地铁十号线某车站测量方案

第一篇总体计划1.编制说明1.1 编制依据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008;《城市测量规范》CJJ8-99；《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99；《工程测量规范》GB50026-2007；《建筑变形测量规程》JGJ/8-2007；北京地铁十号线二期工程###车站土建施工招标文件及招标补遗文件北京地铁十号线二期工程###车站设计图纸及设计说明；我单位在地铁及地下工程领域的施工经验；1.2编制原则科学合理的组织测量工作更好的为施工服务，确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位。

避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更和工程事故。

1.3编制目的①在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。

②车站衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。

2. 工程概况2.1车站参数###站设计起点为K38+903.637，设计终点里程为K39+123.887，总长度220.25m，宽20.8m，有效站台中心里程为K39+008.387，该处轨顶绝对标高为28.350m，覆土厚度3.5m，基坑深度16.8m。

站型为地下二层三跨明挖岛式站台车站；车站共设4个出入口，出入口通道净宽为6.0m，基坑深度约10.15m；2组风亭，1号风道净宽度为15.4m，2号风道净宽为13m，基坑深度约10.15m；1个消防疏散口。

主体建筑面积为9695.4平方米，附属建筑面积为2448.5平方米，总建筑面积为12143.9平方米。

2.2车站主体布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系车站位于规划25m宽东西向的纪家庙二号路与规划50m宽的南北向柳村路交叉路口下，目前各规划路都未形成。

柳村路西侧规划为绿地，现状为低矮民房。

路下有一条规划直径2m埋深约9m的污水管线；柳村路东侧为已建成的亿朋苑小区，均为6层住宅楼；纪家庙二号路目前为小区内部路。

一条直径0.6m埋深约3m的石油管线沿南北向贯穿亿朋苑小区中部。

亿朋苑小区东侧为现况京九铁路及在建京沪高速铁路。

车站主体距东北面亿朋苑小区6层住宅楼最近为12.20m；车站主体距纪家庙二号路北红线8.06m，南红线9.46m。

车站主体东西两端均接盾构区间，东端为盾构始发井，西端为盾构接收井。

2.3出入口及风亭布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系车站共设置4个出入口，1个消防疏散口，2组风亭。

车站出入口在路口的四个象限，1号、4号出入口沿纪家庙二号路南、北红线设在规划绿地内；2号出入口靠近亿朋苑小区规划会所用地贴邻纪家庙二号路南红线；3号出入口沿柳村路东红线布置，靠近亿朋苑现状6层住宅。

东端1号风亭靠近2号出入口，为高风亭，未来考虑与小区规划会所结合设置。

西端2号风亭为低风亭，与冷却塔及消防疏散口设置在西南象限绿地。

###站地理位置示意图见图2-1，###站平面图见图2-2。

图2-1 ###站地理位置示意图图2-2 ###站平面图2.4主要施工方法###车站主体工程及附属工程均采用明挖法施工。

2.5 围护结构形式车站主体采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑的支护形式，围护桩采用除盾构井段采用ф1000@1600mm钻孔灌注桩外+三道内支撑和一道倒撑，其余均采用ф1000@1800mm钻孔灌注桩+三道内支撑，桩间网喷80mm厚C20混凝土，钢支撑均采用ф600钢管，壁厚14mm；1号、2号、4号出入口围护结构采用土钉墙支护，3号出入口围护结构采用ф600@1200mm钻孔灌注桩+内支撑和土钉墙支护，钢支撑采用ф600钢管，壁厚12mm；1号、2号风道及消防疏散口围护结构采用土钉墙支护。

土钉采用ф25钢筋间距1.2m梅花形布置，使用C20混凝土，厚度为100mm。

###车站围护结构断面图见图2-3~2-8。

图2-3 ###站标准段围护结构断面图图2-4 ###站1号出入口围护结构断面图图2-5 ###站2号出入口围护结构断面图图2-6 ###站3号出入口围护结构断面图图2-7 ###站4号出入口围护结构断面图图2-7 ###站1号风道及消防疏散口围护结构断面图图2-8 ###站2号风道围护结构断面图2.6 结构形式车站主体为地下两层三跨的岛式站台车站，主体采用明挖法施工，主体结构采用钢筋混凝土框架结构，标准纵向柱跨为9.75m。

主体结构外侧设全包防水层，与钻孔桩一起组成复合墙体系。

车站主体总长度220.25m，标准段总宽度20.8m，基坑深度约16.8m，覆土厚度约3.5m。

车站共设4个出入口，2组风亭，出入口通道一般宽度为6.0m，基坑深度约10.15m；1号风道宽度为15.4m，2号风道宽度为13m，基坑深度10.15m。

2.7 结构构造设计(1)变形缝车站的变形缝分为沉降缝和温度变形缝两种。

沉降缝设置在结构形式发生变化位置。

车站主体不设沉降变形缝，但设温度变形缝。

温度缝间距80m左右，最长不大于120m。

a.车站主体与出入口通道、风道等附属结构的结合部位设置沉降变形缝：距主体结构外轮廓线1.2m。

车站主体结构长221.25m，设置2道温度变形缝。

(2)施工缝施工缝位置应留在结构受力较小且便于施工的部位。

车站主体环向施工缝间距不大于16m。

2.8地下管线根据管线资料及现场踏勘走访，本站管线类型较少，基坑开挖前应对车站有影响的管线进行临时或永久改迁，对车站较近但不影响施工的重大管线应进行必要保护。

1）电信管线埋深为1m，位于现况柳村路下方，埋深较浅，影响车站过现况柳村路主体结构明挖施工，图纸要求对该电信管线进行临时改移处理。

2）雨水管ф500埋深为1m，位于现况柳村路下方，埋深较浅，影响车站过现况柳村路主体结构明挖施工，图纸要求对该电信管线进行临时改移，图纸要求对该雨水管进行临时废弃处理。

3）给水管ф100埋深为1.5m，位于现况柳村村内道路下方，埋深较浅，影响车站过现况柳村村内道路主体结构明挖施工，图纸要求对该管线进行永久废弃处理。

4）电力管线，管径和埋深未知，位于规划纪家庙二号路下方，现况空地内，影响车站主体结构明挖施工，图纸要求对该管线进行永久临时改移处理。

2.9本合同段工程地质与水文地质条件2.9.1工程地质与本标段线路有关的构造断裂主要为良乡—前门断裂，该断裂时一条发育于北京地堑内部的隐伏断裂。

地貌部位为古漯河故道，表层以厚度不均的人工堆积的房渣土、素填土为主，人工堆积层以下为厚度较厚的新近沉积的粘性土、粉土、砂土及卵砾石层，再以下为第四纪的粘性土、粉土、砂砾石互层，并以砂土、卵石土为主。

该单元分布两层地下水，含水岩组为第四纪后层砂土及碎石土层，含水岩组富水性较强；局部浅层粘性土层上或见上层滞水。

第二篇控制测量3.地面控制测量3.1平面控制测量根据本合同段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在场区内按精密导线网布设。

精密导线点应线在本合同段所经过的实际地形选定，以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网。

为了保证本合同段与相邻合同段的衔接，导线测量用的控制点至少要与相邻合同段两个以上的控制点进行联测。

地上平面控制测量精密导线技术精度要求：导线全长3～5km，平均边长为350m，测角中误差≤±2.5″，最弱点的点位中误差≤±15mm，相邻点的相对点位中误差≤±8mm，方位角闭合差≤±5n（n为导线的角度个数）,导线全长相对闭合差≤1/35000；导线点位可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。

位于车站地区的导线点必须选在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的GPS点通视（见表３.1）。

表３.1 精密导线测量技术要求(1)在选择精密导线点时应符合下列条件：①复核导线的边数宜少于12个，相邻边的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100m;②导线点的位置应选在施工变形影响范围以外稳定的地方，并应避开地下构筑物、地下管线等；③有条件的可以在附近的楼顶上设置导线点，但应能俯视线路、车站、车辆段一侧稳固的建筑上；④在线路交叉及前、后期工程衔接的地方应不设适量的共用导线点；⑤在导线点布设时尽量避开高压线、变压器等，以免影响测距精度；(2)精密导线水平角的观测要求：①应采用左、右角观测，左、右角的平均值之和与360。

的较差应小于4〞；②前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观测法，此时一个测回中不同方向可不考虑2C交差的限差；③水平角观测一测回内2C较差，Ⅰ级全站仪为9〞，Ⅱ级全站仪为13〞。

同一方向值各测回交差，Ⅰ级全站仪为6〞，Ⅱ级全站仪为9〞。

(3)精密导线测距的要求：精密导线的测距要求出要满足表３.1的要求外还应满足表３.2距离测量限差技术要求，见下表：表３.2距离测量限差技术要求（mm）3.2 高程控制测量3.2.1地上高程控制测量水准路线沿线路附近平行不设成附和水准线路敷设于精密导线点上。

地面高程控制网应是在城市二等水准点下布设的精密水准网。

精密水准测量的主要技术要求应符合表４.１.４水准网测量的主要技术要求的规定（见表３.３）。

车站高程控制网统一布置，形成符合或闭合水准网。

表３.３水准网测量的主要技术要求注：Ｌ为往返测段＼附和或环线的路线长（以ｋｍ计）；水准测量观测的视线长度、视距差、视线高度的要求(m)：表3.43.2.2地下高程控制测量地下高程控制测量二等水准测量的方法并应起算于地下基坑水准点。

地下高程控制点敷设于地下平面控制点上，并相邻两点间距不大于200m。

在基坑水准测量并与传递高程测量同步进行重复测量的高程点间的高差较差要小于5mm满足要求后取水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。

在基坑和车站结构贯通后，地下高程控制点应构成附和水准路线。

4.联系测量联系测量工作包括地面趋近导线测量、趋近水准测量、定向测量和高程传递测量以及地下趋近导线测量、地下趋近水准测量。

为了使地上、地下采用统一坐标系统,所进行的测量工作,称作联系测量。

联系测量的主要任务在于将车站上导线边的方位角通过联系测量的方法传递到地下,为地下工程施工进行定向服务。

联系测量的目的是通过一定的测量手段和方法，将地面的坐标、高程以及方位传递至地下，为基坑挖掘提供测量依据。

第三篇施工测量5.施工控制网加密布设在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点再进行施工控制网的加密，再进行施工控制网的加密, 以保证日后的施工测量及隧道贯通测量有顺利进行。

施工控制网的加密分两方面内容：5.1施工平面控制网加密测量通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样、车站贯通测量的需要。