莫愁湖车站测量方案-定稿
最新地铁车站施工测量方案
地铁车站施工测量方案目录一、工程概况 0二、测量依据 (1)三、编制目的 (1)1.施工测量组织 (2)2、施工测量流程 (2)3.施工测量要求 (3)4.平面控制测量 (3)5.高程控制测量 (3)6.接口的测量 (4)7.施工放线测量 (4)四、测量仪器设备清单 (5)五、测量人员组织结构 (5)六、测量方法 (6)七、测量计划 (8)八、测量质量保证措施 (8)一、工程概况A.***路车站车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。
车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。
车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。
其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。
Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。
Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。
B.***车站车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。
车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。
车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。
设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。
1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。
南京市轨道交通7号线工程莫愁湖站建筑设计心得
"'F"HJIAN SHE葩VAN liu rzziNan jing shi gui dao jiao tong7hao xian gong cheng mo chou hu zhan jimn zhu she ji xin de南京市轨道交通7号线工程莫愁湖站建筑设计心得■杨乐随着城市建设的不断发展，轨道交通已成为城市交通建设的重要组成部分。
它不仅拥有大量乘客，而且速度快，环境污染少。
地铁车站作为城市地铁的主要建筑内容，具有建筑规模大，建筑结构复杂的特点。
在车站建设前期的设计过程中通过设计控制能有效的控制车站规模及功能排布。
本文以实际设计举例,对地铁车站设计控制进行了介绍。
_、工程概况莫愁湖车站完全位于莫愁湖公园内，2号线车站东侧。
车站长160.0m,宽22.15m,总建筑面积17704rrf o该站位于汉中门大街与莫愁湖西路交叉口东侧，平行于2号线设置。
车站为地下四层岛式车站，与既有2号线莫愁湖站通道换乘。
二、城市轨道交通车站建筑设计的特点前期设计与运营后期需求的要求不一致。
在一般的地铁车站设计过程中，主要的设计工作从宏观概念到微观逐步细化的不断深化的过程。
每个阶段设计之间接□明确、责任清晰，但反馈机制相对沟通较少，这样对后期运营阶段的各类需求的契合度有所欠缺。
设计各阶段积累相关问题，以及实际需求与设计方案不匹配，最终会导致试运营阶段整改很多，到试运营阶段已错过对设计方案的有效反馈，只能通过后期的管理运营工作进行运营组织。
这导致需要投入大量的人力、物力，并增加运营投入，给后期突发客流情况下运营组织带来巨大影响。
城市轨道交通车站建筑设计流程经历各阶段至完成设计，通车运营后运营公司的需求难以向设计进行反馈。
在不同的运营工况下，城市轨道交通车站建筑设计、布局、运营措施管理差异性较大。
例如，一般工况运营条件下、两列车同时到达车站的条件、综合物业开发条件、超大客流条件、大客流散场条件、紧急疏散的条件、运营的不同时期(比如实际运营初期，乘客服务水平可能低，在实际运营近期、远期，服务乘客效率会有明显提高；在线路运营初期，乘客的购买车票的人较多，而到运营近期、远期，乘客的购票比例会一定的下降)等，都会对城市轨道交通地铁车站的设计、运营、维保提出不同的要求。
地铁车站监控量测方案-(车站)
一、汉中门车站基坑施工监测方案1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。
车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。
顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。
车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。
车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。
车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。
汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。
车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。
车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。
地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。
东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。
围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。
1．2工程地质条件和周边环境情况1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。
地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案一、引言随着城市发展和人口增长，地铁交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的应用和推广。
地铁车站作为地铁交通系统中的重要组成部分，其规划、设计和建设需要进行精确的测量工作，以确保其安全、稳定和高效运行。
本文将介绍一种地铁车站测量方案，旨在为地铁车站的测量工作提供参考和指导。
二、测量目的地铁车站测量的主要目的是确定车站的几何形状、尺寸和位置，以及车站各部位的高程和坡度。
通过准确测量车站的几何和地理数据，可以为车站的规划、设计和建设提供基础数据，并确保车站的功能和运行安全性。
三、测量方法1. 测量仪器的选择根据地铁车站的不同部位和测量目的，可以选择使用全站仪、电子经纬仪和水准仪等测量仪器。
全站仪适用于车站平面的测量和坐标的确定；电子经纬仪适用于车站平面的测量和方位角的确定；水准仪适用于车站的高程测量。
2. 测量控制网络的建立在进行地铁车站测量前，需要建立一个测量控制网络。
控制网络的建立包括选择控制点、设置测量基准、选择测量点等工作。
通过建立控制网络，可以提供准确的测量数据，并与其他相关工程进行衔接。
3. 平面测量通过全站仪或电子经纬仪进行车站平面的测量，测量出车站的坐标数据、线段数据和面数据。
在测量过程中，需要注意保证测量的精度和准确性，尤其是重要部位和关键位置的测量。
4. 高程测量通过水准仪进行车站高程的测量，确定车站各部位的高程和坡度。
测量时需要注意测量点的选择和测量线路的设置，以确保测量结果的准确性和可靠性。
5. 测量数据处理测量数据处理是地铁车站测量工作的重要环节。
在测量数据处理过程中，需要对测量数据进行平差和计算，以提高数据的精度和准确性。
同时，还需要对测量数据进行图形化处理，生成平面图和剖面图等测量成果。
四、测量结果的应用地铁车站测量结果的应用范围广泛。
首先，测量结果可用于车站的规划和设计工作，包括车站建筑物、站台、出入口等的布置和设计。
其次，测量结果可用于车站施工的控制和监测，确保施工质量和安全性。
地铁车站测量方案终版
地铁车站测量方案终版一、前言二、测量目标本测量方案的目标是准确测量地铁车站的地形、地貌、地势、建筑结构等相关数据，为地铁工程设计和施工提供准确的基础数据。
三、测量内容1.地形地貌测量：采用地面控制点法进行测量，选择具有代表性的地势点进行测量，包括地势高程、自然坡度、地表覆盖等内容。
2.建筑结构测量：采用全站仪、测距仪等设备进行测量，包括车站内外墙面、屋面、楼梯、电梯、通道等建筑结构的尺寸、平面布置等内容。
同时，对车站的地下结构，如隧道、地下通风井等，也进行测量。
3.设备设施测量：测量车站内各种设备设施的位置、尺寸，包括安全出口、紧急停车装置、消防设备等。
4.地貌变化监测：在车站建设前后，进行地貌变化的监测和对比分析，以评估车站建设对周边地貌的影响。
四、测量方法1.地形地貌测量：采用地面控制点法，将控制点的坐标和高程通过全站仪进行测量，并与地图进行配准，获得准确的地貌数据。
2.建筑结构测量：采用全站仪进行测量，根据建筑物的尺寸和位置，通过全站仪的测角和测距功能，测量各个关键点的坐标和高程。
3.设备设施测量：采用全站仪和测距仪进行测量，通过测角和测距功能，测量设备设施的位置和尺寸。
4.地貌变化监测：采用定期测量的方式，通过测量不同时间的地形地貌，分析地貌的变化情况，评估车站建设对周边地貌的影响。
五、测量仪器与设备1.全站仪：用于测量建筑物的水平方向和垂直方向的角度、距离和高程。
2.测距仪：用于测量地物与测量仪器之间的距离。
3.配准设备：用于将测量数据与地图进行配准，提高地貌测量的准确性。
六、测量流程1.确定测量目标和范围。
2.制定测量计划和方案。
3.准备测量仪器和设备。
4.选择控制点和测量站点。
5.进行测量。
6.数据处理和分析。
7.编制测量报告。
七、质量控制1.测量前应对仪器进行校准和检查，确保其准确性和稳定性。
2.在测量过程中，保持测量仪器的稳定和准确性，避免外界因素对测量结果的干扰。
3.对测量数据进行合理的处理和分析，确保测量结果的准确性和可靠性。
地铁车站测量方案
地铁车站测量方案1. 引言地铁车站作为人们出行的重要交通枢纽，其精确的测量数据对于设计、施工和运营管理都至关重要。
本文档将介绍地铁车站测量方案的详细内容，包括测量目的、测量方法和测量工具等。
2. 测量目的地铁车站测量的主要目的是获取车站的准确三维数据，并用于地铁车站的设计、施工和运营管理中。
具体的测量目的包括:•确定地铁车站的位置和形状，以便进行合理的设计规划。
•获得地铁车站各个部位的尺寸和结构信息，以便进行施工施工图设计和施工工序安排。
•检查地铁车站的水平和垂直度，确保车站的平整和垂直性。
•检查地铁车站的轨道、站台和通道位置，以确保车站的准确性和通行的舒适性。
•获得地铁车站地面的地形和地貌信息，以便进行排水和排污设计。
3. 测量方法地铁车站测量常用的方法主要包括全站仪测量、激光测距仪测量和经纬仪测量等。
具体的测量方法应根据地铁车站的具体情况和测量需求来确定。
3.1 全站仪测量全站仪是一种高精度的测量仪器，可以同时测量位置、水平和垂直度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用全站仪进行以下测量: •定点测量：通过在车站各个关键的位置设置测量点，使用全站仪进行测量并记录相关数据，以获取车站的位置和形状信息。
•端面测量：使用全站仪从车站的两个端面测量距离和水平度，以确保车站的平整和水平度。
•索道测量：结合索道系统，使用全站仪测量车站的高度和垂直度，以确保车站的垂直性。
3.2 激光测距仪测量激光测距仪是一种常用的测量仪器，可以快速、准确地测量距离和高度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用激光测距仪进行以下测量：•距离测量：使用激光测距仪测量车站各个关键位置之间的距离，以确定车站的尺寸和结构信息。
•高度测量：使用激光测距仪测量车站的高度，以检查车站的垂直度。
3.3 经纬仪测量经纬仪是一种测量仪器，可以测量方位和角度等参数。
在地铁车站测量中，可以使用经纬仪进行以下测量：•方位测量：使用经纬仪测量车站的方位和角度信息，以确定车站的位置和形状。
莫愁湖清淤及脱水固化工程涉地铁隧道段专项变形监测
序号
监测对象
监测项目
１
所有测项
初始值采集
基准网
沉降基准网
２
３
隧道直径收敛
区间隧道
１ 次 / １ 天 ~２ 天
轨距变化
８
９
跟踪期
(１ 个月)
每月 １ 次
视变形动态调整
１ 次 / １０ 天
视变形动态调整
１ 次 / １０ 天
±１０
视变形动态调整
视变形动态调整
１ 次 / １０ 天
１ 次 / １０ 天
１ 概 述
南京市莫愁湖位于地铁 ２ 号线东侧ꎬ湖体清淤工
程位于地铁隧道侧上方ꎬ脱水固化工程位于隧道正上
方ꎬ清淤总面积约 ０.３ ｋｍ ꎬ清淤总量约 ３６ ２ 万 ｍ ꎬ平
２
３
面位置关 系 如 图 １ 所 示ꎮ 地 铁 隧 道 埋 深 约 ８.２ ｍ ~
接块、３ 个标准块组成ꎻ轨道为 ６０ ｋｇ / ｍ无缝钢轨线路ꎬ
第４期
蔡乾广等 莫愁湖清淤及脱水固化工程涉地铁隧道段专项变形监测
１９９
部施工工况巡查ꎮ 考虑到隧道正上方脱水固化、重载
同时进行监测的方法ꎬ不仅可以相互验证监测成果ꎬ而
碾压对隧道结构可能造成较大影响ꎬ为保障结构安全ꎬ
且自动化监测可以在列车运行期间实时掌握结构变形
情况ꎬ进而真正做到信息化指导施工 [１ ~ ４] ꎮ
隧道逐环收敛
外部工程开工前、施工中、结束ꎬ共计 ３ 次
隧道裂缝、渗漏每次观测时进行巡视和观测外部现场变形控制
值 / ｍｍ
－１０ / ＋５
实时监测
１ 次 / １ 天 ~２ 天
１ 次 / １ 天 ~２ 天
轨道水平
车站测量方案
车站测量方案一、引言车站是城市交通运输系统中的重要组成部分，其准确测量和布局对于确保交通系统的安全和高效运行至关重要。
本文将介绍一个有效的车站测量方案，以帮助工程师和技术人员进行车站测量工作。
二、背景车站测量是指在建设和维护车站时，通过测量地面、建筑物和相关设施的几何特征、位置和相互关系来确定车站的精确布局和规划。
准确的测量数据对于确保车站的安全性、流线性和易用性至关重要。
三、需求分析在开始车站测量之前，首先需要对测量任务进行需求分析。
这包括确定车站的功能和服务要求，如乘客进出站的通道宽度、候车区域的大小等。
此外，还需要了解车站所处的地理环境和土地利用情况，以及与周边道路和交通网络的关系。
四、测量方法（一）总体测量总体测量是车站测量的基础工作，其目的是确定车站的位置和边界。
常用的总体测量方法包括全站仪测量、GPS测量和测绘软件辅助制图等。
全站仪测量主要用于测量车站的水平和垂直位置，确定车站在地理坐标系中的准确位置。
GPS测量则适用于大范围的车站测量，能够提供高精度的经纬度和海拔信息。
测绘软件辅助制图是一种将测量数据进行数字化处理和分析的方法，能够生成精确的车站布局图。
（二）建筑测量建筑测量是对车站建筑物的几何特征进行测量的过程，以确定建筑物的尺寸、形状和位置。
常用的建筑测量仪器包括激光测距仪、测绘仪和测量工具等。
通过使用这些工具，可以测量建筑物的高度、长度和宽度，并生成相应的建筑平面图和立面图。
（三）地面测量地面测量主要是对车站地面的地形、坡度和状况进行测量，以确保车站的基础施工和排水系统的设计符合要求。
常用的地面测量仪器包括水准仪、刚性短尺、测角仪和测量车等。
通过使用这些工具，可以测量车站地面的坡度和高差，并生成地形图和轮廓图。
五、数据处理和分析在完成测量工作后，需要对所获得的测量数据进行处理和分析。
这包括数据校正、数据整理和数据可视化等步骤。
校正是指对测量数据进行误差校正和纠正，以提高数据的准确性和可靠性。
某站测量方案【范本模板】
丹徒站测量方案1、编制依据1 《工程测量规范》（GB 50026－93)；2 《工程测量规范》（条文说明）（GB 50026－93）；2 本工程《施工组织设计》（2009。
05）；3 丹徒站施工图纸.2、工程概况2。
1 基本概况:丹徒站房：站中心里程为DK78+305,建筑面积1980。
5m2，建筑主体高度13。
2米,站房长度61.6米，宽28.3米；一层钢骨混凝土框架结构，夹层层高5.4米，柱顶标高12米,桩基础,屋面为网架结构.2。
2 工程测量的特点与难点：2.2。
1雨棚PB轴临近既有线，周围施工场地狭小，布置工程测量场地控制网及保护原始桩点有一定的难度.2.2。
2 丹徒站房为2层，高程的传递较困难,必须合理设置好标高传递点及传递方法,保证传递误差在规定范围之内.3、测量方案3。
1 平面控制3.1。
1起始依据校测首先校核设计院交付的坐标，与线下十局坐标进行联测,保证坐标资料与工程的关系准确无误。
正确无误时,再对现场站房，雨棚的轴线桩位进行实测实量，当测设结果达到中误差1/40000时，则作为本工程的测设依据，对设计院交付的原始坐标点进行保护和标识。
3。
1。
2场区平面控制网的建立3。
1。
2。
1 定位依据点的选择由于工程测量精度的要求，故在建立场区平面控制网时，丹徒站房利用“1”轴交“A”轴点及“1"轴上“6”轴东2525mm的轴线端点作为站房的定位测量依据点；至于其它点，可作为参考点，不作为依据点。
3.1。
2。
2 建筑物平面控制网（1) 建立原则根据测量放样在站房区内得到的建筑物外轮廓相交轴定位点，进行站房平面轴线控制网的建立.根据丹徒站房的轴线布置方向结合站台的轴线关系布置整个施工现场平面控制网，由于施工现场施工作业面较大，而周围空地较小，轴线控制网的各个桩点除按常规设置外，另需算出各个控制点的坐标值，这样有利于控制网桩点位移后能及时方便地恢复，并且可以根据各控制点的坐标对建筑物进行定位及放线。
车站测量方案
车站测量方案1. 引言在工程实践中，对于车站的测量是非常重要的。
车站测量是指对车站的各种要素和结构进行测量、记录和分析的过程。
车站测量的准确性和可靠性对于车站的设计、施工和运营都具有重要意义。
本文将介绍一种可行的车站测量方案，并提供详细的操作步骤。
2. 测量仪器和设备在进行车站测量之前，需要准备以下仪器和设备：•全站仪：用于测量车站各个要素的水平角、垂直角和斜距。
•测距仪：用于测量车站各个要素之间的线性距离。
•水准仪：用于测量车站的高程。
•GPS定位设备：用于测量车站的地理坐标。
•数据处理软件：用于对测量数据进行处理、分析和展示。
以上仪器和设备的型号和精度应根据具体情况进行选择，并确保其准确性和稳定性。
3. 测量方案3.1 准备工作在进行车站测量之前，需要进行一些准备工作：1.确定测量要素：根据实际情况，确定需要进行测量的车站要素，如建筑物、轨道、信号设备等。
2.制定测量计划：根据测量要素的数量和复杂程度，制定测量计划，包括测量范围、测量精度要求、测量方法等。
3.确定测量控制点：根据测量精度要求，确定参考控制点，并进行控制点的测定和验证。
3.2 测量操作在进行车站测量时，需要按照以下步骤进行操作：1.设置仪器：首先需要设置全站仪、测距仪、水准仪和GPS定位设备。
保证仪器的稳定性和准确性。
2.测量水平角和垂直角：使用全站仪测量车站各个要素的水平角和垂直角。
根据需要可以选择直接测量或者间接测量的方法。
3.测量斜距：使用全站仪或者测距仪测量车站各个要素之间的线性距离。
可以选择单次测量或者多次测量的方法，以提高精度。
4.测量高程：使用水准仪或者全站仪测量车站的高程。
根据需要可以选择闭合水准或者非闭合水准的方法。
5.测量地理坐标：使用GPS定位设备测量车站的地理坐标，以获取车站在地图上的位置信息。
6.数据处理和分析：将测量数据导入数据处理软件，进行数据的处理、分析和展示。
可以生成测量报告和图纸，帮助进一步的设计、施工和运营。
站改工程测量方案
站改工程测量方案一、项目概况本次站改工程是为了解决现有车站设施老化和效率低下的问题，对现有站点进行升级改造，以提升乘客的出行体验和安全性。
改造范围包括站台、候车室、站厅、设备设施等，总面积约为5000平方米。
本次测量方案将按照国家标准和相关规范进行，确保测量数据精准可靠，为后续设计和施工提供有效的数据支持。
二、测量目的本次测量的主要目的是获取现有站点的详细三维信息、准确的地形地貌数据和相关工程测量参数，为站改工程的设计、施工和监理提供可靠的基础数据。
具体包括以下几个方面的内容：1. 站台、候车室、站厅等建筑物的三维形态和尺寸；2. 站点周边的地形地貌和基础地理信息；3. 设备设施的位置、尺寸和布置；4. 站点的途径线、轨道线等有关工程测量参数。
三、测量方法1. 基础测量：测量站点周边地形地貌、轨道线、建筑物外轮廓，采用GPS定位和全站仪测量，实施无人机测量和立体扫描技术，获取数字地形模型和建筑物的三维数据。
2. 建筑物测量：测量站台、候车室、站厅等建筑物的尺寸和立面形态，采用激光测距仪和全站仪等精密仪器，进行点云测量和立体拍摄等方式，获取建筑物的详细结构数据。
3. 设备设施测量：测量站点内设备设施的位置、尺寸和布置，采用GPS定位和全站仪等仪器，进行现场实测和数据采集，确保设备设施的位置和尺寸数据准确可靠。
4. 工程测量：测量有关工程测量参数，包括站点的途径线、轨道线等，采用全站仪进行实测和数据采集，为后续的工程设计和施工提供精确的数据支持。
四、测量流程1. 测量前期准备：根据项目要求，编制测量方案和测量任务书，组织测量人员进行技术培训和实地踏勘，确定测量方案和测量仪器的选择。
2. 实地测量：按照测量方案和任务书的要求，组织测量人员进行实地测量，采用先进的测量仪器和技术手段，高效地完成测量任务。
3. 数据处理：将实地测量获取的数据进行处理和整理，生成三维数字模型、建筑物立面、地形地貌图等相关数据，确保数据的准确性和完整性。
地铁车站测量方案终版(DOC)
①、导线点的加密
根据本标段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在场区内按精密导线网布设。精密导线点埋设符合以下要求：
A、导线点的位置应选在施工变形影响范围以外稳定的地方，并应避开地下构筑物、地下管线等。
B、楼顶的导线点宜选在靠近并能俯视线路、车站一侧稳固的建筑上。
C、相邻导线点间的垂直角不应大于30°，视线离障碍物的距离不应小于1.5m，避免旁折光的影响。
图1-3博艺路站平面位置图
（2）车站结构设计
由于本站临近邕江，车站轨面埋深较大，因此本站为地下三层车站。车站覆土约4米，基坑标准段宽21.9米，车站主体基坑深度约为23.38m。连续墙嵌固深度6.0m。基坑采用1000mm厚的地连墙，冠梁尺寸为1200X1000mm，兼做抗浮压顶梁。共设4道支撑，第一道为钢筋混凝土撑，截面尺寸为800mm×900mm，水平间距为8.5m，端头设米字撑；第二、四道为钢管支撑，直径为609mm，壁厚为t=16mm,水平间距为3m；第三道为钢管支撑，直径为800mm，壁厚为t=20mm,水平间距为3m；斜撑段腰梁采用800X1000mm钢筋砼腰梁，其余为2I45c的钢围檩，标准段中间设型钢临时立柱。博艺路站结构横断面见图1-4。
j、应避免日光直射全站仪，无法避免时应采取撑伞等措施；用于气象改正的温度、气压数据，在每测站测定一次，并在观测手薄上做好记录。气象观测时待气压计、温度计与周围环境一致后测记气象数据，气压计、温度计避免受日光暴晒和辐射。测距边气象改正、加常数改正通过全站仪设置来自动运行，输入数据后要认真复核。
C、精度评定
徕卡TCR402
台
1
检定证书日期 2015年7月14
有效期至 2016年7月13
2
水准仪
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南京地铁二号线一期工程TA07标莫愁湖车站测量方案编制：审核：审批：中铁一局集团南京地铁二号线TA07标项目经理部二○○六年五月十九日目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、接桩及复测情况 (1)四、测量工作任务 (2)五、测量工作的特点、重点、难点以及应对措施 (2)六、测量方案 (3)七、测量组织机构 (12)八、仪器设备配置 (13)九、质量保证措施 (13)十、TA-07标导线布置图 (15)莫愁湖车站测量方案一、编制依据南京地铁二号线一期工程第七合同段工程投标文件；南京地铁二号线一期工程第七合同段工程承包合同；《南京地铁二号线工程施工测量管理办法》；《南京地铁二号线工程施工测量技术要求》；《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）；《工程测量规范》（GB50026-93）；《城市测量规范》（CJJ8-99）；管段内控制点接桩情况。
二、工程概况莫愁湖站位于莫愁湖公园内，沿南北走向布置。
中心里程K11+115，设计范围K11+9.816～K11+210.508。
车站主体结构设计为明挖式地下双层车站，带中庭，岛式站台。
附属部分包括两条地下通道、2个地面出入口、一个出地面电梯、8个地面风亭。
车站基坑深度为16.7m，主体部分围护结构为SMW搅拌桩止水帷幕＋钻孔灌注桩结构，型钢支撑，附属部分为SMW工法桩围护。
三、接桩及复测情况在莫愁湖车站南、北侧沿线路布设有业主提供的七个二等GPS点，分别为：dtⅡ-057、dtⅡ-056、 dtⅡ-063、dtⅡ-052、dtⅡ-053、 dtⅡ-051、dtⅡ-050，五个精密水准点JQMX、CTD、MCHB、HZM、WJ2。
平面控制点和高程控制点均已经过复测合格，可以使用。
（导线平面布置图附本方案后）四、测量工作任务莫愁湖车站工程测量工作主要任务有以下几个方面：1.控制测量包括接桩后高程控制点、平面控制点的复测和加密测量。
2.施工放样测量⑴地面点测量地面点测量主要有钻孔桩、帷幕桩、冠梁等围护结构平面及高程测量以及附属结构平面及高程测量。
⑵车站结构物测量主要为结构物的平面及高程测量，以及盾构区间隧道洞门放样测量。
五、测量工作的特点、重点、难点以及应对措施1.莫愁湖车站测量工作的特点：⑴工作面集中，点位密度大，测量工作量大;⑵工序繁多，对测量工作干扰也较大。
2.莫愁湖车站测量工作的重点：⑴围护结构钻孔桩的定位，尤其是垂直基坑边线方向定位，对后期防水施工和结构施工影响非常大，是测量工作的重点之一；⑵车站主体结构的横向定位和高程定位，受线路净空影响，是测量工作的重点之二；⑶隧道洞门测设，是盾构区间能否顺利进行和准确贯通的关键，是测量工作的重点之三。
3.莫愁湖车站测量工作的难点：⑴周围可供利用的建筑物不多，平面控制网加密困难，仅避风塘楼顶可布设一处导线点利用，其余点设置在地面上，通视条件差，保护困难，容易变位；⑵控制网受车站降水施工、基坑开挖、区间隧道掘进等因素影响，容易发生变位。
4.应对措施：⑴加大人员、仪器设备投入，采用多种方式测量进行复核，坚持测量双检制。
⑵与作业班组加强沟通，提前规划，加强测量工作前瞻性，减少施工干扰。
⑶对于重点部位测量控制，首先应分析其可能的偏差和产生原因，采取相应的措施予以减少，达到施工控制的要求，必要时可提高施工测量的等级和精度。
⑷加强控制点的保护和复测，严格按照《南京地铁二号线施工测量管理办法》要求，对控制点进行定期的复测和联测，在重要工序如基坑降水稳定后、基坑开挖过程中进行必要的复测，重点部位开工前均进行控制点的复测和联测。
六、测量方案1.控制测量1.1平面控制测量本车站平面控制为四等附合导线。
根据场地条件和工程控制需要，结合《南京地铁二号线工程施工测量管理办法》相关要求，莫愁湖车站部分平面控制点不少于3个，故接桩后，在基坑周围加设导线点dtII-1、dtII-2，与GPS 点dtII-53共同构成车站平面控制网（见附图-1）。
（附图-1）加密采用徕卡802全站仪（二级全站仪）按照四等、六测回附合导线测量，平差后计算加密导线点坐标，满足测量规范要求后，用作车站施工的平面控制点。
1.2高程控制测量根据《南京地铁二号线工程施工测量管理办法》相关要求，莫愁湖车站高程控制点不少于2个，故对业主提供的高程控制dt ⅱ-053dt ⅱ-02 dt ⅱ-063dt ⅱ-051dt ⅱ-01dt ⅱ-052 点进行加密（见附图-2）。
（附图-2）高程控制点加密按二等水准测量的方法往返测量，经严密平差后用于莫愁湖站的高程控制。
二等水准测量观测方法：⑴.往测 奇数站上为：后—前—前—后偶数站上为：前—后—后—前⑵.返测 奇数站上为：前—后—后—前偶数站上为：后—前—前—后⑶.每一测段的往测与返测，分别在上午、下午进行，也可在夜间观测。
⑷.由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。
⑸.地面高程向地下传递时分别在井上、井下各安置一台水准仪同时读数。
每次独立观测三测回，三测回间高差较差小于3mm。
精密水准测量的主要技术要求：每千米高差中数中误差偶然中误差：±2mm每千米高差中数中误差全中误差：±4mm附合水准路线平均长度：2—4km观测次数：往返测各一次平坦地往返较差、附合或环线闭和差：±8L1/2mm视距：≤60m前后视距差: ≤1.0m前后视距累计差: ≤3.0m1.3底板控制测量莫愁湖车站基坑为深基坑，主体结构施做前必须将地面高程控制点、平面控制点引入基坑内。
高程传递采用悬吊钢尺法将地面高程传递至地下。
由加密点出发经悬吊在井内的钢尺与底板预埋的高程控制点加密点联测，采用两台仪器同时观测，分别独立进行两次，每次观测结束后须调整钢尺上下位置，使每次的钢尺读数不同，以便检查测量成果。
两次的成果应符合较差小于3mm的规定。
当成果满足时取两次成果的平均值作为采用值。
平面控制点传递采用导线投点的方法进行。
本车站底板准备埋设6个点来控制车站底板施工放样，由于底板是分段施工，所以导线投点分三段进行，第一段是先由地面控制点dtII-053、dtII-052、加密导线点dtII-01 等平面控制点与车站底板上预埋观测点位T1、T2用导线定向测量的方法将地面方位及坐标传至其上，组成一个四边形网，联测后平差（如附图-3所示）。
T3、T4点和T5、T6点的坐标引测方法同上，以保证这六个点的精度能够用于地下工程的控制。
（附图-3）导线测量作业技术要求如下：每边测距中误差：±4mm测距相对中误差：1/60000测角中误差：±2.5″Ⅱ级全站仪测回数：6测回方位角闭和差：5n1/2全长相对闭和差：1/35000相邻点的相对点位中误差：±8mm从地面向地下采用导线测量的方法进行定向，垂直角应小于30°且定向边中误差应小于8″。
精密导线点上只有两个方向时，按左右角观测，左右角平均值之和与360°的较差应小于4″。
水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦；盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。
每条导线边应往返观测各两个测回。
每测回间应重新照准目标，每测回三次读数。
测距时，一测回三次读数的较差应小于3mm,测回间平均值的较差应小于3mm,往返平均值的较差应小于5mm。
1.4控制测量周期对基坑周围的加密控制点应定期进行复测，一般情况下3个月进行一次复测；重要部位施工前必须对加密控制点进行复测；基坑降水后待土体稳定后也要对加密控制点进行复测，以防止加密控制点由于土体变形而产生位移2.施工放样2.1地面点放样2.1.1地面点放样任务地面点放样主要有：围护结构钻孔桩桩位放样、止水帷幕搅拌桩桩位放样、冠梁放样、双轴搅拌桩地基加固放样、降水井位置放样等。
2.1.2地面点放样准备为确保地面点放样准确，放样前先进行内业资料的准备，将桩位坐标等、标高等数据进行系统的计算和复核，无误后报监理测量工程师和测监中心审核备案，作为坐标放样的依据。
2.1.3地面点点位放样钻孔桩采用坐标法放样，经纬仪穿线法进行复核。
坐标点法放样举例说明：置镜点dtⅡ-053，先后视点dtⅡ-051，拨角a1测量点dtⅡ-052，核对角度和坐标，无误后重新后视dtⅡ-051，拨角a2，测距进行待测坐标点的放样。
（具体步骤见附图-5）。
（附图-5）点位复核：重复上述步骤，对点位进行复核。
校核点测站dtI dtI I-52帷幕桩采用导轨法进行施工控制，即利用大工字钢作为定向导轨，导轨上按照桩间距刻槽，放置井型定位刚架进行钻机的对位（见附图-6）。
故测量的任务就成为对导轨型钢的定位。
导轨型钢的定位（放样）也采用坐标法进行，具体测量方法同（附图-6）冠梁按照中线法控制，坐标法放样，即先用坐标法放出冠梁中线端点，利用中线挂线尺量控制。
2.1.4地面点高程测量地面点高程测量采用一光DSZ2水准仪、双面塔尺按照三等水准测量方法进行，测量双检制原则进行复核。
2.2基坑内测量2.2.1基坑内点位放样基坑内点位放样采用坐标法进行，中线法复核，即利用基坑内所引测的控制点进行结构角点坐标放样（方法同地面点放样），按照控制测量的精度要求和方法放出线路中心线，作为对车站结构控制的基线，利用基线进行结构物角点的横向定位复核，纵向位置采用各个轴线之间的尺寸关系进行复核。
复核采用钢卷尺，将实放的结构轴线之间的关系量出并与设计尺寸比较，以检核结果的可靠性。
2.2.2基坑内高程测量基坑临时水准点引测：利用第一层型钢围檩作为转点，30m 大钢尺挂倒尺，DSZ2水准仪测量，将地面水准点引至基坑底部侧壁上，作为临时水准点用以控制垫层和底板防水施工（见附图-5）。
高程转点（附图-7）第一层结构物底板施工高程控制利用第一层型钢围檩作为转点，30m大钢尺挂倒尺，DSZ2水准仪测量（方法同上）。
第一层结构物底板施工完成后，即可进行高程联系测量，将水准点引至底板顶面（最少两点）。
立柱和侧墙施工测量同地面点高程施工测量。
2.2.3隧道洞门测设盾构洞门环板放样时，首先用全站仪定出钢环板的圆心位置，用绳尺画出环板的外缘轮廓线，待固定完、浇注砼之前再用全站仪检查一次环板的平整度及平面位置。
七、测量组织机构项目部测量工作由副总工程师王电华全面管理，下设测量主管一名，负责具体的施工测量工作管理及安排；专职测量工程师二名，负责现场施工测量放样及内业资料的整理；专职测量工二名。
整个测量工作实行“测量工对测量工程师负责、测量工程师对测量主管负责、测量主管对项目副总工程师负责”的层层负责制。
测量组织机构人员名单如下：姓 名 职 务 职 责 资格证书 王电华 项目副总工 全面负责测量工作管理高级工程师证施振江 施工技术部部长负责具体的施工测量管理 工程师证康登高 测量主管 负责具体的施工测量管理及内业管理测量证王 猛 测量工程师 负责现场控制测量及内业整理实施测量证邓 泉 测量工程师 负责现场施工放样及内业整理实施测量证房 庆 高级测量工 现场施工放样及复测的实施 测量证 范立波 高级测量工 现场施工放样及复测的实施 测量证 八、仪器设备配置根据工程特点和控制要求，经理部配备徕卡802型全站仪及其配套的对中器、反射镜。