套的对中器、反射镜。仪器标称精度：测角精度为±2″，测距精度为±（2+2ppm）。配备蔡司DiNi12型电子水准仪，配置因瓦精密编码尺，仪器精度可达0.3mm/km。全站仪与水准仪每年鉴定一次。

测量仪器设备见下表：

仪器/ 设备名称型号

规格

精度等级数量产地

是否鉴

定

备注

全站仪徕卡802

±2″

（2+2ppm）

1台瑞士是

电子水准仪 DiNi12 0.3mm/km 1套德国是单棱镜组 3″ 3组日本是

因瓦精密编码

尺

3M 0.5cm 2根德国是铝合金塔尺 5M 1mm 2把江苏是钢卷尺 50M 1mm 1把日本是

平差软件 ESDPS V4.0

九、质量保证措施

测量始终贯穿施工的全过程，要求必须准确及时的提供可

靠的成果。为了达到预期的目标，我们从人员、仪器设备、组织、制度四个方面来保证任务的完成。

1、配备了稳定合理的测量队伍：由项目副总工领导施工技

术部长负责实行责任制，明确分工和责任，测量工对测量主管负责，测量主管对项目副总工负责的层层责任制。

2、配备了完善齐全的测量仪器及相关软件，仪器设备指定

专人负责，日常的维修，维护定期签定并做详细的记录，以备随时查阅。

3、编制详细的测量方案和计划，充分考虑测量与施工作业

的相互于扰，从而选择适合的测量方法，保证测量工作的顺利进行。

4、施工测量放样资料必须提前计算、复核，并画出放样示

意图。并标注尺寸、标高和拟采用的控制桩位置、里程、坐标等必要全部数据（计算者、复核者必须签字）。

5、制定了完善详细的测量管理制度，由测量主管监督执行，

坚决执行内外业的双检制，内业未复核的资料不得使用，外业必须有“多余”的观测数据以保证成果的可靠度和精度。每次测量结束后，外业成果必须及时整理、计算。

6、工地构筑物测量实现自检、互检、专检结合制度。

南京地铁二号线一期工程

D2-TA07标项目经理部

2006-5-19

050d t

I I -057

地铁车站测量方案样本

哈尔滨市轨道交通2号线一期工程（实验段）火车站站主体围护构造测量方案北京城建中南土木工程集团有限公司 9月

1、编制根据 .............................................................. 错误!未定义书签。 2、工程概况 .............................................................. 错误!未定义书签。 3、本工程测量重要内容 .......................................... 错误!未定义书签。 4、各项测量方案设计 .............................................. 错误!未定义书签。 4.1、首级控制网复核制度 ................................. 错误!未定义书签。 4.1.1首级控制网布设 ................................... 错误!未定义书签。 4.1.2 首级控制网复核 .................................. 错误!未定义书签。 4.2 地表加密控制点测量 ................................... 错误!未定义书签。 4.2.1 地表加密控制点布设 .......................... 错误!未定义书签。 4.2.2 地表加密导线测量 .............................. 错误!未定义书签。 4.2.3 地面加密水准点测量 .......................... 错误!未定义书签。 4.3、地下控制测量 ............................................. 错误!未定义书签。 4.3.1地下导线测量 ....................................... 错误!未定义书签。 4.3.2 地下水准测量 ...................................... 错误!未定义书签。 4.4、趋近测量 ..................................................... 错误!未定义书签。 4.5、竖井联系测量 ............................................. 错误!未定义书签。 5、施工测量办法 ...................................................... 错误!未定义书签。 5.1明挖车站施工测量 ........................................ 错误!未定义书签。 5.1.1 围护构造放样 ...................................... 错误!未定义书签。 5.1.2 基坑开挖施工测量 .............................. 错误!未定义书签。 5.1.3 车站冠梁及钢支撑测量 ...................... 错误!未定义书签。 5.1.4 车站主体构造施工测量 ...................... 错误!未定义书签。

地铁十号线某车站测量方案

第一篇总体计划 1.编制说明 1.1 编制依据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 《城市测量规范》CJJ8-99；《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99；《工程测量规范》GB50026-2007；《建筑变形测量规程》JGJ/8-2007；北京地铁十号线二期工程###车站土建施工招标文件及招标补遗文件北京地铁十号线二期工程###车站设计图纸及设计说明；我单位在地铁及地下工程领域的施工经验； 1.2编制原则科学合理的组织测量工作更好的为施工服务，确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位。避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更和工程事故。 1.3编制目的 ①在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。 ②车站衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。

2. 工程概况 2.1车站参数 ###站设计起点为K38+903.637，设计终点里程为K39+123.887，总长度220.25m，宽20.8m，有效站台中心里程为K39+008.387，该处轨顶绝对标高为28.350m，覆土厚度3.5m，基坑深度16.8m。站型为地下二层三跨明挖岛式站台车站；车站共设4个出入口，出入口通道净宽为6.0m，基坑深度约10.15m；2组风亭，1号风道净宽度为15.4m，2号风道净宽为13m，基坑深度约10.15m；1个消防疏散口。主体建筑面积为9695.4平方米，附属建筑面积为2448.5平方米，总建筑面积为12143.9平方米。 2.2车站主体布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系车站位于规划25m宽东西向的纪家庙二号路与规划50m宽的南北向柳村路交叉路口下，目前各规划路都未形成。柳村路西侧规划为绿地，现状为低矮民房。路下有一条规划直径2m埋深约9m的污水管线；柳村路东侧为已建成的亿朋苑小区，均为6层住宅楼；纪家庙二号路目前为小区内部路。一条直径0.6m埋深约3m的石油管线沿南北向贯穿亿朋苑小区中部。亿朋苑小区东侧为现况京九铁路及在建京沪高速铁路。车站主体距东北面亿朋苑小区6层住宅楼最近为12.20m；车站主体距纪家庙二号路北红线8.06m，南红线9.46m。车站主体东西两端均接盾构区间，东端为盾构始发井，西端为盾构接收井。 2.3出入口及风亭布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系车站共设置4个出入口，1个消防疏散口，2组风亭。车站出入口在路口的四个象限，1号、4号出入口沿纪家庙二号路南、北红线设在规划绿地内；2号出入口靠近亿朋苑小区规划会所用地贴邻纪家庙二号路南红线；3号出入口沿柳

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。图1-1 现场图片拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

地铁车站主体结构施工方案

广州市轨道交通十二号线及同步实施工程总承包项目（第八项目部）槎头车辆段工程槎头车辆段B区盖体结构工程施工方案编制单位：（盖单位章）年月日

目录目录 (1) 一、编制依据 (3) 二、工程概况 (4) 三、施工总体筹划 (4) 四、施工方案及技术措施 (5) 4.1测量方案 (6) 4.2钢筋工程 (8) 4.3 混凝土工程 (11) 4.4模板工程 (12) 五、质量保证措施 (13) 5.1钢筋质量保措施 (13) 5.2混凝土质量保措施 (15) 5.3质量针对性措施 (16) 六、安全、文明施工保证措施 (18)

一、编制依据（1）广州市轨道交通十二号线主体结构设计图纸；（2）施工组织设计；（3）中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版）（4）广州市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版）（5）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）（6）市政地下工程施工质量验收规范（DGTJ08-236-2006）（7）广州地基基础设计规范（DBJ08-11-99）（8）《地下工程防水质量验收规范》（GB50208-2002）（9）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）（10）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）（11）《钢筋机械接头施工验收规范》 JGJ107-2003 （12）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2004）（13）《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007）（14）《施工现场安全生产保证体系》（DBJ08-903-2003）（15）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）（16）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）（17）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）（18）《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》（GB50169-2006）

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

地铁车站施工测量方案

目录一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)

一、工程概况 A.***路车站车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999）《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001）《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002）《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

地铁车站测量方案

目录施工测量方案 (1) 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2车站工作内容 (1) 1.3测量工作的重点及技术要点 (1) 1.3.1测量工作重点 (1) 1.3.2 技术要点 (2) 1.4施工总体筹划 (2) 第二章编制依据 (2) 第三章测量人员、仪器设备 (3) 3.1主要测量人员 (3) 3.2测量仪器设备 (3) 第四章测量方案 (3) 4.1控制测量 (4) 4.1.1 地面控制测量 (4) 4.1.2 联系测量 (7) 4.1.3 控制点埋设及保护措施 (11) 图4-2测量控制点的埋设 (12) 图4-2坐标点埋设示意图 (12) 4.2施工测量 (12) 4.2.1控制测量依据 (12) 4.2.2 设计资料和放样复核 (13) 4.2.3地表加密控制点的布设 (14) 4.2.4 明挖车站施工测量 (15) （一）围护桩施工测量 (15) 4.3竣工测量 (18) 4.3.1 车站及附属建筑结构竣工测量 (18) 4.3.2车站主体净空断面测量 (19) 第五章测量管理 (19) 5.1测量仪器管理 (20) 5.2测量资料管理 (20) 5.3测量外业管理 (20) 第六章质量保证措施 (22) 第七章安全保证措施 (22)

施工测量方案第一章工程概况 1.1 工程概况桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布臵，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m 左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。 1.2车站工作内容桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。 1.3 测量工作的重点及技术要点 1.3.1测量工作重点（1）控制点交接桩及复测和维护（2）导线加密测量

地铁施工测量样本

一、工程概况本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段, 包括2座车站和3个盾构区间, 分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工, 围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层, 与连续墙一起组成复合墙体系。本标段工程范围示意见图如下。二、工程地质与水文地质概况 1) 地形地貌昆明市区内地址构造复杂, 但大部分隐伏于盆地松散岩层下, 根据基底构造图资料, 本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动, 受区域构造应力场中南北向力偶的作用, 同时发育了北东、北西南构造。 2) 地层岩性描述本次勘察揭露地层最大深度为50m, 按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为: 第①1层杂填土: 褐灰、黑灰, 稍密～稍湿, 表层为沥青混凝土, 下含碎石, 局部夹有碎砖块等, 为路基结构层。分布较连续, 厚度1.50～2.40m, 平均厚度 1.69m 。第②1层粘土: 褐黄色, 湿, 中压缩性, 含云母、氧化铁, 含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续, 层顶埋深1.50～1.80m, 厚度0.60～1.50m, 昆明北北辰小区金星站白云路右线长

平均厚度0.95m。层粘土: 褐灰～深灰色, 湿, 中压缩性, 含少量有机质, 局部为粉质第② 3 粘土。分布较连续, 层顶埋深 2.30～3.30m, 厚度0.50～3.00m, 平均厚度 1.45m。层粉土: 褐灰～灰色, 稍密, 夹粉砂薄层。分布不连续, 层顶埋深第② 4 1.60～4.00m, 厚度0.80～ 2.30m, 平均厚度1.55m。第② 层泥炭质粘土: 黑灰～黑, 软塑～可塑, 高压缩性, 有机质含量约5 12～40％, 局部有机质含量大于60％, 相变为泥炭。分布较连续, 层顶埋深 2.20～2.60m, 厚度0.50m。第③ 层圆砾: 深灰～兰灰、褐黄, 中密。圆形及亚圆形, 级配较差, 砾石 1 成分为砂岩及灰岩, 中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物, 以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层, 局部夹有胶结块。连续分布, 且厚度大, 均未揭穿, 层顶埋深3.30～5.50m。 2层粘土: 褐黄、兰灰、灰, 硬塑, 中压缩性。局部含5～15％砾石, 第③ 1 砾石成分为砂岩及灰岩, 中等风化。分布不连续, 厚度0.40～2.50m, 平均厚度 0.98m; 层顶埋深8.10～37.60m。 3层粉土: 褐灰、灰、深灰, 中密, 局部地段相变为粉砂层, 含砾, 砾第③ 1 石含量3～15％, 局部夹腐木。分布不连续, 厚度0.30～2.60m, 平均厚度 1.33m。 3) 地下水的腐蚀性评价据在场地内取地下水样水质分析结果, 场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性, 在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4) 不良地质作用 ①液化土层对已收集资料进行分析、整理、判别② 层粉土粉砂层为液化土层, 其余 4 各层粉土粉砂层属上更新统地层, 判定为不液化土层。

地铁测量方案

XX市XX路站～XX路站两站一区间地铁工程施工测量方案编制：复核：审核： XX市XX路站～XX路站工程项目部年月

目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况 (1) 3 施工控制测量 (3) 3．1 接桩与复测 (3) 3．1．1 接桩 (3) 3．1．2 复测 (4) 3．2 地面控制测量 (5) 3．2．1 地面平面控制测量 (5) 3．2．2 地面高程控制测量 (5) 3．3 联系测量 (7) 3．3．1 车站底板投点测量 (7) 3．3．2 高程传递测量 (7) 4 细部放样测量 (8) 4、1车站隧道施工测量 (8) 4、2区间隧道施工工程 (8) 4、3盾构法掘进隧道施工测量 (8) 4、3、1盾构机姿态测量误差应满足下表技术要求 (9) 4．4 地下连续墙施工测量 (9) 4．5 基坑开挖施工测量 (9) 4．6 主体结构施工放样 (10) 4．6．1 主体结构中线的定位放样 (10) 4．6．2 车站柱、梁、侧墙的定位放样 (10) 4．6．3 车站预埋件、预留孔洞的定位放样 (10) 4．6．4 站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样 (10) 5 竣工测量 (10) 6 测量复核制度 (11) 7 测量质量的保证措施 (11) 8 测量人员和仪器设备配置 (12) 8．1 测量人员配置 (12) 8．2 测量仪器设备配置 (12)

XX市XX路站～XX路站地铁工程施工测量方案 1 编制依据 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 2、《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》。 3、《城市测量规范》（CJJ8-99）。 4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。 5、《工程测量规范》（GB50026-93）。 6、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-97）。 7、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。 8、本工程设计文件及图纸。根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。 2 工程概况 XX市轨道交通四号线二期工程起点为汉阳黄金口，线路沿汉阳大道向东过永安至中家村，右转走鹦鹉大道、腰堤路，然后下穿长江后，沿武昌的紫阳路走行，至首义路。二期工程连接汉阳和武昌两个城区。本标段为武汉市轨道交通四号线二期工程第一标段，包括两站一区间，即首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 1、复兴路站～首义路站区间复兴路站～首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线全长457.300m，右线全长457.300m。本区间线路出复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线间距为14.0m。本区间不设联

地铁测量方案

第一章工程概况本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。

第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备施工测量使用仪器表详见表2-1。表2-1 施工测量使用仪器表所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）：测量工程师2名高级测量放线工2名测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩

地铁车站施工监测方案

第一章、编制依据 (1) 监控分中心优化的监测设计文件 (2)《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-1999（2003版） (3)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 (4)《工程测量规范》GB50036-2007 (5)《建筑基坑支护技术规程》DB11/489-2007 (6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007 (7)《城市测量规范》CJJ8-99 (8)《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002 (9)《建筑基坑工程技术规范》YB9258-97 (10)《地铁工程监控量测技术规程》DB11/490-2007, (11)《测绘作业人员安全规范》（CH1016-2008） (12)《国家一、二等水准测量规范》GB/T 12897-2006 (13)《安全风险评估指南》（建设部） (14)《地铁及地下工程建设风险管理指南》（中国建筑出版社，2007年） (15)《建筑施工测量技术规程》DB11/T446-2007 (16)《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系（试行）》第二章、工程概况 2.1 工程位置及周边环境概况 xxx位于现状xx西大街，处于xxx之间，沿xxx布置。现状xxx大街路为双向6车道，两侧各有一非机动车道，路边设人行道。道路设置三道绿化隔离带，基本实现规划，规划道路红线宽60m。目前，该路交通繁忙，车流量大。 xxx西侧是过街天桥，东侧与地铁x号线xxx相邻，西北角为隆福广场，是较为繁华的商业区，南、北侧地块多为低层商铺和民宅，车站南侧从西向东依次为xxx办公楼（砖混结构，地上5层，地下一层），xxx和xxx，后两者为六、七十年代建筑，条形砖石基础，基础深度1.5～5m。场地内对车站影响较大的管线主要有Ф2600雨水管、2000×2000电力管沟、880×1600污水管、Ф1500污水管、3000×1500热力管沟、Ф800给水管、Ф2400雨水管等。 xxx主体结构施工涉及到的环境风险工程如表1所示：

地铁车站主体基坑施工监测方案

基坑和区间隧道施工监测方案二〇〇六年八月

一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②

地铁车站测量方案教学提纲

哈尔滨市轨道交通2号线一期工程（试验段）火车站站主体围护结构测量方案北京城建中南土木工程集团有限公司 2014年9月

1、编制依据 (3) 2、工程概况 (3) 3、本工程测量主要内容 (4) 4、各项测量方案设计 (4) 4.1、首级控制网的复核制度 (4) 4.1.1首级控制网的布设 (4) 4.1.2 首级控制网的复核 (4) 4.2 地表加密控制点的测量 (5) 4.2.1 地表加密控制点的布设 (5) 4.2.2 地表加密导线测量 (6) 4.2.3 地面加密水准点测量 (7) 4.3、地下控制测量 (8) 4.3.1地下导线测量 (8) 4.3.2 地下水准测量 (8) 4.4、趋近测量 (9) 4.5、竖井联系测量 (10) 5、施工测量方法 (11) 5.1明挖车站施工测量 (11) 5.1.1 围护结构放样 (11) 5.1.2 基坑开挖施工测量 (12) 5.1.3 车站冠梁及钢支撑测量 (12) 5.1.4 车站主体结构施工测量 (12)

5.1.5 车站高程控制 (13) 5.4施工测量质量管理目标和基本质量指标 (13) 7、竣工测量 (13) 7.1 线路中线测量 (13) 7.2车站净空断面测量 (14) 8、施工测量保障措施 (14) 9、资料的整理与收集 (16) 10、测量人员、测量仪器及工具的配置 (16) 10.1 施工测量仪器准备 (16) 10.2 施工测量人员准备 (17) 11、仪器维护与保养 (18) 11.1运输时的注意事项 (18) 11.2使用时的注意事项 (18) 11.3保管时的注意事项 (19) 12、安全保障措施 (20) 13、资料报验流程图 (21) 14、控制点布设保护及现场标识 (23) 15、附图及附表 (24)

莫愁湖车站测量方案-定稿

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