第六章 行车延误调查

第六章行车延误调查

一、常用术语和定义

1、延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损

失。（s/辆， min/辆）

2、固定延误：由交通控制装置(信号、标志标线等)引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在

交叉口处。

3、运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。分侧向干扰和内部干扰引起的延误两种。

4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误。等于停车时间。

5、行程时间延误：实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间。包括停车延误和

加、减速延误。

6、排队延误：车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶车速通过的时间。

7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。

☐交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误约占引道延误的97%。

8、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之

差。可以反映出单位长度路段上延误的大小.

9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。等于单向交道量

×延误率。

10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程时间/自由流时的行程时间。评价道路上交通流的运

行效率（延误和行程时间指数）。

注：区别理解各种延误的定义。

二、延误调查的必要性

1、评价道路交通阻塞程度。

2、评价道路服务质量。延误——服务水平——服务质量。

3、前后对比研究。

4、经济分析——时间价值。

5、作为采取交通控制措施的依据。

6、改善道路和交叉口的依据。

7、掌握行车延误的发展趋势——预测——对策。

8、运输规划——运营调度、路线调整。

9、交通规划——行程时间——交通分配。

三、延误的影响因素

1、驾驶员和行人：驾驶水平、心理生理特征、遵守法规。

2、车辆：车型、车龄

3、道路条件：快慢车分离、结构（几块板）、分隔带、左转专用车道。

4、交通条件：左转车影响最大—冲突点、公交车、大型车延误较大。

5、交通负荷：行车系数与负荷系数成正比。

6、服务水平：美国-延误作为划分交叉口服务水平的依据。

7、交通管制：信号周期、绿信比；标志；控制方式。

8、道路环境：城市道路高于公路；商业中心区高于一般城市道路。

第二节路段行车延误调查

一、跟车法

观测人员乘坐测试车沿着待测路段行驶，观测并记录有关行车延误数据的方法,同时记录行程距离、行程时间等信息。

1、步骤：

☐确定调查路段的起终点。

☐沿着调查路线选择交叉口等控制点，并进行标记。

☐根据精度要求选择合理的样本容量进行观测。

☐选择合适的测试方法，观测人员记录至各控制点的时间和距离，路程总长以及各控制点之间的长度，可以通过车辆里程表或利用比例尺可靠的地图确定。

注：调查时间可以根据调查目的选择交通量高峰小时或非高峰小时，有时还需要对比分析。

2、样本容量

3、观测方法（人工观测法）

测试车行驶方法：

☐浮动速度法：超车数与被超车数相同；

☐平均速度法：交通流的平均速度；

☐最大速度法：无干扰，按限制速度行驶。

（1）人工记录：2名观测员和两块秒表，其中1人两手各持一块秒表，另一人记录。

（2）自动仪器记录：1名观测员，操作相应按钮，用编码记录延误类型。

将测试结果记录在表格中，见下表：

也

4、注意事项

（1）为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩写符号。SLCPBETK

（2）路段总长一般不应小于1.5km。

（3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。（4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前后对比调查时，应选择相似的天气条件以便使调查结果具有可比性，同样在调查时间和其他条件的选择上也要注意可比性。

5、调查资料的整理和分析

(1)路线延误调查结果的表达

☐绘制整个路线

的运行时间和延误

调查结果图。

（2）区域行程时间与延误的表达

绘制等时线图

☐在相邻两条等时线相互接近处，

就是交通阻塞路段

☐在等时线呈峰状向前伸展处，

则是车辆能自由行驶的高连路段

（3)车流延误率表达法

将整个道路网的延误率标在图上，可以表示出单位长度路段的延误分布情况，根据相应路段的交通量可确定总的延误量。

（4）延误比率表达法

我国交叉口延误占

总延误的80%，

行人和自行车影响较大。

二、驶入驶出法

☐前提：假设车辆到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续时间的其中一段时间内，如果到达的车辆数大于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。☐调查方法:在路段起终点同时进行，并在起终点各设一名观测员，用调查交通量的方法，每隔5min或10min 为间隔观测累计交通量。要求两断面的起始时间相同。

☐适用范围：调查瓶颈路段的行车延误。

【例题2.3-1】表2.3-2为某瓶颈路段进行延误调查时，驶入驶出法的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h。

（1）分析车辆延误情况。

（2）计算第300辆车的延误时间。

解：

（1）当到达数超过离去数时开始出现阻塞，直到到达数小于离去数时阻塞开始消失。

（2）第300辆车是在8：45到达的，此时离去了260辆车，则它的排队位置为300-260=40

C=360辆/h=90辆/15min，故每辆车通过该路段的时间：

15/90，故第300辆车通过该路段所需的时间为：

15/90×40=6min45s

故第300辆车通过该路段的延误时间为：

6min45s- 15/90=6.5min

☐注意事项：

1、驶入驶出法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误及受阻车辆占总数的百分比：也无法确定产生延误的

准确地点和原因，而且还无法识别延误的类型，在这些方向此法都不如跟车法。

2、驶入驶出法的理论前提是假设来车率与离去率是均一的，这往往与实际变通状况不符合。事实上，来车率

与离去率是随机的而井非均一的。因此，统汁交通量的时间间隔取的越小，瓶颈路段的长度越短，精度越