延续进路
铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析
文章编号：1003-1421(2014)05-0012-05中图分类号：U291.6+1 文献标识码：A铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析Analysis on Influence of DPL Successive Route on Station Operation andCarrying Capacity杜慎旭DU Shen-xu（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉430063）(T r a c k Alignm e n t and S t a t ion Ya r d De sign & R e s e a r c h De p a rt m e n t, C h ina Railway SIYUAN Su r v e y & De sign G r oupCo.,Ltd, Wuhan 430063, Hubei, China)摘要：延续进路的设置可以通向出站口或其他隔开设备( 安全线、牵出线、专用线、避难线、有联锁装置的平行进路及隔开道岔 )。
根据目前我国客运专线延续进路的设置方式，分析计算客运专线延续进路对车站作业效率的影响。
客运专线设置延续进路后，形成接车作业与同方向接车或发车作业的敌对进路，影响车站作业效率。
不同车站性质或不同的延续进路设置形式对车站作业的影响程度不同，客运专线车站选择是否设置延续进路及其设置形式时，应结合具体情况进行分析。
关键词：客运专线；延续进路；通过能力；隔开设备；车站作业Abstract: The setting up of successive route could lead to station exit or other separatio n divices(safety siding, lead track, industrial siding, refuge siding, parallel route with interlockin g device andseparation switch). Accordin g to the current setting up method of DPL successive route in China, thispaper analyzes and calculates the influence of DPL successive route on station operation efficiency.After setting up the successive route on DPL, the conflicting route between train receiving operationand the train receiving or departure operation in the same direction was form ed, and the stationoperation efficiency was influenced. Different station property or different setting up way has differentinfluence degree on station operation, so whether DPL station selects setting up successive routeand its setting up way should be analyzed combining with the actual situation.Key Wor ds: DPL; Successive Route; Carrying Capacity; Separation Devices; Station Operation12B 区 b1 客运专线隔开设备的设置原则和形式当进站信号机外列车制动距离内有超过 6‰ 下 坡道时，《 新建时速 300～350 公里 客运专线铁路 设计暂行规定 》( 铁建设 [2007] 47 号 )和《 新建时速 200～250 公里客运专线铁路设计暂行规定 》( 铁建 设 [2005] 140 号 ) 没有规定该方向接车末端设置隔开 设备[1-2]，2009 年 12 月 1 日发布的《 高速铁路设计 规范 》要求该方向的接车末端应设置安全线[3]。
大秦线延续进路处理技术方案
100大秦线延续进路处理技术方案刘 新1，2(1．北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070；2．北京市高速铁路运行控制系统工程技术研究中心，北京 100070)摘要：以大秦线玉田北站为例，介绍了长大站场下坡道处理技术。
关键词：大秦线;长大站场;下坡道;处理技术Abstract: Taking Yutianbei station of Datong-Qinhuangdao Line as an example, the paper introduces the processing technique for the down gradient in long and big yards.Keywords: Datong-Qinhuangdao Line; long and big yard; downward gradient; processing technique DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2017.03.0281 概述大秦线车站长度7 000余m，正线股道设有进路信号机，当进站信号机外方制动距离范围内有超过6‰下坡道时，按照相关规范的常规处理，会严重影响运输效率，本文介绍大秦线下坡道特殊处理技术方案。
2 车站现状、联锁执行标准及相关分析2.1 车站现状以玉田北站为例，上行进站信号机外方制动距离范围内为8.6‰下坡道，根据相应规范上行进站方向设有延续进路并延续至下行进站口或安全线，如图1所示。
2.2 联锁执行的相关标准1）《铁路技术管理规程》第53条 ……在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
…第279条 下列情况，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：1进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备。
2）《铁路信号站内联锁设计规范》（T B 10071-2000）第5.1.5条 第6款：进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6‰的下坡道，下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路为敌对进路。
关于延续进路的资料分析
关于延续进路的分析材料汇集一、隔开设备的设置形式（对应4.1）隔开设备通常为道岔、平行进路道岔如图一所示:图一在国外，亦常用脱轨道岔进行隔离，如图二所示:1-0图一厂1 一匚二n -e u u u uA进路与B进路由平行道岔2/4隔离二、延续进路设置形式（对应4.2）《铁路信号站内联锁设计规范》第5.5.16 条规定“当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过6%。
下坡道，而在接车方向末端已设有安全线（避难线）的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线（避难线），或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全（适当）处所时，应设下坡道延续进路的结合电路”。
《6502 电路与各种设备联系图册（电号6504）》说明书下坡道延续进路电路的说明中，技术条件为：“1、延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口，而延续进路的选用，则由值班员具体考虑与其它进路彼此隔开保证平行作业等因素后自由选择。
……”三、关于设规中延续进路条文的规定的来由（对应 2.3）现行的《铁路信号设计规范》中没有关于下坡道延续进路的规定，而在2001-04-01 实施的《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071——2000）中有规定。
一九七七年执行的《技规》第230 条规定：“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6%的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
”铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98 条：“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6%。
的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。
”工程技术规范第8-111 条：“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6%下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。
站内联系电路、铁路信号基本知识6
站内联系电路、铁路信号基本知识6站内联系电路1．什么是非进路调车?它有哪些主要技术要求？答：为了提高车列解体和编组效率，需要利用集中联锁区的牵出线作为非集中区编组线群的推送线。
此时牵出线和其相联的联锁区部分线路允许直接有现场调车员用手信号指挥往返调车，则称为非进路调车。
非进路调车因为不受调车信号机位置的限制，可根据需要在任何地点停车，然后根据手信号折返，并且也允许推送溜放，所以可以提高调车作业的效率。
为了实现非进路调车，控制台要设以下按钮和表示灯：（1）在控制台非进路调车线路附近设非进路调车按钮FA (二位非自复式)，值班员同意非进路调车时按下，取消非进路调车时拉出。
（2）在控制台设白色的非进路调车表示灯一个，（或按钮自带灯）在按下FA 后表示灯闪白灯，待全部有关道岔转到规定位置并锁闭后亮稳定白灯；在取消非进路调车时，拉出FA后示灯变为闪白光，延时30s后，如此时车列已全部出清有关道岔区段，非进路调车表示灯灭灯。
（3）还需在控制台设一个自复式带铅封按钮FGHA，如在取消非进路调车时，非进路调车进路的最后一个道岔区段(举例站27DG)发生故障，需按下此按钮使有关设备复原。
为了保证作业安全，非进路调车要满足以下技术条件：（1）在发出同意非进路调车命令时，信号楼值班员要先检查推送线上的道岔区段（不包括无岔区段）空闲且未被锁闭，再发送命令。
（2）命令发出后，进路上的有关联锁道岔要自动转到规定位置并锁闭道岔（如附图65中的1/3、17/19、23/25号道岔转到定位，27号道岔转到反位），使牵出线固定开向编组线群。
（3）推送线上的所有调车信号机要自动开放（如附图中65中的D1、D3、D9、D17和D19），使之不阻档往返调车作业，以便完全由手信号指挥调车作业。
此时，控制台上调车信号复示器亮白灯，但进路白光带不亮，车列占用后区段亮红光带。
（4）取消非进路调车时，必须检查调车车列已全部出清推送线上的道岔区段（调车车列由某些区段，若其进路上没有道岔或有道岔但有调车信号机防护的除外。
浅谈特殊站场延续进路的选择
浅谈特殊站场延续进路的选择随着我国铁路的快速发展，车站的规模不断的增大，特别是重要干线上，一些区段站、枢纽站，往往有几个车场组成，线路、车站受地形限制，可能存在连续大于6‰下坡道的情况，现结合工程设计实例，分析大于6‰的特殊站场延续进路的处理方案。
1、概况在进站信号机外制动距离内为超过6‰的下坡道（换算下坡道）的车站，为了防止列车因制动不当而冲出接车线的意外情况，有必要将接车进路加以延长，这延长的部分就叫延续进路。
在光带显示上延续进路紧接接车进路的末端，和接车进路组成一条连续的光带。
延续进路未建立之前，接车进路上只有一条白光带，进站信号表示灯不能点亮绿灯（表示进站信号机没有开放）。
延续进路的白光带点亮后，进站信号表`示灯也随着点亮绿灯，表示进站信号机也随着开放。
如果延续进路被占用，进站信号立即被打灭。
2、工程实例实例站为两场布置，即上行场和下行场，两场采用两套微机联锁系统分别控制，两场间按列车方式办理，为场联关系。
上行正向进站信号机S、上行反向进站信号机SF和下行到发场进路信号机SL202三个架信号机进站方向均为大于6‰的下坡道。
实例站平面示意图如图1所示。
图1：实例站平面示意图按常规设计，对于S、SF和SL202的延续进路情况为：①S、SF向上行场接车进路的延续进路，为该股道顺向发车进路或通向机待线、专用线进路；②S、SF向XL202接车进路的延续进路，为SL202向股道的接车进路；③SL202向股道接车进路的延续进路，为该股道顺向发车进路或通向机待线、货场进路。
本次主要对②、③进行分析。
3、问题分析3.1 SL202向股道接车的延续问题SL202进路信号机外方为超过6‰的下坡道，在本站它为接车进路信号机，非进站信号机。
根据现行的《铁路技术管理规范》和《铁路信号站内联锁设计规范》的相关规定，只有对进站信号机才考虑延续进路的问题。
为此，设计SL202向股道的接车进路的延续进路有些不妥。
3.2 S、SF向SL202接车时的延续问题《铁路技术管理规范》第53条规定“在进路信号机外方制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到發线的接车方向末端设置安全线”。
关于延续进路的资料分析
关于延续进路的分析材料汇集一、隔开设备的设置形式（对应4.1）隔开设备通常为道岔、平行进路道岔如图一所示：在国外，亦常用脱轨道岔进行隔离，如图二所示：A 区段与B 区段由道岔1隔离图一AB 2 A 进路与B 进路由平行道岔2/4隔离 图二二、延续进路设置形式（对应4.2）《铁路信号站内联锁设计规范》第5.5.16条规定“当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过6‰下坡道，而在接车方向末端已设有安全线(避难线)的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线(避难线)，或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全(适当)处所时，应设下坡道延续进路的结合电路”。
《6502电路与各种设备联系图册（电号6504）》说明书下坡道延续进路电路的说明中，技术条件为：“1、延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口，而延续进路的选用，则由值班员具体考虑与其它进路彼此隔开保证平行作业等因素后自由选择。
……”三、关于设规中延续进路条文的规定的来由（对应2.3）现行的《铁路信号设计规范》中没有关于下坡道延续进路的规定，而在2001-04-01实施的《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071——2000）中有规定。
一九七七年执行的《技规》第230条规定：“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‟的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
”《铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98条：“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6‟的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。
”工程技术规范第8-111条：“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6‟下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。
延续进路电路
3、坡道开始继电器电路。用 XAPKJ↑证明接车进路的 11 线及其 延续进路的 11 线已经连通，然后用 XAPKJ 前接点作为开放 XA 的必要 条件。
在排列ⅢG 的下行发车进路时，由 13 线构成 XⅢKXJ 的电路。如 图 1-2 所示，在此电路中接有下列的控制条件：
(1)KTJ↑和 XZJ↓：这是与区间继电半自动闭塞设备的联系条件， 满足此条件就说明已办好闭塞手续，区间空闲，并且已取得了发车权。 这个条件之所以接在这里而不接在 11 线上，是因为在排列延续进路 时，不需要检查此条件，而在开放出站信号时又必须检查。
为了开放进站信号机 XA，必须将接车进路的 11 线及其延续进路的 11 线连通，才能检查接车进路上以及延续进路上的道岔位置正确、进 路空闲、敌对进路未建立和道岔已经锁好等联锁条件。在什么条件下 连通 11 线呢?这需要检查，第一，所选的是由 XA 至ⅢG 的接车进路， 而不是引导进路，也不是由 XB 至ⅢG 的接车进路；第二，已具备开放 信号的条件。在这里用 SⅢPZJ↑证明所选的是 XA 一ⅢC 的接车进路， 用 SⅢPZCJ↓证明该进路已经锁闭。
4．控制信号继电器电路。在延续进路始端设有出站信号机时，必Байду номын сангаас
须设一个控制信号继电器 KXJ，在排列发车进路时使 KXJ↑，以便开 放出站信号；在排列延续进路时使 KXJ↓，不让出站信号机开放。
如图 1-2 是以 XⅢKXJ 为例的电路。KXJ 电路和 PKJ 电路一样， 也是用 13 网络线构成的。不论车站的出口是一个或是多个，因为延续 进路始端(设有出站信号机时，又是发车进 路始端)不是一个而是多 个，所以采用网络线构成电路又简单又可靠。
延续进路电路讲义
延续进路电路当进站信号外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于 6‰时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住而闯入另一咽喉引起重大行车事故。
所谓延续进路，就是在沿下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其延长部分即为延续进路。
延长线路终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或轩站接发车口处的进站信号机或站界标等。
办理进路时，只有延续进路与原接车进路都锁闭的情况下才能使进站信号机开放。
一、技术条件1.延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线或车站的进出口。
延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其它进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2.接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉都未选其它进路的情况下，才能办理带延续进路的接车进路。
3.办理接车进路时，须按压三个按钮：即进站信号机处始端按钮，接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮或列车按钮，当延续进路的终端为安全线时，需另设一个终端按钮。
4.进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。
5.当延续进路通向出站口时，如需连续发车，为简化办理手续，只需按压延续进路的始端按钮，检查闭塞条件正确后，即可开放出站信号机。
出站信号机开放后，还可随时关闭，但延续进路不得解锁。
6.延续进路应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭。
在正常情况下须等列车头部驶入股道3分钟后，延续进路才能解锁；根据需要，在列车头部进入股道后，按压特设的带铅封的坡道解锁按钮不限时解锁；取消人工解锁接车进路后，延续进路可按取消进路方式办理。
7.当延续进路通向车站的出口时，其解锁有以下几种情况：a)出站信号机未开放，其解锁时机和一般延续进路相同。
b)出站信号机开放，列车进入股道 3 分钟后也不得解锁。
若列车正常出发，则按 6502 电气集中电路的解锁原则进行解锁；列车不出发，则可人工解锁。
延续进路电路讲义全
延续进路电路当进站信号外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6%。
时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住而闯入另一咽喉引起重大行车事故。
所谓延续进路，就是在沿下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其延长部分即为延续进路。
延长线路终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或轩站接发车口处的进站信号机或站界标等。
办理进路时，只有延续进路与原接车进路都锁闭的情况下才能使进站信号机开放。
一、技术条件1. 延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线或车站的进出口。
延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其它进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2. 接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉都未选其它进路的情况下，才能办理带延续进路的接车进路。
3. 办理接车进路时，须按压三个按钮：即进站信号机处始端按钮，接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮或列车按钮，当延续进路的终端为安全线时，需另设一个终端按钮。
4. 进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。
5. 当延续进路通向出站口时，如需连续发车，为简化办理手续，只需按压延续进路的始端按钮，检查闭塞条件正确后，即可开放出站信号机。
出站信号机开放后，还可随时关闭，但延续进路不得解锁。
6. 延续进路应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭。
在正常情况下须等列车头部驶入股道 3 分钟后，延续进路才能解锁；根据需要，在列车头部进入股道后，按压特设的带铅封的坡道解锁按钮不限时解锁；取消人工解锁接车进路后，延续进路可按取消进路方式办理。
7. 当延续进路通向车站的出口时，其解锁有以下几种情况：a) 出站信号机未开放，其解锁时机和一般延续进路相同。
b) 出站信号机开放，列车进入股道3 分钟后也不得解锁。
若列车正常出发，则按6502 电气集中电路的解锁原则进行解锁；列车不出发，则可人工解锁。
延续进路电路讲义资料讲解
延续进路电路讲义延续进路电路当进站信号外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6‰时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住而闯入另一咽喉引起重大行车事故。
所谓延续进路，就是在沿下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其延长部分即为延续进路。
延长线路终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或轩站接发车口处的进站信号机或站界标等。
办理进路时，只有延续进路与原接车进路都锁闭的情况下才能使进站信号机开放。
一、技术条件1. 延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线或车站的进出口。
延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其它进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2. 接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉都未选其它进路的情况下，才能办理带延续进路的接车进路。
3. 办理接车进路时，须按压三个按钮：即进站信号机处始端按钮，接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮或列车按钮，当延续进路的终端为安全线时，需另设一个终端按钮。
4. 进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。
5.当延续进路通向出站口时，如需连续发车，为简化办理手续，只需按压延续进路的始端按钮，检查闭塞条件正确后，即可开放出站信号机。
出站信号机开放后，还可随时关闭，但延续进路不得解锁。
6.延续进路应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭。
在正常情况下须等列车头部驶入股道3分钟后，延续进路才能解锁；根据需要，在列车头部进入股道后，按压特设的带铅封的坡道解锁按钮不限时解锁；取消人工解锁接车进路后，延续进路可按取消进路方式办理。
7.当延续进路通向车站的出口时，其解锁有以下几种情况：a)出站信号机未开放，其解锁时机和一般延续进路相同。
b)出站信号机开放，列车进入股道3分钟后也不得解锁。
若列车正常出发，则按6502电气集中电路的解锁原则进行解锁；列车不出发，则可人工解锁。
接车线末端延续进路道岔区段轨道电路故障引导总锁闭接车 (1)
16.指示扳道员：“×号，回行车室取手摇把”
17.复诵：“×号。回行车室取手摇把”
续上表
作业程序
作业方法与步骤
程序
项目
车站值班员
信号员
助理值班员
扳道员
二、报告
(二)报告
19.听取报告，回答：“好(了)”
34.听取报告，回答：“好(了)”
33.报告：“×号，×道接车进路延续进路开通正确，故障道岔已加锁”
续上表
作业程序
作业方法与步骤
程序
项目
车站值班员
信号员
助理值班员
扳道员
三、准备接车
(四)
准备
进路
35.指示扳道员：“×号，再次确认×道延续进路”，听取复诵无误后，命令：“执行”
36.复诵：“×号，再次确认×道延续进路”
3.进路上有关非故障道岔及防护道岔单操单锁，故障道岔手摇并且人工加锁；
4.引导信号接车。
作业程序
作业方法与步骤
程序
项目
车站值班员
信号员
助理值班员
扳道员
一、接受预告
(一)接受发车预告
1.接受发车站预告并复诵：“×(次)预告”
2.填写《行车日志》
3.按列车运行计划，核对车次、时刻、命令、指示，晚点列车、摘挂列车、重点列车要与列车调度员联系。确定接车线，口呼：“×(次)预告，×道停车”
30.指示扳道员：“×号，×(次)×道停车，准备延续进路”，听取复诵无误后，命令：“执行”
31.复诵：“×号。×(次)×道停车，准备延续进路”
32.现场手摇故障道岔至所需位置，听到咔哒声，再摇两圈。并将道岔加锁。同时，对进路上有关道岔及邻线的防护道岔进行确认。口呼：“×道延续进路开通，故障道岔已加锁”
铁路知识考试：车站信号自动控制试题及答案(题库版)
铁路知识考试：车站信号自动控制试题及答案（题库版）1、填空题取消进路或人工解锁时，解锁网络工作规律是（）。
正确答案：12线先工作，13线后工作。
2、问答题建立X-4G接车进路，9－15QJJ由于断线而不能吸起，其它（江南博哥）区段已锁闭。
对已锁闭的区段如何解锁？写出3DG区段解锁时的办理方法。
正确答案：对已锁闭的区段进行故障解锁。
同时按下ZQA和XLA，取消该进路，再同时按下3DG区段SGA和下行咽喉ZRA，使3DG区段故障解锁。
3、判断题调车信号机的接近区段最短不少于50米。
正确答案：错4、单选机车信号单项设备的导电部分与外壳间的绝缘电阻不小于（）A、5MΩB、10MΩC、20MΩD、25MΩ正确答案：D5、填空题办理SⅡ至北京方面发车进路，排列基本进路需按压（）按钮；排列变通进路需按压（）按钮；取消这条进路需按压（）按钮；人工解锁这条进路需按压（）按钮；重复开放信号需按压（）按钮。
正确答案：SⅡLA、SLZA；SⅡLA、D13A（或D7或D9）、SLZA；ZQA、SⅡLA；ZRA、SⅡLA；SⅡLA6、填空题调车进路按钮表示灯亮稳定白灯，说明该按钮作（）按钮使用，表示（）继电器吸起。
正确答案：调车进路始端；FKJ7、问答题什么是延续进路？延续进路的终端界限是何处？正确答案：沿下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其延长部分称为延续进路。
延续进路终端可以是另一咽喉的安全线上的车档、尽头线、专用线或车站接发车口的进站信号机或站界标等。
8、判断题照查继电器的作用是锁闭另一咽喉的迎面敌对进路。
正确答案：对9、问答题选岔电路的动作规律是怎样的？正确答案：①1、2线或3、4线动作优先于5、6线；②从左向右顺序励磁与运行方向无关。
10、填空题6502选岔电路为防止迂回电流和串电现象，采取的防护措施有（），（）和（）法。
正确答案：分线法；断线法；二极管堵截11、问答题1DQJ为什么要采用缓放型继电器？正确答案：从1DQJ的3、4线圈电路被断开到它的自闭电路被接通好，这中间有一个短暂的时间1DQJ将处于无电状态，为了保证1DQJ在此时间不致落下所以1DQJ要采用缓放型继电器。
延续进路解锁流程图
有车占用的股道向 延续进路的方向办 理发车进路或调车 进路，若出站信号 或调车信号因故不 能开放，此时采用 取消或人工解锁的 方式均不能使发车 或调车进路解锁，
只有在办理取消 后，采用区段故障 解锁的方式才能使 发车或调车进路解 锁（陇凌、德保站
除外）。
由于错误操作造成 延续进路错误锁 闭，此时应先用办 理坡道端的进路解 锁，若坡道端的进 路不能取消解锁， 应在办理取消后采 用区段故障的方式 解锁坡道端的锁闭 区段，坡道端的区 段解锁后再采用取 消进路的方式解锁 延续进路（特殊情 况下可采用区段解 锁的方式解锁，但 必须先解锁坡道端 的锁闭区段）。
当列车到 站后，延续 进路区段 光带不能 正常自动 解锁时，车 站值班员 可破封使 用坡道解 锁按钮办 理解锁。
排列通过进路由于错误操作造成通过 进路进站按钮至另一端进站按钮间亮 一条白光带（进站信号未开放，坡道端 出站信号开放好）时解锁办法：一、第 一步，先同时按压该咽喉区段总取消按 钮和出站信号始端按钮关闭出站信号； 第二步，破封使用总人工解锁按钮和区 段解锁按钮，先解锁锁闭区段进路坡道 端，再解锁延续进路。二、如果错误使 用该咽喉区段总人工解锁按钮和出站 信号始端按钮关闭出站信号；此时使用 使用总人工解锁按钮和区段解锁按钮 将不能解锁进路，此时解锁办法为：第 一步，再同时按压该咽喉区段总取消按 钮和出站信号始端按钮办理取消作业； 第二步，使用总人工解锁按钮和区段解 锁按钮，先解锁锁闭区段进路坡道端， 再解锁延续进路。
接车信号开放 后，进路处于
接近锁闭状 态，若要解锁 延续进路，必 须先解锁坡道
端的接车进 路，才能解锁 延续进路。(先 按压总人工解 锁按钮ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ接车 进路始端按钮
取消接车进 路，再按压总 取消按钮+延 续进路始端按 钮取消延续进
延续进路对高速铁路通过能力的影响
延续进路对高速铁路通过能力的影响谢敏(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300251)摘要:研究目的:《计算机联锁技术条件》( TB /T3027—2002)规定:进站信号机外方制动距离内换算坡超过6‰下坡道的车站，须在接车进路末端设置延续进路。
当接车进路末端设有安全线或隔开设备时，延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路末端无安全线或隔开设备时，延续进路开向正线。
我国高速铁路目前有部分车站在进站信号机外、制动距离内换算坡超过6‰下坡，按照规定，须在接车进路末端设置延续进路。
设置延续进路，对高速铁路车站通过能力有较大影响，因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。
本文系统分析计算了各种情况下延续进路对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。
研究结论:(1)延续进路对高速铁路车站通过能力影响较大，车站到达间隔将增加2． 3 m i n以上，车站到通间隔也增加2． 3 m i n以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题，高速铁路设置安全线不必要;(3) 该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。
关键词:延续进路;安全线;通过能力中图分类号:U212． 3 文献标识码:AI mpacts of Successive Ｒoute upon Passing Capacity of High －speed Ｒai l w ayXIE Mi n(The Third Ｒai l way S urvey and Des i gn I ns t i t ute Group C or porat i on，Ti anj i n 300251，China)A bst ract:Ｒes earc h purpos es: As s t i pulated i n‘C omputer I nter l ocki ng System Technical Condi t i ons’(TB /T 3027—2002)，a succ ess i v e route should be provided at the end of vehicle access route for the s t at i on w i t h a dow n grade of 6‰converted w i t hin the braking distanc e out s i de the home s i gnal．When there is catc h s i di ng or s eparat i on facility at t he end of an access route，the s uccess i ve route should be set towards and li nked t o t he s i di ng or the facility; If there is not，to the main track i ns t ead．I n China，there are s om e s t at i ons w i t h a dow n grade of6‰c onv ert ed w i t hin the braki ng distance out s i de the home s i gnal．According to the regulat i ons，t he s ucc ess i v e route should be provided． As successive routes would have great i mpacts on t he pass i ng capacity of high －speed railway s t at i ons，t he study about the pass i ng c apacity is nec essary． This articl e makes a system analysis on t he i mpacts，whic h may be caused by providing successive access routes on high －speed rai l way s，upon the arriv al －arrival interv al，arriv al －running through i nterv al，arriv al －departure i nterv al and arriv al －departure interv al of s t at i ons．Ｒesearc h c oncl usions:(1) Bas ed on the s tudi es，s ucc essiv e routes would have great i mpacts on t he pass i ng capacity of high －speed rail way s t at i ons and the arrival interv als at s t at i ons i ncrease by more than 2．3 m i n and s o do t he arriv al －running through i nterv al s．(2) Set t i ng catch s i dings concurrent l y is not an effect i v e solut i on either，s o set t i ng catch si dings is not necess ary．(3) The res earch res ults have a reference for the s t at i ons des i gn and the pass i ng c apaci t y analysis of high －speed rai l way．Key words: success i v e route; c atc h si ding; pass i ng c apaci t y收稿日期:2014 －03 －06作者简介:谢敏，1971 年出生，女，高级工程师。
03 高铁典型故障应急处置2.因延续进路影响列车进路正常触发
因延续进路影响列车进路正常触发
思考的问题：
⑴如何即遵循接发列车的基本原则，又从设备 上解决非正常触发？
⑵因动车组晚点可能造成进路逻辑错误时，采 取的人工干预措施（提前将后续列车接车进路 的自触发功能取消，待前行列车的发车进路 自动触发后，再将后续列车接车进路的自动触 发功能恢复）造成动车组列车机外停车是否合 适？是否违背《技规》279条规定？
高铁典型故障应急处置
2.因延续进路影响列车进路正常触 发
因延续进路影响列车进路正常触发
案例：2010年2月2日14时23分，G1041次 （CRH2型082C） 衡阳东站发车进路未自 动触发，就触发了后续G6007次的接车进 路，因延续进路的影响，G6007次到达后， 才触发G1041次的发车进路，G1041次超 站停6分钟。
⑶取消自动触发功能的时机有什么标准？
因延续进路影响列车进路正常触发
相关规定及措施：
⑵调度所《关于客运专线非正常情况下调度处 置补充办法（暂行）》（武调安[2010]6号）文 件关于“列车进路非正常触发的处置规定”： 遇自动触发列车进路未执行列车运行调整 计划，先触发后续列车接车进路时，列车调度 员须确认进路及信号开放状态，严禁强行关闭 信号、取消进路。遇危及行车安全必须拦停列 车时，应使用FAS电话呼叫司机停车，在确认 列车停车后，方可关闭信号、取消进路。
经验教训：
⑵列车调度员对设备存在的问题没有提 前预想，在G6007次与G1041次间隔较小 的情况下，未采取任何措施，造成列车 超站停。
⑶在后续列车进路自动触发，影响在站 待发列车同方向发车进路触发时，不要 盲目强行取消后续列车进路。
因延续进路影响列车进路正常触发
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排列有延续进路的接车进路时，必须按压接车进路的始端按钮、终端按钮和延续进路的终端按钮，即需要按3个按钮。
延续进路的终端按钮可以用调车按钮或列车按钮兼作，在延续进路是开通安全线没有按钮可兼的情况下，需要新设一个按钮。
各个厂家有各自的用户使用手册上有详细的说明，进路三点办理、正常分段取消、延续进路正常3分延时解锁、延续进路正常解锁时机、延续进路的故障解锁、延续进路停稳提前解锁机制、延续进路的故障容错处理，防护延续进路自动改变区间方向处理等等，都有非常细描述，但是各不相同。
附录四延续进路
一. 信号开放：
1. 延续进路锁闭前检查区段空闲，延续进路不锁闭进站信号不开放；延续进路锁闭后区段红光带不打进站信号。
2. 引导进路无延续进路。
3. 若先办带延续进路的接车，接车信号因故改引导，延续进路仍按接车进路处理。
二. 进路解锁：
延续进路必须在进路空闲的情况下才能解锁。
1. 先取消接车进路，再取消延续进路。
2. 正常接车
1) 列车压入接车进路最后区段、股道时，开始3分钟计时，当接车进路解锁后，计时结束自动解锁；
2) 列车压入接车进路最后区段、股道时，开始3分钟计时，当接车进路解锁后，“坡道解锁”按钮代替3分钟立即解锁；
3. 非正常解锁，延续进路未开放信号。
1) 接车进路非最后区段因故未解锁，但车已正常压入最后道岔区段及股道，最后区段解锁后，解锁方法同正常解锁2。
2) 接车进路非最后区段因故未解锁，但车未正常压入最后道岔区段及股道，接车进路最后区段解锁后，用总人解或取消整条延续进路。
3) 接车进路最后区段因故未解锁，但车已正常压入最后道岔区段及股道，则延续进路在按压“坡道解锁”按钮后，区段变绿光带，用“区故解”逐段解锁延续进路（也可等3分钟计时结束绿光带自动消失，延续进路解锁）。
4) 接车进路最后区段因故未解锁，但车又未正常压入最后道岔区段
及股道，延续进路不解锁，直到接车进路最后区段故障恢复解锁。
4. 正常解锁，延续进路开放信号
1) 接车进路解锁后方可用“取消”、“总人解”解锁发车进路；
2) 正常接发车，可3点检查解锁接、发车进路；
3) 列车接入股道后，3分钟自动限时解锁和坡道事故解锁都不能解锁延续进路；
4) 列车完全进入股道后，不能用“取消”、“总人解”立即解锁发车进路，可用“总人解”延时3分钟解锁发车进路。
5. 非正常解锁，延续进路开放信号
1) 接车进路最后区段未解锁，延续改发车后，列车正常出清发车进路，不能通过3点检查解锁发车进路，只能待区段故障恢复解锁后，才可解锁发车进路；
2) 接车进路非最后区段未解锁，延续改发车后，可用“总人解”延时3分钟解锁。
6. 延续进路故障，只要不是在发车信号开放时接近，接车进路解锁后，可用取消的方法使非故障区段变绿光带，再用“区故解”解锁延续进路。
7. 延续进路故障，待列车完全进入股道停稳后，可使用“坡道解锁”按钮使非故障区段变绿光带，再用“区故解”解锁延续进路。
也可等区段故障恢复后3分钟自动限时解锁。
8. 若发车信号开放，股道及延续进路内方区段故障，接车进路解锁（未走车），办理“总人解”经3分钟延时后，延续进路第一区段变绿光带，除故障区段外可逐段事故解锁。
9. 若发车信号开放，在列车正常压入接车进路时，延续进路内方区段故障，接车进路解锁后，须等区段故障恢复延续进路3分钟自动限时解锁。
注：发车进路一旦接近锁闭，便不能再用“坡道解锁”按钮解锁发车进路。