美国精确列车控制系统的试验及应用

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磁悬浮列车技术的发展历程及应用

磁悬浮列车技术的发展历程及应用随着现代工业的不断发展，交通工具成为了我们生活中不可或缺的体验。

在许多交通工具中，磁悬浮列车可以让人们享受到更为快速、舒适的出行体验。

磁悬浮列车技术的发展历程及其应用在本文中被探究。

一、磁悬浮列车技术的历史20世纪60年代，德国学者威尔斯和阳学者荷态，分别提出了磁悬浮列车的概念。

之后，美国、日本、法国等国家相继开始磁悬浮列车技术的研究和实验。

特别是在日本，由于承办2020年东京奥运会，项目加快推进，富士急行的210km/h实验磁悬浮列车被视为世界级的新技术成果，引起了全世界对磁悬浮车的广泛关注。

在磁悬浮列车的发展历程中，器械方面是决定其运行安全和可靠性的重要因素。

磁悬浮车的主要构造包括永磁悬浮装置、磁悬浮导向装置、整车控制系统、牵引供电系统及非协调组件等，这些构造的进步实现了现代化的磁悬浮列车运行模式的彻底改变。

二、磁悬浮列车技术的应用1.城市间的高速运输由于磁悬浮列车具有路上的物理障碍较小、更高的速度和更流畅的运行，所以它可以成为城市间的高速运输工具。

一些国家，例如中国，已经在城市间建设了磁悬浮列车运输系统，现在已经十分发达。

2.机场交通机场的交通拥堵和交通拥挤已经成为了全球性的问题。

磁悬浮列车可以为机场交通系统提供快速、便利、安全和舒适的交通服务。

在上海，这种设备已经成为了浦东国际机场专业运输机场距离市中心的指定工具，越来越多的国家将这项技术引入到他们的机场设施中。

3.观光运输在观光业中，磁悬浮列车本身就成为了一种吸引人们关注的新型设备。

例如在德国，磁悬浮列车逐渐成为了著名的旅游景点之一。

三、磁悬浮列车技术的未来发展1. 全球范围的运输目前，磁悬浮列车的速度在500km/h以上，可以极大地缩短距离。

对于全球运输，磁悬浮列车可以使长距离的运输更快更有效率。

未来的研究方向将是一个高速列车网络，直接连接世界主要城市，使其更加容易的超越时区和跨越国家。

2. 环保和节能与传统煤炭运输和交通方式相比，磁悬浮列车的高效性和低能耗显然吸引了许多环保支持者。

美国铁路试验服务及其思考

世界铁路1 TTCI概况1960年，为了国家利益美国宣布发展先进的地面运输系统，1971年建成运输技术中心（TTC），1998年TTC改名为交通技术中心有限公司（TTCI）。

TTCI作为美国唯一的铁路综合研究试验检验中心，从小到单个部件大至整车系统，都可以进行大运量的试验验证。

TTCI通过在提高列车速度、增加列车长度、加大质量和车辆轴重、改善基础设施和机车车辆的技术状况等方面的技术创新服务，为美国铁路发展提供了巨大的智力支持，有力地保障了美国铁路货运量的持续增长。

TTCI在服务美国本土的同时，还为世界很多国家的高速动车组、高速线路重要部件、通信信号及供电设备等进行系统试验（包括疲劳试验），如法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司、日本铁道综合技术研究所等都曾在美国TTCI环行线上进行过高速动车组及转向架、高速线路结构部件（钢轨、道岔、轨枕、扣件等）、通信信号、供电设备等系统性能试验，取得了重要的试验数据，对发展各国的高速铁路具有十分重要的意义。

目前，TTCI已成为美国联邦铁路局（FRA）、北美铁路协会（AAR）及其他全球客户的公共试验平台，呈现出较为明显的核心特征：围绕行业需求，开展大量前瞻性、基础性研究工作，通过试验系统研究铁路运行条件及各种实现技术和经济方案，提供危险品运输等专业培训服务。

2 TTCI与铁路试验2.1 试验技术装备TTCI线路总长77.28 km，其中包括3个环行试验线[1]（见图1）：铁路试验线（Railroad Test Track，RTT）是椭圆形环线，全长21.735 km，设计试验速度257.6 km/h，主要进行高速动车组综合性能试验及疲劳试验，以及配套的线路工程、通信信号、安全监控及相互接口部的试验。

基金项目：铁道科学技术研究发展中心科研项目（J2014T001）。

林　峰：中国铁道科学研究院国家铁道试验中心，工程师，北京，100015闫晓春：中国铁道科学研究院国家铁道试验中心，工程师，北京，100015摘要：TTCI作为美国唯一的铁路综合研究试验中心，为美国铁路发展提供了重要的试验研究保障。

5.4列车自动控制系统(ATC)

四、信号系统基本功能
1、列车自动监控子系统（ATS）、列车自动监控子系统（） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。系统在系统由控制中心 ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：系统的支持下完成对列车运行的自动监控，系统的支持下完成对列车运行的自动监控实现以下基本功能：车站设备，（1）通过）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载车站设备能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状提供的轨道占用状进路状态、态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。的基础信息。（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命）根据联锁表、计划运行图及列车位置，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列）列车识别跟踪、传递和显示功能。车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央 ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车地通信向自动生成或调度员人工设定、自动生成或调度员人工设定修改，也可由列车经车—地通信向 ATS发送识别号等信息。发送识别号等信息。发送识别号等信息（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。车运行实际的偏离情况，车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。车停站时分，控制发车时间。中央故障情况下的降级处理，（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，）中央故障情况下的降级处理由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行对列车运行进行调整，车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。自动信号控制，由车站人工进行进路控制。

铁路信号与控制系统概述

1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
1.北美的ARES和ATCS
北美的 ARES和
ATCS
全球定位卫星系统定位精确，误差不超过1 m。ARES利用全球定位卫星来绘制实时地图，使司机能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况，从而解决夜间和雨雾天气条件下的瞭望困难。ATCS则采用设在地面上的查询应答器（transponder），而不用全球定位卫星。应当指出， ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶，它们的潜力还很大。计算机可以在30 s内计算出一条铁路线的最佳运行实时计划，以便随时调整列车运行，达到安全、效率和节能的最佳综合指标。
洲无线EURORADIO（应用等级2、应用等级3）
，以CBTC作为欧洲铁
路列车运行控制系统今后的发展方向。ERTMS/ETCS技术规范具有系统的开放性、互可操作性与互
用性、兼容性和模块化特点。
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
2.ERTMS/ ETCS
ERTMS/ ETCS
ERTMS/ETCS的低等级系统在原有设备的基础上增加一些新的设备（模块），就能方便地升级到更高的等级，原有的列控车载设备在高等级的系统中可继续使用。欧盟已通过立法，ERTMS/ETCS不仅是欧洲高速铁路要强制实行的信号技术规范，也要成为欧洲所有需要信号的地方的一个强制实施标准。目前，除欧洲正在试验适应21世纪铁路需要的ERTMS系统外，美国、印度和澳大利亚正在积极地对ERTMS的功能和系统进行评估，其他一些国家也表现出对ERTMS的兴趣。
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
1.北美的ARES和ATCS
北美的 ARES和
ATCS
北美的ARES是为了提高铁路运输的安全和效率而研制的两种基本控制系统之一。它采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的智能控制。中心计算机根据线路状态信息、机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等，随时计算出应采取的措施，使列车有秩序地行驶，并能控制列车实现最佳的制动效果。

列车自动控制系统ATC

四、信号系统基本功能

1、列车自动监控子系统（ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在 ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央 ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向 ATS发送识别号等信息。（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
三、移动闭塞ATC系统
移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。

货运列车智能化控制系统设计及应用

货运列车智能化控制系统设计及应用随着科技的发展，人们对于交通运输的要求也在不断提高。

在货运方面，为了提高运输效率和安全性，货运列车智能化控制系统被越来越广泛地应用。

本文将从控制系统的设计、应用以及优势等方面进行探讨。

一、控制系统的设计1.硬件设计货运列车智能化控制系统设计首先要考虑的是硬件设计。

这里指的硬件包括传感器、执行器、控制器等，它们可以实现列车运行的监测、控制和自主行驶等功能。

其中，传感器主要用于采集列车的运行数据，执行器可以对列车进行控制，控制器则将传感器和执行器进行整合，实现对列车的智能控制。

2.软件设计货运列车智能化控制系统的软件设计也是很重要的一环。

设计过程中需要考虑到列车的运行状态、运行路线、环境条件等多种因素并进行编程。

软件的功能包括列车控制、运行数据监测、车辆诊断、报警等。

通过软件的功能实现对列车的精细化管理，提高运输效率和安全性。

二、应用场景1.货运初期货运列车智能化控制系统主要用于长途货运，能够对列车的运行进行全程监测和自主控制。

此外，系统能够对运输途中的货物进行实时管理，确保货物的安全运输。

该系统应用于货运中，可以减少因人为操作不当而引发的意外事件，减轻人力成本。

2.矿山运输在矿山运输场景中，货运列车智能化控制系统的应用可以实现对矿物的智能运输。

运用传感器对矿物运输路线进行监测，利用执行器对列车行驶路线进行调整，确保每个环节达到最佳状态。

系统中的软件控制可以管理矿物的运输数据，维护矿车和运输工具，减少安全事故的发生。

三、优势1.提高效率货运列车智能化控制系统借助传感器、执行器等硬件设备和软件系统实现了车辆的自主行驶，运行时实时监测车辆状态，及时调整行驶路线。

这一点可以有效地提高货运效率，减少行车时间，最终大幅提高公司运营效益。

2.提升安全货运列车智能化控制系统的应用可以减少因人为操作不当而引发的意外事件，提升了货运安全性。

系统通过实时监测列车运行数据、诊断车辆故障、提供预警信息等方式对列车安全进行细致管理，确保运输安全。

GSM-R技术及应用发展

GSM-R技术及应用发展摘要铁路是我国国民经济的大动脉，铁路的运输能力直接影响着我国国民经济的发展。

进入21世纪，随着铁路跨越式的发展，铁路通信系统也迎来了划时代的转变，近年来随着运输量的日益增长，使得列车重量加大，列车编组加长。

GSM-R技术是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上，专门为满足铁路应用而开发的数字式移动无线通信技术。

在铁路通信中，它能够提供定制的附加功能，如优先级和强插功能、话音组呼及广播功能、位置寻址及功能寻址和安全数据通信等，是一种经济高效的综合数字移动通信系统。

铁路无线全球通信系统GSM-R的建设和使用，表明中国铁路正不断吸取国外铁路的先进经验和成果，努力提升自身的经济技术结构和规模水平，加快发展步伐，争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展的需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

AbstractRailway is the main artery of China's national economy, the railway transport capacity of a direct impact on the development of our national economy. In the 21st century, with the railway by leaps and bounds in the development of railway communication systems have also ushered in an epoch-making changes in recent years with the growing traffic, making the train to increase the weight of the trainformation length.GSM-R is based on mature technology, the general public mobile radio communication system GSM platform, specifically for the railway to meet the application and development of the digital mobile wireless communication technology. In the railway communication, it can be customized to provide additional features such as priority functions Interpolation and strong, the group calls and voice broadcasting capabilities, addressing the location and function of addressing security and data communications, is a cost-effective integrated digital System for Mobile Communications. Railway global wireless communication system GSM-R and use of the building, indicating China Railway is abroad, and continuing to draw on the advanced experience of the railway and the results of efforts to upgrade its economic structure and technological level of the scale, speed up the pace of development in the relatively short period of time for transport capacity National Economic and Social Development to meet the needs of major technical equipment to reach orapproach advanced international standards.?目录1 绪论 (1)2 GSM-R系统的介绍 (2)2.1 GSM－R系统组成 (3)2.2 GSM-R工作频率 (3)2.3 GSM-R系统结构与覆盖 (4)2.4 GSM-R功能特点 (4)2.5 GSM-R网络优化策略 (5)3 GSM-R技术在我国铁路通信中的应用 (5)4 GSM-R技术的发展方向 (6)5 总结 (8)参考文献 (10)?1 绪论新中国成立初期，铁路长途通信一直采用的是以架空明线和电缆为传输媒质的载波通信设备，电话交换大量发展步进制自动交换机及人工长途台，在专用通信方面，全路调度、各站、养路等通信系统改造为铁路支流脉冲选叫方式。

国外铁路数字化与智能化发展

原创铁路BIM联盟铁路BIM联盟2019-03-12原文移动互联网、大数据、云计算、物联网、人工智能等新技术的突破和融合，成为新一轮科技革命和产业变革的核心所在。

万物互联、数据驱动、智能决策的数字化时代悄然来临…通过新一代信息技术大幅提升铁路运输组织效率效益、优化客货运输服务品质、提高铁路运输安全水平成为各国铁路发展的必由之路，铁路智能化已是世界铁路发展的重要方向。

在此背景下，德、英、澳、美、日等国铁路相继提出数字化与智能化发展战略规划，并制定实施路线图和重点任务。

智能交通技术在改善全球各大城市交通状况、提高道路管理水平等方面发挥了重要作用欧洲铁路数字化战略Rail Route 2050战略规划2011年，欧盟发布《欧洲一体化运输发展路线图》白皮书，旨在将欧洲目前的运输系统发展为具有竞争力和高资源效率的运输系统。

欧洲铁路研究咨询委员会（ERRAC）同步制定《Rail Route 2050》，在智能移动、能源与环境、基础设施等方面，提出一个高资源效率、面向智能化的2050年铁路系统发展蓝图。

欧洲铁路系统发展蓝图（至2050 年）Shift2Rail科技创新战略数字化铁路已成为欧洲铁路一体化发展的首要任务，欧盟出台一系列战略规划，在2013年提出以市场为导向的Shift2Rail科技创新战略。

欧洲Shift2Rail战略目标Shift2Rail实施周期为2014—2020年，重点关注生命周期成本降低、路网容量增强、服务可靠性与准时性提高，最终实现欧洲铁路一体化、增强欧洲铁路的吸引力及竞争力、巩固欧洲铁路在全球市场的领导地位等目标。

德国2016年，德国铁路公司（简称德铁）与德国联邦交通部、德国铁路工业联合会联合签署合作协议“铁路数字化战略”（铁路4.0）。

这是以提升乘客满意度为目标，深入到生产、运营、维修养护、客户交互等铁路系统各环节的技术变革，全面支撑德国运输4.0计划。

近期（至2025年）•实现半自动化列车无线分配；提供下一代电子行程服务；通过列车独特设计使乘客的移动设备与基站信号直连。

列车牵引电机试验台现场总线控制系统的设计及应用

难；牵引电机试验状态多变，不同试验状态下控制 ② 在参数不同，以达到理想的控制效果；牵引电机和试难 ⑧ 验电源是高电压、电流设备，磁干扰强，械震动大电机大，控制设备的抗干扰性和可靠性要求较高。对
摘要
本文介绍了一种基于现场总线体系结构的直流牵引电机自动测试系统。根据电机试验流程特点，出了电机试验中提线路开关与试验步骤的逻辑互锁模型、电机工作点自动调节的现场控制方案，及采用现场总线控制系统的设计与实现。以
回 … ｃ，
种情况，我们设计了一种基于ＣＡＮ现场
总线控制系统结构的电机试验台自动测试系统，解决
了以上问题，可以自动完成牵引电机的全部检查试验
ａｄｔｓ，ｄｅｉｏｏｎｒｌｇｎｔｅｆｌｎｓｅｐｓｇｎｆｃｔｉｉｈｉｄ，ａｄｔｅｉａｉｎｏｌｎｅｎｉｒａｌｔｂａｅＦｓｚｏｓｄｏｎＣＳ．Ｋｅｗｏｄｓｔａｔｎｙｒ：ｃｉｍｏｏｒｕｏａｉｔｓｉｇ，ＣＳ，ｒｏｔ，ｔｍｔａｃｅｔｎＦＣＡＮ
信，括控制信息、备状态和实时数据的传送。由现包设
大连铁道学院电气信息分院（１０８１６２）

浅谈CBTC系统中的车_地通信技术

38目前，我国的城市轨道交通建设呈现了迅猛发展的趋势。

首先，有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长则超过340 km，北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春和大连等10个城市已建成轨道交通420 km。

其次，各领域的高新技术层出不穷。

在通信信号领域，随着计算机和通信技术在运行控制领域的应用，基于通信的列车控制系统（CBTC）因其网络化、智能化以及通信信号一体化等特点，已经得到了业界广泛的认可。

国外从90年代开始制定CBTC 标准，现在CBTC 技术在世界上许多轨道交通发达的城市得到了应用，我国到目前为止已经有北京和武汉开通了CBTC 线路。

CBTC 已经从理论探讨阶段进入到广泛的工程实施阶段。

1 概述如果仅仅从CBTC 的字面含义理解，Communication Based Train Control 是指基于通信的列车控制系统，但这样的解释不能完全概括目前业内CBTC 的理念。

首先，当我们提到CBTC 时，从运营商到供货商的一致认知应当是移动闭塞。

这浅谈CBTC系统中的车－地通信技术黄文彦（北京交通大学，北京 100044）摘要：CBTC技术在我国轨道交通中已经从理论探讨阶段进入到广泛的工程实施阶段。

本文针对基于通信的列车控制系统的特点，分析了目前成熟C B T C系统中车-地通信的内容和方式；着重论述了其中无线传播方式的部分，并对各种方式的优缺点进行了比较；最后提出了地铁相关单位在规划阶段需要考虑的问题。

关键词：CBTC 车地通信自由传播导行传播Abstract: The development of CBTC technology in China has been stepped into the project implementation phase from the principle study. Based on the characteristics of CBTC system, this paper analyzes the content and method of wayside-train communication in a matured CBTC system, and especially on the radio communication part. After the comparison of different communication methods, some problems are raised up for the relevant departments of metro to consider during planning.Keywords: CBTC, Wayside-train communication, Free communication, and Guided communication 在字面上是没有明确表达的。

列车自动控制系统(ATC)

列车自动控制系统(ATC)(1)——概念介绍发布时间：2008-05-13 点击次数：21422008年4月28日，一场近10年来中国铁路行业罕见的列车相撞事故在胶济铁路上瞬间发生，给国家和人民生命财产安全造成重大损失。

“通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。

”29日，刚刚被任命为济南铁路局局长的耿志修说。

在已经基本实现自动控制的特快列车身上，为什么发生“超速”行驶这样颇为低级的错误呢？列车自动控制系统究竟是怎样工作的，有多大用处，本专题将为您详细介绍。

一、ATC组成及功能列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）一般有一下几个部分组成：1、列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。

ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：(1)通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。

(2)根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。

(3)列车识别跟踪、传递和显示功能。

系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。

(4)列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。

能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。

(5)ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。

(6)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。

在激烈竞争中发展的美国内燃机车_ThomasEstler

5国外内燃机车 62010年第 4 期 (总第 412 期 )
油消耗率。按照机车司机的指令, 这种储存能量的利用, 可使机车功率提高 1500 kW。与大多数今天所运用的内燃机车相比, 混合动力机车的燃油消耗率可降低 15% , 排放可降低 50% 。在较高海拔地区和山区线路上运行时, 除了生态方面的优点外, 还能更有效地运用。
燃机车。 1. 1 第一代内燃机车
随着第一批内燃机车用于调车作业, 至 1930 年末, 宣告用新的牵引方式来代替蒸汽牵引。尽管第二次世界大战中断了内燃化的发展, 但在战后短时间内, 铁路牵引动力结构改革的推行越来越激烈。 GM 公司的 EMD分部获得了铁路市场最大的一块 / 蛋糕 0: 由 EMD负责生产内燃机车。
运用结果表明, 这种没有特殊要求的机车具有很长的使用寿命, 并且机车本身进行了多方面的改造。对于大型铁路公司, 这种机车由于长的使用寿命, 仍旧在广泛地运用; 即使对于中小铁路公司, 这些内燃机车也受到欢迎。
3 EM D 公司内燃机车继往开来
上个世纪 60年代初, 借助于废气涡轮增压器和适当的技术改进, 久经考验的 16缸 EMD 567型柴油机明显地提高了功率。机车的外形也有了改变。这种第二代内燃机车的典型特征是降低了司
由于与 GE 公司具有同样市场规模的 ALCO 公司被出售, 至 1969年, ALCO 公司在美国终止了内燃机车的生产。虽然在加拿大蒙特利尔机车厂还生产了一段时间的 ALCO机车产品, 但是其生产数量远不如从前, 并且在 1985年也完全终止了生产。
第二代内燃机车的外部特征是, 带有棱角的外形和缩小了司机室, 机车司机可以方便地观察线路情况。借助于废气涡轮增压器, 机车技术明显提升。在其寿命期内, 发动机的功率显著提高, 最大功率达到 3600 马力。 EMD 公司典型的第二代内燃机车是 F 40型和 F45型客运内燃机车; 货运内燃机车有四轴 GP20型至 GP40型, 以及六轴的 SD24 型至 SD45型。 GE 公司的整个 U 系列机车完全对应于以上 EMD 公司的各型机车。 1. 3 第三代内燃机车

国外智慧环保的具体应用案例

CitySense：城市监测传感网络
CitySense 是由美国国家自然科学基金会资助，由哈佛大学和 BBN 公司联合开发出的，可以报告整个城市实时监测数据的无线传感网络项目。
CitySense 通过在美国马萨诸塞州剑桥市的路灯上安装传感器，利用路灯的电力供应系统作为传感器运行时的电力能源，解决了电池寿命对于无线传感网运行的限制，有利于长期环境监测试验。每个节点都含有一个内置 PC 机、一个无限局域网界面，利用 WiFi 无线网络技术，将监测信息回传到监测中心，监测信息包括压力、温度、相对湿度、风速、风向、降雨量、降雨强度、CO2、噪声，之后为用户提供 CitySense 网站信息查询。
此次研究旨在未来能将这些技术运用到更广泛的环境监测项目上，包括监测空气污染、二氧化碳排放等，为绿色城市规划提供更有针对性的数据参考。
穿戴式传感器：监测噪声和空气
法国 Sensaris 公司研发出一种穿戴式无线传感器，可配戴在手腕上。这一传感器结合全球定位系统(GPS)，在其中装置蓝牙传输设备，由装有蓝牙的手机接收传感器的监测信息，然后再借助手机上网功能，将信息上传至当地的中央服务器。因此，无论是行人，还是骑自行车者，都可使用这套设备，这一设备可以让公众监测并汇报噪声和空气质量信息，通过互联网即时将最新资讯分享给各使用者。
后台的计算中心区分为三个环节，首先是数据传输，传感器将从河中与周边环境收集到的数据以实时连续的方式传送给系统管理层。然后，河流的不同类型数据被清洗，后台通过消除数据的异源性，使关于哈德森的数据一致化，并具有互通性，最后在分析管理平台对这些数据进行可视化的展现。在科学家的电脑显示屏上，各种数据汇成了一条虚拟的哈德森河，流水何时被污染，化学、物理、生物成分发生了什么变化，一看便知。接下来数据科学家便可利用这些处理过的信息建模模拟一个哈德森河的环境模型和治理方案，评估不同的治理和人类干预对于哈德森环境的多方影响，以保证在实际治理时的效果。

国外轨检技术现代轨道检测技术及其应用

部基础设施检测中心陈东生
日本轨道检测技术
1964年世界第一条高速铁路在日本诞生，目前拥有高速铁路2049公里，山阳新干线JR西日本的500系高速列车运行速度为300km/h，东海道新干线运行速270km/h， JR东日本的东北、上越、北陆新干线运行速度275km/h。自1996年日本先后生产了六列“电气轨道综合试验车” 俗称“黄色医生”。用于综合检测。
二次世界大战后，轨检车由机械式向电气式转变，测试仪表电子化，检测项目增加、速度提高，并开始应用惯性基准原理。
70年代后期、80年代初，电子技术和检测技术的发展，带动了轨检技术的革命，轨检车普遍采用惯性检测技术，光电、电磁、电容等非接触传感器、伺服跟踪、自动补偿修正、车载计算机、模拟信号数字化处理以及数字滤波等技术在轨检车上得到广泛应用。
部基础设施检测中心陈东生
日本轨道检测技术
日本“East-i”综合检测列车具有如下功能: Ø 实现高速检测（210km/h→275km/h）； Ø 可用于新干线、既有线检测； Ø 实现人工测定的自动化（接触网重叠、渡线等）； Ø 对应新型设备方式（数字式列车无线通信、未来数
字式ATC）； Ø 数据处理的迅速化； Ø 减少车辆数量（对2编组实现1编组化）； Ø 可以对中波、长波长检测；
部基础设施检测中心陈东生
日本轨道检测技术
East i综合检测列车实现一列车运行过程中对线路的综合检测功能，同时各检测单元有各自的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等子系统，全系统实现位置、时间和速度的同步控制。
JR东日本铁道公司结合综合检测列车的数据应用，开发了新干线运营管理系统（COSMOS），共有八个子系统，其中设备管理子系统处理电气轨道综合试验车的检测数据，并与工务段终端机联接，工务段可随时检索、查询、调用、输出图表，指导线路的养护维修工作。该检测列车指导各基础设施养护维修的流程如图所示：

公路-铁路道口智能交通系统与精确列车控制

以及对可行技术的不断调研与审查．
１辆系统
及大型卡车等）供列车接近及附提
近公路— 路道口占用告警信号。铁试验
结果表明，车辆接近告警系统方案是可行的，所有被试验系统仍需但
Ｖｌｅ研究中心提出ｏｐ
统技术和对系统进行评估。可利
发的投入，降低成本。图１显示的是典型的精确列车控制（Ｔ系统配置。ＰＣ）
关键词：车辆接近告警系统ＶＡＰＳ智能交通系统路道口精确列车控制ＩＳＵｓｒｅｖｅ３公路一铁Ｔｅｒｉ０Ｓｃ
维普资讯
公路一铁路道口智能交通系统与精确列车控制
美国联邦铁路局研究结果Ｒ０ — ０号２０Ｒ７２０７年６月
摘要：自上世纪９０年代中期。美国交通部（受ＤＯＣ）邦铁路管理局（ＲＡ）托，联Ｆ委美国交通部研究与创新技术管理局（ＴＪｈ．ｌｅ国家交通系统研ＫＩＡ）ｎＡＶｏｏｐ究中心。精确列车控制（Ｔ和智能交通系统（Ｔ）术集成进行研究。对ＰＣ）ＩＳ技研究的目的是通过在公路一铁路道口（ａ安装成本适当、准的系统装ＥＲ）标
了一个示范项目简
进一步开发［】１。
通过对智能交通系统技术发展状况的调查，ｏｐｒＶｌｅ研究中心发现，多个
表：１（）在安装了４

CBTC系统ppt课件

美国aatc基于无线通信的先进的自动化控制系统aatc是美国在1992年提出的系统最大的特点就是列车定位采用扩频通信方式来实现实现的方式是沿着铁路线路按规定距离布设很多个无线电台这些无线电台作为车一地之间传输信息的中转站控制中心从无线电台接收到信号后处理这些信号通过无线电在传输信号时传输的时间来计算出列车的位置并根据位置信息计算速度从而告诉列车以多大速度行驶何时加速从而控制列车运行
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2、CBTC的特性
CBTC相比传统的铁路信号系统有如下特性：不须繁杂的电缆，转而以无线通信系统代替，减少电缆铺设及维护成本。可以实现车辆与控制中心的双向通信，大幅度提高了列车区间通过能力。信息传输流量大、效率高、速度快，容易实现移动自动闭塞系统。容易适应各种车型、不同车速、不同运量、不同牵引方式的列车，兼容性强。可以将信息分类传输，集中发送和集中处理，提高调度中心工作效率。
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（3）MTC-Ⅰ型CBTC系统 MTC-Ⅰ型CBTC系统是中国铁道科学研究院和广州市地下铁道总公司联合开发研制。整个系统主要由6个子系统组成：由中心和车站本地控制设备组成的FZy型ATS子系统； TYJLⅢ型二乘二取二安全冗余结构的计算机联锁子系统，包括计轴设备和国产欧标应答器设备；基于CPCI工业计算机平台开发的ATO列车自动运行子系统；包括二乘二取二冗余架构的车载VOBC和轨旁ZC设备组成的ATP列车控制子系统；基于 SDH同步数字系列骨干通信网和车-地无线通信网构建的DCS 子系统；进行系统设备维修信息收集、管理的TJWX型微机监测子系统。作为广州地铁参与研制的一套ATC系统，MTC-Ⅰ型CBTC 系统已在广州地铁进行了全面的现场试验，并且研发同步由英国劳氏铁路进行了安全认证。

动车组滚动轴承故障轨边声学检测技术及应用

技术应用0 引言我国动车组具有运行速度高、连续高速运行里程长的特点，滚动轴承承受的动态载荷较大，容易出现轴承故障。

当前对动车组和客车车辆滚动轴承的检测主要依靠车载轴温报警装置进行在线监控和定期进行人工检查。

车载轴温报警装置主要监控轴承晚期故障，一旦出现轴温报警必须立即停车检查，严重影响行车秩序，造成巨大社会影响[1]。

定期人工检查无法及时监测轴承故障，而且受个人主观因素影响，容易出现故障漏检、漏判。

迫切需要采用先进技术及设备开展动车组和客车车辆滚动轴承早期故障检测和诊断，有效预防滚动轴承事故的发生。

目前，国内外在列车滚动轴承故障轨边声学诊断领域做的比较成熟的有美国TTCI和澳大利亚Track IQ公司，其研制开发的滚动轴承故障轨边声学诊断系统在全世界均有70多套应用。

2003年开始，我国与Track IQ等国外公司合作，引进了滚动轴承故障轨边声学诊断系统（Trackside Acoustic Detection System，TADS），为适应我国的铁路状况，逐步实现国产化。

试验过程中对TADS 的硬件进行了全面消化吸收，对软件进行联合开发，对系统的组网方式进行了改进，取得了良好效果[2]。

我国动车领域运用的LM滚动轴承故障轨边声学诊断系统（即LM系统），通过引进先进的动车组TADS系统并将其国产化，采用先进的轨边声学指向跟踪技术、声音频谱分析技术和计算机智能识别技术对动车组和客车车辆滚动轴承外、内圈滚道和滚动体裂纹、剥离、磨损及腐蚀等故障进行早期诊断及分级报警，适用于各型CRH系列动车组及客车车辆滚动轴承故障的在线动态检测。

1 滚动轴承故障及检测机理1.1 滚动轴承故障客车车辆滚动轴承一般由外圈、内圈、滚动体和保持架四部分组成。

（1）内圈与轴相配合并与轴一起旋转。

动车组滚动轴承故障轨边声学检测技术及应用厉浩：上海铁路局车辆处，工程师，上海，200071张渝：西南交通大学，副教授，四川成都，610031彭朝勇：西南交通大学，讲师，四川成都，610031摘要：滚动轴承是走行装置中的一个关键零部件，在列车运行过程中承受的动态载荷较大，容易出现轴承故障，对车辆运行产生重大影响。

浅谈津滨轻轨TWC车地通信系统原理及应用

浅谈津滨轻轨TWC车地通信系统原理及应用【摘要】结合轻轨采用的美国USSI列车自动控制系统ATC系统，对TWC 车地通信设备的原理、应用和维护进行介绍。

【关键词】轻轨；信号；TWC1.系统简介TWC车地通信设备是轻轨采用的美国USSI列车自动控制系统ATC系统的一部分，用于车载设备MicrocabⅡ和轨旁设备之间的数据通信。

洛杉矶绿线就是应用此系统。

USSI的TWC2000单元为现地轨旁和经过列车间提供了无线、带有多种数据的移频键控通信。

TWC可以实现以下系统功能：（1）ATO模式下，列车计划精确站台停车（2）非安全数据交换。

每列车上都装有车载TWC系统，轨旁装有轨旁TWC系统。

轨旁TWC系统链接在整个通信网络一部分的中央处理器上。

车载TWC系统链接在包括车载ATC、ATO和TCMS（列车监控系统）在内的车载系统上。

车载ATC、ATO和TCMS通过车载和轨旁的TWC系统与轨旁CPU形成数据链接。

在运营车内TWC信号传送入TWC环线中，TWC系统从轨旁向列车传送非安全控制职责，包括车次号、检车等；从列车向轨旁传送数据状态，包括车次号、检车、列车长度等。

本文介绍的是轨旁TWC的功能。

TWC系统能够在车载和轨旁之间进行非故障安全的双向通信。

TWC车地通信设备组成如图1所示：2.轨旁TWC系统组成及原理轨旁TWC机笼可以放置在标准的19英寸机柜内。

每套机笼包括A、B两组电路板，分别与轨旁两组环线单独连接。

按作用分为四种不同类型：负责电源控制的开关电路板（共用），负责信息处理和FSK解调功能的TX/RX电路板和串行通信控制电路板（SCC PCB），最后还有一块电源电路板。

机笼内还有四个起屏蔽作用的板，间隔插入它们用来防止PCB间的互相干扰。

在轨旁设备站与通行列车之间，车对地通信系统提供无线、串行数据和FSK 的通信。

每个轨旁设备站都有一个轨旁TWC系统，它与轨旁CPU连接，这个CPU又是列车控制系统的一部分，每列车上还装有车载TWC设备与ATC和ATO 连接，车载ATC和ATO系统通过车载和轨旁TWC系统与轨旁CPU数据链接。

SAM系统介绍

调度指挥智能化
提供技术作业图表、配流表和机车交路图表，指挥运输生产。技术作业图表，实时反映了各岗位和资源，计划实际完成信息，使对车站各岗位作业和进度一目了然，计划调整有据可依。配流表，预推出发车流和到达车流的关系，指导解体和编组作业。机车交路图表，铺画本务机的计划和实际。
作业过程自动化与安全保障
新丰镇调度大厅实景
八、新丰镇编组站SAM系统实施过程
路网性编组站，是中国内陆最大的铁路交通枢纽之一。联结“陆桥通道”，“宁西通道”，“包柳通道”三条主要大通道咽喉。衔接陇海、包西、西康、宁西等8条铁路共9个方向的运输任务。
陇海上行线北环上行线
北环下行线陇海下行线
上行到达场
上行环道线
下行出发场
综
合
信息
业务终端(普通用户网)
网
络
内部服务网
|
星
型
安全生产网
防火墙1 防火墙2
无线数据通信网
路局行调路局机调
铁路计算机网络
其它系统
路局货调
列检手持机车号员手持机调车机车载终端手持终端机
TDCS专网
基站天馈
控制信息网络-双环型
下行驼峰/到达场
下行编尾/出发场
以太双环网
上行驼峰/到达场
上行编尾/出发场
３、结构图
* 平面调车: 具有小组通话和指令传送的功能；调车长便携台和机车台间具有测机功能；各便携台具有接收调车作业单并显示的功能
BSC
MSC
SSP
VLR
GCR
IWF
NSS
AC
HLR AuC
* SDH环网：环网用于调度中心与驼峰、峰尾机械室的有线通信