坡道延续进路不能正常解锁的原因及改进
延续进路
排列有延续进路的接车进路时，必须按压接车进路的始端按钮、终端按钮和延续进路的终端按钮，即需要按3个按钮。
延续进路的终端按钮可以用调车按钮或列车按钮兼作，在延续进路是开通安全线没有按钮可兼的情况下，需要新设一个按钮。
各个厂家有各自的用户使用手册上有详细的说明，进路三点办理、正常分段取消、延续进路正常3分延时解锁、延续进路正常解锁时机、延续进路的故障解锁、延续进路停稳提前解锁机制、延续进路的故障容错处理，防护延续进路自动改变区间方向处理等等，都有非常细描述，但是各不相同。
附录四延续进路一. 信号开放：1. 延续进路锁闭前检查区段空闲，延续进路不锁闭进站信号不开放；延续进路锁闭后区段红光带不打进站信号。
2. 引导进路无延续进路。
3. 若先办带延续进路的接车，接车信号因故改引导，延续进路仍按接车进路处理。
二. 进路解锁：延续进路必须在进路空闲的情况下才能解锁。
1. 先取消接车进路，再取消延续进路。
2. 正常接车1) 列车压入接车进路最后区段、股道时，开始3分钟计时，当接车进路解锁后，计时结束自动解锁；2) 列车压入接车进路最后区段、股道时，开始3分钟计时，当接车进路解锁后，“坡道解锁”按钮代替3分钟立即解锁；3. 非正常解锁，延续进路未开放信号。
1) 接车进路非最后区段因故未解锁，但车已正常压入最后道岔区段及股道，最后区段解锁后，解锁方法同正常解锁2。
2) 接车进路非最后区段因故未解锁，但车未正常压入最后道岔区段及股道，接车进路最后区段解锁后，用总人解或取消整条延续进路。
3) 接车进路最后区段因故未解锁，但车已正常压入最后道岔区段及股道，则延续进路在按压“坡道解锁”按钮后，区段变绿光带，用“区故解”逐段解锁延续进路（也可等3分钟计时结束绿光带自动消失，延续进路解锁）。
4) 接车进路最后区段因故未解锁，但车又未正常压入最后道岔区段及股道，延续进路不解锁，直到接车进路最后区段故障恢复解锁。
4. 正常解锁，延续进路开放信号1) 接车进路解锁后方可用“取消”、“总人解”解锁发车进路；2) 正常接发车，可3点检查解锁接、发车进路；3) 列车接入股道后，3分钟自动限时解锁和坡道事故解锁都不能解锁延续进路；4) 列车完全进入股道后，不能用“取消”、“总人解”立即解锁发车进路，可用“总人解”延时3分钟解锁发车进路。
坡道故障维修方案
坡道故障维修方案
前言
坡道是汽车起步的重要场所之一，司机在坡道起步时，需要给予
油门和离合器一定的配合才能使车辆平稳起步。
因此，坡道故障对司
机来说是一项非常麻烦的问题。
本文将介绍一些坡道故障的维修方案，希望能够帮助大家解决这个问题。
坡道故障的种类
坡道故障种类繁多，常见故障包括：
1.抖动：在坡道起步时，车辆抖动严重，甚至无法起步。
2.滑行：在起步时，车辆后退或前进，但无法保持平衡。
3.变速器故障：变速器不能及时地切入，导致车辆无法起步。
坡道故障的解决方案
1. 抖动故障的解决方案
抖动故障通常是由于离合器抵抗力不足、离合器磨损导致。
解决
方法如下：
1.调整离合器调整螺钉。
2.更换离合器。
2. 滑行故障的解决方案
滑行故障通常是由于发动机功率不足、离合器滑动、坡度太高或者路面太滑。
解决方法如下：
1.提高发动机的输出功率。
2.更换离合器。
3.使用防滑链等装备。
3. 变速器故障的解决方案
变速器故障通常是由于变速器的液压系统不正常工作、变速器延时等原因导致的。
解决方法如下：
1.检查变速器液压系统，修复或更换损坏的部件。
2.更换变速器油或者清洗变速器。
结论
通过本文的介绍，我们了解了坡道故障种类以及解决方案。
当出现坡道故障时，我们可以根据具体情况选择适当的故障处理方案，以便及时排除故障，不影响驾驶。
延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案
延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案摘要：原设计下坡道接车延续进路电路，在特殊情况下接车时延续进路无法解锁。
本文重点探讨通过对原电路进行局部修改，使之能够自动解锁的可能性和必要性。
关键词：延续进路解锁特殊Analysis and solution of the problem that the logic circuit of continuation route can not be unlocked normallyZHANG Yun Fei(Nanchang Railway Survey and Design Institute Co., Ltd., Jiangxi Nanchang 330002) Abstract：The original design of the extended route circuit for downhill pick-up can not be automatically unlocked when picking-up under special circumstances. By modifying the original circuit, it can be unlocked automatically.Key words：Extension route Unlock Special某站是漳龙线上的6502电气集中联锁车站，为标准的3股道车站，已开通使用近10年，如图1所示，车站S进站信号机外方接车方向制动距离内有＞6‰下坡道，根据《铁路技术管理规程》规定，上行接车进路设计了6502电气集中延续进路电路，以防止列车进站后停不住车而发生冒进信号等行车事故。
图1 车站信号平面布置图一问题现象2019年某日，车站排列了以安全线为延续进路的上行3道接车进路，当列车接入3G并停稳后，由于列车长度略超过3G股道有效长（此情形特殊情况下容许办理），列车尾端仍占用2-4DG区段，此时控制台2-4DG和3G都显示红光带。
延续进路电路存在问题的分析与改进
信号 设备 故 障 ，有 时 登记 停用 信 号设备 ，已经 影 响
到铁 路运 输安 全 和运输 效 率 。
Ｘ 。。 ３ ＳＺ ＰＡ
Ｓ Ａ —ｓ Ａ ＬＪ ｆ ＰＪ ｆ，同样会造成 Ｘ Ｐ Ｊ —ｓＬ Ｊ 、 】Ｚ ｔ Ａ Ｔ Ｘ Ｐ Ｊ —ｓＬ Ｊ Ｚ Ｔ Ａ ｆ，导致上行 Ⅱ 道列车进路无法正
３一ｘ Ｆ Ｊ１ ３ Ａ １ 一Ｋ ，同时 ＳＰ Ｊ 后 ２ Ｋ５ － 一ｘ Ｌ Ｊ． ５ ２ Ｆ Ｚ Ｔ 使 ｘ Ｌ Ｊ Ｔ 当 ｘ Ｌ Ｊ Ａ 吸 起 自 闭 后 ， Ａ 。 ， Ａ 、ｘ Ｌ Ｊ
ｘ Ｊ Ｊ Ｘ 均 保 持 在 吸起 状 态 ，使 下 行 咽 喉 的 ｘ 、Ｘ Ｊ Ｊ 方 向继 电器 Ｌ Ｊ无法 复原 ，导致 下行 Ⅱ道列 车 进路 Ｆ 无 法 正 常 选 排 。 同 理 ：当 按 压 上 行 ＳＡ 时 ， Ｌ
常选 排 。
＿ — — — — — — — — ＿ １ — ＋ — — — — Ｆ —／ ９
Ｘ Ｚ ＰＡ （。 ｔ ）Ｉ Ｓ
图 １ 站 场 示意 图 图 ３ Ｘ Ｌ Ｊ电路 ３Ａ
２ 电路 分 析
３ 电 路 改 进 方 案
以办 理 下 行 Ⅱ道 接 车进 路 为 例 ，当按 压 ｘＬ Ａ
第４ ６卷
第１ ０期
浅析 电路 中控 制 接点 合 用造 成 的危 害及 防 范措 施
聂振禄
在 继 电器 接点 控制 的电路 中 ，由于接点 数 目有 限 ，经 常合用 控制接 点实现 逻辑关 系 ，如果设 计不
当或设备 管 理 中 出 现失 误 ，会 出现 一 些 错 误 的 现 象 ，甚 至影 响设 备 的正常使 用 。 １ １ 产 生错 误报 警的原 因分 析 ．
特殊联锁电路说明及试验方法
特殊联锁电路说明及试验方法1.局部限制：把集中限制的联锁道岔改为调车员现场操纵叫局部限制道岔.未经信号楼值班员同意〔按下局部限制按钮JA〕时,现场调车员应不能局部限制道岔；一旦值班员将道岔限制权交给现场调车员,未经调车员同意〔拉出接受局部限制按钮JSA〕,值班员应不能收回道岔限制权；试验时可分别在此两种情况下,由现场或楼内操纵道岔,应不得转换；调车信号的开放与否应由有关道岔的开通位置决定；其他联锁关系按正常联锁电路试验.2.带动道岔：带动道岔主要为了提升运输效率采用的举措, 在进路表中带动道岔用大括号｛｝标注.办理某条进路时,按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置；假设带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时,不影响进路排列和信号开放,已开放的信号不应关闭.试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置,进行排路试验,确认带动到规定位置；信号开放后,断开带动道岔表示,确认信号不关闭；单独操纵带动道岔,假设该带动道岔与进路中其它道岔不在同一区段时,应可以操纵.将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭,进行排路试验,确认道岔不能带动,信号可以正常开放；信号开放后,去除带动道岔的单锁条件,确认道岔仍在原位置.3.防护道岔：防护道岔是为了进路平安考虑采用的保护举措, 在进路表中防护道岔用中括号［］标注.办理某条进路时,按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置, 并被锁闭在该位置,信号开放后将连续检查防护道岔的位置,通俗称为“带、查、锁〞 .防护道岔因故不能被带到规定位置时〔试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置〕,该进路应不能锁闭；信号开放后,如防护道岔失去表示,该信号应白动关闭.4.机务段同意：机车由集中联锁区进入机务段时,必须得到机务段的同意才能开放有关调车信号.一旦机务段按压同意按钮〔JTA〕后, 除机车进入白动取消同意外,机务段无权人工取消同意,此时信号楼限制台的机务段同意表示灯应点亮白灯. 试验方法为：机务段未按压同意按钮,检查进入机务段的有关调车信号应不能开放；开通机务段的调车信号开放且机车未进入时,检查机务段应不能取消同意；“机务段同意〞一次有效.5.侵限绝缘：在道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘除双动道岔渡线的绝缘外,其安装位置距警冲标不得少于 3.5m ,当不得已必须装于警冲标内方小于3.5m处时,应根据侵入限界考虑.侵限绝缘的情况比拟复杂,要根据站场平面进行仔细分析.⑴当某一道岔区段与相邻轨道区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5米时,此绝缘节为侵限绝缘.如图1中经235号道岔反位位置办理进路时,必须检查255DG区段的空闲条件.在联锁表中与进路相关的侵限绝缘在轨道区段栏内标注.图1⑵某一道岔区段与相邻道岔区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5米,当相邻区段的道岔开通本道岔区段或相邻道岔失去位置表示时,该绝缘节为侵限绝缘；当道岔不开通本区段时,该绝缘节就不是侵限绝缘,即根据相邻道岔位置条件来决定, 此叫条件侵限绝缘.在进路表中条件侵限绝缘在轨道区段检查栏内附加道岔位置条件标注.在图2中,经过36/38号道岔反位进路的轨道区段栏内填写〈22/24 > 22DG表示22/24号道岔在定位时需检查22DG的空闲条件,反之22/24号道岔在反位时就不需要检查22DG的空闲.⑶ 交叉渡线中间两道岔定位的岔心位置设置的绝缘一般为侵限绝缘〔如图3所示〕.当该侵限绝缘处设有单置调车信号机时,经道岔定位排列向该调车信号机为终端〔图中D15〕的调车信号时与经交叉渡线〔图中15/17〕反位的进路按敌对信号处理,此时不再单独检查侵限绝缘条件；而经另一渡线道岔〔图中11/13〕反位的进路对绝缘节相邻区段按侵限界进行检查.⑷ 当道岔区段的相邻区段轨道电路虽然处于条件侵限状态,但该区段是道岔区段,且该相邻道岔在排列进路中是作为防护道岔处理的,假设防护道岔带动并锁闭在规定位置那么该侵限绝缘就不成立, 因此在排列进路过程中以检查防护道岔位置为主, 该侵限绝缘节在进路中不需要检查,可以视为假侵限.图4试验方法：在办理经某一区段的进路前,将该区段侵限绝缘处相邻区段人为短路,此时办理该条进路应不能锁闭,或办理进路并开放信号后,将侵限绝缘处相邻轨道区段人为短路, 此时防护该进路的信号应及时关闭.6.6 %.下坡道：进站信号机外方制动距离内有大于6%.的下坡道时,所有能办理接车的股道必须设有延续进路.〔1〕正常排列延续进路：延续进路的始端为同方向出站信号机,终端为平安线上的车挡、牵出线或专用线入口处的调车信号机、进出站口的进站信号机或站界标等.办理方式为顺序按压接车进路始、终端按钮和延续进路终端按钮.〔2〕延续进路未建立进站信号不能开放：延续进路排列是指道岔位置正确、进路空闲、没有建立敌对进路、道岔和延续进路已经锁好等,即延续进路上这些条件完全具备后,方可开放进站信号〔引导信号除外〕；试验时,应对上述条件逐项缺失试验,检查进站信号应不能开放.〔3〕信号开放后延续进路上道岔锁闭：有延续进路的进站信号开放后〔不含引导信号〕,延续进路上的道岔应处于锁闭状态；试验时可单操有关道岔进行检查.〔4〕道岔位置不对延续进路不能排列：指延续进路上的有关道岔位置不符规定要求或无表示时, 延续进路不能建立；试验时可人为将道岔置于不符要求的位置并单锁或断开道岔表示, 检查延续进路能否锁闭.⑸延续进路区段占用进路不能排列：指延续进路上的有关区段被占用时,延续进路不能建立；可人为分路延续进路上的有关区段, 检查延续进路能否锁闭.延续进路锁闭后,可不始终检查延续进路上的轨道区段空闲.⑹延续进路敌对信号：与延续进路重叠的对向接车和调车信号、顺向重叠的调车信号等均属延续进路的敌对信号. 试验时,在开放敌对信号后,检查延续进路应不能建立；在办理延续进路并锁闭后,检查敌对信号应不能开放.⑺ 接车进路未锁闭延续进路不锁闭：此要求主要是为了减少对延续进路一端作业效率的影响；试验排列接车进路后进路不锁闭时, 检查延续进路应不锁闭.⑻正常接车延续进路三分钟解锁：在正常接车情况下,须在列车占用股道3分钟后,才准许延续进路白动解锁；当列车占用延续进路后,延续进路不得解锁.⑼取消解锁及人工解锁：解锁顺序应为接车进路先解锁,延续进路才能解锁；在接车进路未解锁时,延续进路应不得解锁〔包括故障解锁〕.试验方法：在接车进路与股道相邻的道岔区段未解锁时, 办理延续进路取消、人工解锁及故障解锁手续,检查延续进路应不能解锁.〔1.〕延续进路不限时解锁：根据需要,在列车头部进入股道后, 因故障导致延续进路不能正常解锁时,可采用按压坡道解锁按钮的方法进行不限时解锁.(11)办理延续进路的出发信号：指延续进路转为发车进路后,出站信号应能开放.可能有两种情况：一是接车进路未解锁；二是接车进路已解锁,但延续进路还未解锁.在此两种情况下,先办理闭塞条件,后只要单独按压延续进路的始端列车按钮, 延续进路将转为正常发车进路,出站信号应能开放.7.到发线出岔：到发线出岔电路又称中岔电路,为便于靠近货物装卸线站台的调车作业方便而设置在股道中间的道岔称为中岔, 中岔的技术条件既要满足调车作业的方便,同时又要保证接发列车的安全.(1)正常开放信号：包括中岔所在股道办理所有接、发车进路时, 在具备开放条件时信号应能正常开放.(2)带动中岔：办理中岔所在的股道接、发列车进路时,有关中岔应能被白动带到规定位置.试验时,将有关中岔先置于不符要求的位置,再办理接、发列车进路,检查有关中岔应被带到规定位置.(3)锁闭中岔：办理中岔所有的股道接、发列车进路时 (包括进路式引导信号),有关中岔应被锁闭在规定位置,方可开放信号.信号开放后,单操有关中岔,应不能动作.(4)中岔位置不正确不能开放信号：如中岔因故不能被带到规定位置或无表示时,有关接、发列车(包括进路式引导)信号应不能开放. 试验时,可将中岔单锁在不符要求的位置或人工断去中岔表示, 检查有关信号应不能开放.(5)中岔局部的敌对信号：当防护中岔的调车信号机开放时,通向该到发线的接车进路不得建立,但发车进路可以建立.(6)取消和人工解锁接车进路：办理接车进路取消解锁时,中岔区段应在咽喉区接车进路解锁后白动解锁；咽喉区最后一个道岔区段不能解锁时, 中岔不允许解锁.试验时,可人为分路接车进路咽喉区任一区段,办理取消进路操作手续后,单操中岔应不能动作.发车进路：取消发车进路时,中岔与发车进路同时解锁.取消进路后出站信号关闭但发车进路未解锁,单操中岔应不能动作.(7)股道不留车发车正常解锁：分别试验岔前、中岔及岔后区段被列车占用,办理发车进路时,需在咽喉区第一个道岔区段占用并全部出清股道后,才准许中岔解锁；模拟发车,人工确认.(8)股道留车发车正常解锁：发车时如股道留有车辆,需在咽喉区第一个道岔区段解锁后,才准许中岔解锁 (如中岔区段留车那么转为对中岔进行区段锁闭).试验时模拟发车,分别在岔前、中岔及岔后区段留车及第一个区段解锁前、后,检查中岔是否解锁.(9)接车未占用中岔解锁：接车时,如列车未占用中岔区段,在咽喉区最后一个道岔区段正常解锁后,经延时3分钟后中岔白动解锁.(10)接车压留中岔解锁：接车时如列车停留在中岔区段,咽喉区道岔区段正常解锁后,中岔区段不应解锁.试验时,采用人工模拟列车运行并停留在中岔区段,单操道岔应不能动作.(11)接车出清中岔解锁：列车占用并按顺序出清中岔区段后,该区段应能按三点检查方法正常解锁；列车停留在中岔区段,在间隔一段时间后再出清,停留车列如沿原接车方向发车或调车,出清中岔区段后应白动解锁；如停留车列向原接车相反方向发车或调车, 在出清中岔区段后,应办理故障解锁手续使中岔区段解锁；试验时采用模拟列车运行,人工确认.计算机联锁车站的中岔,经3min延时并在区段出清后白动解锁. (12)停电恢复故障解锁：当发生停电恢复时,6502电气集中车站应先解锁中岔股道两端的咽喉区道岔区段后, 方可采用故障解锁方式解锁中岔.试验时,按压中岔所在咽喉的总人工解锁按钮和中岔区段故障按钮,使SJ 和FSJ吸起,这时除该区段白光带应消失外,还需试操纵中岔应能转换,以确认SJ和FSJ确已吸起.(计算机联锁车站的解锁方式按使用说明办理).其它设在含有通过进路的正线股道的中岔电路或多中岔电路, 需要根据具体运营条件和设计说明提出相应的试验工程进行针对性试验.8.非进路调车：非进路调车作业是为了满足推送线向调车区固定进路反复取送车辆而设计的调车作业方式.(1)信号开放：指推送线上办理非进路调车并在条件满足后,不论是正向还是反向信号机均应白动处于开放状态. 试验时,可在按压非进路调车按钮后,检查有关信号是否全部开放.(2)带动道岔：按压非进路调车按钮后,与推送线有关的道岔均应被白动带到规定位置.试验时,预先将道岔置于相反位置,按压非进路调车按钮,检查确认道岔均已被白动带到规定位置.(3)锁闭道岔：非进路调车信号开放后,与该推送线有关的道岔应全部被锁闭.试验时,可在开放非进路调车信号后,单独操纵与该推送线有关的道岔,应不能转换.(4)道岔位置不正确不能开放信号：办理非进路调车时,如该推送线上的道岔无表示或表示位置不符合规定要求,所有有关信号不能开放.试验时,可将与该推送线有关的道岔逐组单锁在与规定不符的位置,办理非进路调车,信号应均不能开放.(5)道岔区段占用不能开放信号：与推送线有关的任何一个区段如被占用,办理非进路调车时信号应均不能开放.试验时,人工分路与推送线有关的每个道岔区段,检查所有信号应均不能开放.(6)敌对信号：指与非进路调车相敌对的信号.试验时,先开放敌对信号后,有关非进路调车应不能办理,或先办理非进路调车后, 有关敌对进路应不能办理.(7)正常调车不关闭信号：指办理非进路调车后推送线上的调车信号不随正常调车而关闭.试验时,在办理了非进路调车后的推送线上人工模拟调车,检查有关调车信号应不关闭.(8)取消进路经30秒延时解锁：办理了取消非进路调车手续后, 推送线上所有调车信号应及时关闭,但有关道岔处于进路锁闭状态, 需经延时30秒后白动解锁.试验时,在办理取消进路的延时解锁时间内,操纵道岔不应转换.(9)区段占用不能解锁：办理取消非进路调车手续后,需推送线上所有道岔区段均处于空闲状态(无岔区段或前后有调车信号机防护的道岔区段除外),非进路调车进路经延时30秒后才能解锁(有车占用道岔区段此时转为区段锁闭).试验时,人工分路有关区段,办理取消非进路调车,检查非进路调车进路是否能解锁.(10)区段故障人工解锁：办理非进路调车后,当发生该推送线上有关区段故障时,拉出非进路调车按钮,然后按压非进路调车故障复原按钮后,应能使非进路调车设备复原.(11)侵限界绝缘检查：非进路调车的侵限界绝缘检查与前述检查试验方法相同.9.道口白动通知及道口白动信号(1)车站通知条件试验：主要检查与站内联锁相关联的条件.一般来说站内道口及邻近车站的区间道口的通知条件包括：按速度计算列车或调车接近相应的区段时,向道口发出接近通知条件；列车越过道口占用相应的区段给出道口复原条件, 具体情况应按设计提供的技术说明进行.(2)道口通知报警距离核对：道口通知报警距离必须满足道口有关技术条件规定.试验时,核对设计距离及现场实际测量距离均符合按线路允许最高速度和道口有关技术条件的计算结果.(3)道口声光报警设备定位显示允许公路方向车辆通过信号：无列车接近时,设于道口公路方向的信号机显示月白灯,音响器不发声.(4)列车接近时白动点亮公路方向道口信号机红灯：当列车接近道口、到达接近报警点时,白动向道路方向显示禁止车辆通行的信号, 即道口信号机两个红灯交替闪光,红色闪光信号的闪光频率为50〜70次/分,亮灭比为1:1.(5)列车接近时道口音响器白动报警:当列车到达接近报警点时,设于道口两侧公路方向的音响器白动报警, 音响频率为1.5〜2.0Hz,间歇比为1:1.(6)当列车通过道口并出清到达点后停止报警：列车出清到达点后,道口信号机红色闪光灯光白动熄灭,转为点亮月白色灯光,音响器停止报警.(7)人工短路轨面防护该闭塞分区的通过信号机显示禁止灯光：为保证列车运行平安,在白动闭塞区段有些道口设有人工短路轨面的短路装置,其目的是当道口因故无法关闭或停留在道口上的车辆故障时,可通过人工操作短路装置来短路轨道电路, 使列车在前方信号机前停车,预防发生事故.(8)遮断信号显示试验：有些道口在铁路方向设有遮断信号机,当该信号机显示禁止信号时,允许公路方面车辆通行；当遮断信号机显示进行信号时,禁止公路方面车辆通行.10.场间联系电路试验(1)取消进路及进路正常解锁后联系电路白动复原：当开通场间联络线的列车或调车进路取消或正常解锁后, 场间联系电路应能白动复原.(2)联络线占用不能排列列车进路：当联络线被占用时,两个场均应不能向联络线排列列车进路；试验时可人为分路联络线区段,检查列车进路应不能办理.(3)联络线占用不能排列调车进路：当联络线被占用时,两个场均不能向联络线排列调车进路；试验时可人为分路联络线区段,检查调车进路应不能办理.(特殊情况确需办理调车进路时,须经有关部门批准).(4)联络线列车和调车敌对照查：向联络线办理任何进路均应检查对方场是否办理敌对进路.试验时,对方先办理向联络线的进路, 检查本场通向联络线的进路应不能办理；本场先办理通向联络线的进路,检查对方场的进路也应不能办理, 并核对相应的敌对照查指示灯与进路性质相一致.(5)相邻两信号机重复显示(列车运行速度不大于120km/h 时)：当同方向相邻两架信号机间的距离小于400m时,本架信号机必须完全复示运行方向前一架信号机的显示(其他速度等级按设计要求试验).试验时,在前一架信号机显示各种灯光时,检查本架信号机的各种显示应一致.(6)相邻两信号机禁止灯光重复显示(列车运行速度不大于120km/h时)：当同方向相邻两架信号机间的距离为400m及以上, 小于800m时,本架信号机必须复示运行方向前一架信号机的禁止灯光显示(其他速度等级按设计要求试验).试验时,在前一架信号机显示禁止灯光时,检查本架信号机应不能开放.(7)联络线相关表示灯显示：各场限制台应设有相应表示灯.联络线有车占用时,接近灯亮红灯；对方信号楼向联络线排列了列车进路时,列车照查灯亮绿灯；对方信号楼向联络线排列了调车进路时, 调车照查灯亮白灯；对方信号楼为由本场开出的列车开放了接车信号时,信号开放表示灯亮绿灯.根据上述技术条件确认指示灯显示与实际进路性质相一致.其他表示灯显示按设计文件进行试验.11、站间联系电路试验(1)当站间距离不满足装设预告信号机时,应设置轨道电路, 采用站间联系电路,完成闭塞功能.(2)列车未完全到达邻站不能重复开放出站信号：即区间有车占用时,出站信号不能开放.可模拟列车运行,在区间未出清的情况下,检查出站信号应不能开放.(3)相邻两信号机重复显示(列车运行速度不大于120km/h 时)：试验方法与场间联系电路相同.(3)相邻两信号机禁止灯光重复显示(列车运行速度不大于120km/h时)：试验方法与场间联系电路相同.(4)接近区段延长至邻站出站信号机核查：当区间长度小于制动距离时,进站信号一旦开放,接近区段即延长至邻站的出发信号机. 试验时,可在开放进站信号后,人工分路邻站出站信号机内方各个区段,检查接车进路应转为接近锁闭状态.(特殊情况应根据设计文件要求进行试验).(5)单线区间有车不能改变运行方向：列车正在区间运行或区间轨道电路故障时,应不得改变运行方向.试验时,可模拟列车运行或人为逐区段短路区间轨道电路,应不能改变运行方向.(6)单线区间白动改变运行方向发车站必先改为接车站前方能改变：为预防两站同时向区间办理发车进路,改变运行方向时,必须使原发车站先改为接车站后,原接车站才准许改为发车站.改变运行方向时,方向电路动作前必须具备区间空闲、原发车站的发车进路在解锁状态、原接车站的发车进路已办理等条件.试验方法：一是在满足改变运行方向的条件下,由原接车站办理发车进路,运行方向应能白动改变；二是人工将原接车站方向继电器状态改为发车站, 检查应不能改变运行方向；三是人为占用区间轨道,应不能改变运行方向；四是将原发车站的发车进路锁闭后进行改变运行方向操作, 运行方向应不能改变.(7)邻站信号开放表示：邻站进站信号开放时,本站限制台上的邻站进站开放表示灯与邻站进站信号机显示含义相符.人工办理后确认表示灯显示正确.(8)接近区段占用表示及音响：列车压上进站接近区段时,接近表示灯应显示红灯,音响设备鸣响.人工模拟列车运行,确认声光报警正常.(9)单线运行方向表示：接车方向表示灯、发车方向表示灯、本站的邻站出站信号开放表示灯显示应符合设计要求. 试验时,人工确认表示灯显示应正常.12、白动闭塞存在分割点区段的核对(1)进站信号机外方3JG存在两个及以上短区段的核对：对存在两个及以上短区段的3JG进行区段核对时,应将进站信号先开放, 再逐个核对每个短区段.以两个短区段AG、BG为例,正常情况应为：分路运行方向第一短区段BG时,3JG出现红光带,测试BG接收端的轨入电压根本为零,AG接收端的轨入电压正常,防护3JG的通过信号机显示红灯；分路第二短区段AG时,3JG出现红光带保存, 测试BG、AG接收端的轨入电压均根本为零,防护3JG的通过信号机仍显示红灯；列车全部进入站内,3JG红光带消失,测试BG、AG 接收端的轨入电压恢复正常.即具有分割点的3JG区段核对时必须满足“逐个占用、同时恢复,防护该闭塞分区的信号机始终显示禁止信号〞的原那么.需要特别注意的是：在进行具有分割点的3JG区段核对时,一是必须先开放进站信号；二是分路室外第二或第三个短区段时,不能只看3JG是否有红光带,必须同时检查测试列车已出清的第一或第二个短区段的轨入电压根本为零(其目的主要是为了预防当列车出清第一个短区段时,如该短区段恢复正常工作,虽然3JG仍显示红光带,防护3JG的通过信号机也显示禁止信号,但如列车冒进3JG区段将收到允许信号,这是十分危险的).(2)反向进站信号机外方接近区段(即正向的1LQ)存在两个及以上短区段的核对：对存在两个及以上短区段的反向接近区段进行区段核对时,应将反向进站信号先开放,再逐个核对每个短区段.在开通前模拟试验时,应模拟列车反向运行,逐个占用每个短区段,直到列车全部进入站内并出清最后一个短区段后, 该闭塞分区红光带才允许消失.(3)具有分割点的一般闭塞分区区段核对：对一般闭塞分区进行区段核对时,主要是检查测试各短区段是否满足“逐个占用、同时恢复,防护该闭塞分区的信号机始终显示禁止信号〞的原那么.试验时, 应对各短区段在正向和反向运行时的两种情况分别进行试验.。
6502下坡道电路存在的问题及改进方法
6502下坡道电路存在的问题及改进方法在6502电路的应用中，发现6‰下坡道接车延续进路的标准图与实际运用之间有一些矛盾。
1、正线有下坡道，办理通过进路，只能开放进站信号，出站信号不能开放，原因是正线KXJ不能吸起。
经研究后决定，增设1个用于开放信号的TKXJ，可用XⅢFKJ的第5组接点，沟通TKXJ电路。
故在XⅢLAJ带动电路中将XⅢFKJ的第5组接点前移，即XⅢFKJ—51接KZ，如图1所示。
TKXJ接点加入KXJ电路中，这样就顺利开放通过信号了。
2．延续进路电路中，2个出发信号机共用1个XPSHJ会带来一些问题，如区间2列车跟的较紧，前列车进站后压入股道，PJJ吸起，XPSHJ开始延时，下列车又开放了向其他股道延续口的进路，后续车压入股道，后续股道的PJJ也吸起，当前趟车延时3min后，这两条延续进路会同时解锁，造成后续列车的不安全。
为此增设几个PSHJ，使各个延续进路互不影响。
3、延时继电器误动。
如XA开放进ⅢG延续进路，XⅢ信号没开放，这时列车压人ⅢG，在压入ⅢG2m in50s左右，车站值班员按压XⅢLA，开放XⅢ信号．但XⅢ开放后突然又关闭。
原因是列车压入股道，SⅢPJJ 吸起，XPSHJ开始延时，当延时至2min50s时，XⅢ信号开放，使SⅢPJJ 落下，但XPSHJ是一个JSBXC—850型继电器，当其充电至2min 50s 左右时断开，其内部充电电容放电使双基极二极管击穿，继电器错误吸起一下，造成出发信号开放后又关闭。
为此增加一个复示PSHJ的继电器，使其延时3s，用复示继电器去参与解锁电路的工作。
4．开放向出站口延续的进路时，若延续进路误办取消，其QJ一直在吸起状态，这将造成出站信号无法开放，延续进路无法取消等，只有当接车进路解锁后，才能取消延续进路。
为此修改了QJ电路，加入延续进路的条件，即在自闭电路中加入SⅢPZCJ吸起和SⅢPZJ落下条件，这样可解决误办取消的问题。
坡道故障维修方案
坡道故障维修方案概述坡道是汽车驶出车库或停车场的必经之路，但在有些时候，坡道可能会存在故障，如卡住、刹车失灵、车轮打滑等问题，这些问题都会使车辆无法正常通过坡道，给驾驶员和附近车辆带来安全隐患。
因此，必须针对坡道故障制定相应的维修方案，以保证行车安全。
坡道故障类型1. 坡道卡住当车辆驶上坡道后，发现车辆无法向前或向后移动，有可能是坡道卡住了。
这种情况需要进行故障排查，寻找卡住部位，可能是车轮、轮带或者油门电机等部位。
2. 刹车失灵当车辆驶上坡道后，发现刹车失灵或者制动力不够，无法将车辆稳定停在坡上，这种情况会使车辆下滑，存在极大的安全隐患。
可能原因有刹车片磨损、制动液不足、刹车泵故障等。
3. 车轮打滑当车辆驶上坡道后，车轮开始打滑，即使踩下刹车，车轮仍然无法停住，这种情况需要及时解决，否则可能会造成车辆失控。
可能原因是路面湿滑或车轮胎压不足。
解决方案1. 坡道卡住解决方案•步骤1：停车，关闭发动机，设置好驻车制动。
•步骤2：检查车轮和轮带是否卡住，如有杂物卡住则清理干净。
•步骤3：检查油门电机及其线路是否存在问题，如有则更换或修复。
•步骤4：重新启动发动机，检查车辆是否能够正常驶离坡道。
2. 刹车失灵解决方案•步骤1：停车，关闭发动机，设置好驻车制动。
•步骤2：检查刹车片是否磨损，如果磨损则更换。
•步骤3：检查制动液是否充足，如果不足则加注。
•步骤4：检查刹车泵是否故障，如果有问题则进行维修或更换。
•步骤5：重新启动发动机，进行制动测试，确保刹车正常，再进行坡道测试。
3. 车轮打滑解决方案•步骤1：停车，关闭发动机，设置好驻车制动。
•步骤2：检查胎压是否过低，如低于规定压力则进行充气。
•步骤3：检查路面湿滑情况，减慢车速以避免打滑。
•步骤4：重新启动发动机，进行车轮测试，确保打滑问题已经解决，再进行坡道测试。
结论坡道故障一旦出现，需要及时采取相应的维修方案进行处理，从而保证车辆及驾驶员的安全。
建议定期对车辆进行维护检查，避免因忽略故障而造成不必要的安全隐患。
坡道延续进路的来龙去脉-傅世善
TechnicaI Discussion关于下坡道延续进路的来龙去脉(北京全路通信信号研究设计院傅世善)技术讨论摘要：下坡道延续进路的目的是防止发生列车的侧面冲突，防止制动失灵闯入区间的问题，应另列课题研究。
关键词：延续进路安全防护Abstract：The purpose of down grade successive route is to protect trains against side conflict，and the problem of protecting the brake from failure and train from entering into sections will bedealt with in other topics．Key words：Successive route，and Safety protection1下坡道延续进路的来由1．1下坡道延续进路的根据铁路技术管理规程))(以下简称((技规》)第260条规定：“下列情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：1．进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6 0的下坡道，而接车线末端无隔开设备；2．在接发客运列车的同时，接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。
⋯⋯”((技规》是铁路根本大法，依据技规))演化成((铁路信号站内联锁设计规范))中的敌对进路的概念。
((铁路信号站内联锁设计规范))5．1．5规定“联锁设备中，下列进路规定为敌对进路：⋯⋯6进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6％o的下坡道，下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
”根据上述规定，在电号6504((6502电路与各种设备系图册》中，作了6％o下坡道延续进路的电路。
1．2 下坡道延续进路的目的下坡道延续进路的目的是防止发生列车的侧面冲突，而没有考虑防止区间正面冲突。
坡道延续电路常见故障浅析
如 车站值 班员在 ３ ｎ延 时 将 到 的瞬 间按 压 出站列 ｍｉ
车按 钮 ， 出站 ＫＸ Ｊ十一 出站 Ｌ Ｊ十一 Ｌ Ｊ Ｘ Ｘ Ｆ十，切
断 股道 Ｐ Ｊ￣ Ｓ Ｊ－ Ｐ ＨＪ电路 断 电 缓 放 落下 （ 间继 电 时 器 特性 ）一 Ｐ Ｓ Ｊ Ｊ电路 断 电一 出站 Ｌ Ｚ组 合 Ｘ 断 电 。不难 看 出 ，从 Ｌ Ｊ十至 Ｐ Ｓ Ｘ Ｊ Ｊ电路 断 电 至少 需 经 过 ３ 继 电器动 作时 间 ，在 这个 间隔 时间 内 ，出 个
原 因分 析 ：从 坡 道 电路 正常 工作 逻辑来 看 ，当 接 车进 路 以另一 咽喉 进站 口为终 端 时 ，列 车刚 压人
股道一 股 道 Ｐ Ｊ十，接通 Ｐ ＨＪ电路 一 经 ３ ｎ延 Ｊ Ｓ ｍｉ 时一 Ｐ ＨＪ十 股 道 Ｐ Ｓ 十 出站 Ｌ Ｓ 一 ＪＪ 一 ＸＺ组 合 十。
法 ，就 是每个 机柜 的接 地 只能 与地线相 连 ，其他 地
得更 加严谨 ， 他们 对 图纸 的每一 次细 小 的更 改 ， 要 都 做详 细地 记 录 ， 有 图纸 增 减 ， 有 图纸 需 重 新 排 如 所 序 ， 图号 里面 有个 版本号 ， 随着被 更新 。这 也是 在 也 我 国设计 人员 以及管 理人员 应 该借鉴 和采 用 的 。 总 的来说 ，通过 将这 次地 铁信号 设 计与 国 内铁 路 信号设 计 比较发 现 ，虽 然我 们也有 自己 的一 套经 验 和模式 来 管 理 和 规 范设 计 ，但 在 一 些 功 能 的拓 展 、创新 、细节 处 理 、以及 软 硬件 配合方 面 ，还存 在 着许 多有待 改进 和加强 的地 方 。引进 国外 的信号 系 统 ，不 光是 去使 用和操 作别 人 的系统 ，更重 要 的 是 从别人 先进 的设 备和设 计 理念 中 ，吸取 值得 我们 去 借鉴 和采纳 的东 西 ，这样 我们 本身 的信号 系统才
铁路信号电气集中6‰坡道延续进路电路存在问题及处理
宝成复线斑竹园站电气集中施工中对6‰坡道延续进路电路存在问题的分析与处理【摘要】6502电气集中电路中设计了接车进路的延续进路电路，其目的是为防止列车进站后停不住车而引起事故，在宝成线斑竹园站施工调试时，针对延续进路存在的问题，介绍分析处理情况。
【主题词】6‰坡道延续进路电路问题处理一、概述斑竹园站站场信号设备平面布置图如图1所示，该站为宝成线增建二线的一中间站。
从图中可以看出，其成都方面列车上行车进入进站信号机S、Sn外方的制动距离范围内，进站方向为6‰下坡道，因此，在信号工程6502电气集中电路中设计接入了进路的延续进路电路，目的在于延长接车径路，防止列车进站后停不住车而引起重大行车事故。
二、故障现象在该站电气集中联锁导通试验中，宝鸡方面对邻站办理了闭塞的情况下，出现以下故障现象：1．当办理了成都方面上行方向接车进路，不管哪个股道接车（如ⅡG），只要以Xn按钮为延续进路终端，例如：按压接车始端按钮S，接车终端按钮XⅡ、延续进路终端按钮Xn的列车按钮，进路锁闭，进站信号机S开放信号。
此时，补办出发信号，按压SⅡ列车按钮，出发信号机SⅡ不开放信号。
2．当股道上有车（如ⅡG），办理其向主上行方向亦即向Xn发车口方向的出发信号，如：按压始端SⅡ、终端Xn按钮后，发车进路锁闭，但出发信号不开放。
三、故障原因分析车站信号6502电气集中延续进路电路的技术条件有这样的要求，当延续进路通向车站的出口时，如需连续发车，只要按压延续进路的始端按钮，即可开放出发信号。
而该站电气集中联锁导通试验对某一延续进路补办出发信号时却不能实现上述技术要求，让我们分析一下原因。
在延续进路始端设有出站信号机时，必须设有一个控制信号继电器KXJ，在排列发车进路时使控制信号继电器KXJ↑→出发列车信号继电器LXJ↑，以便开放出发信号机。
在排列延续进路时使KXJ↓（未补办出发信号），不让出发信号开放。
根据6502电气集中设计原理，控制信号继电器KXJ的励磁电路是通过6502电气集中条件挂在网络13线上的，如图2、图3所示。
延续进路电路讲义资料讲解
延续进路电路讲义延续进路电路当进站信号外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6‰时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住而闯入另一咽喉引起重大行车事故。
所谓延续进路，就是在沿下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其延长部分即为延续进路。
延长线路终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或轩站接发车口处的进站信号机或站界标等。
办理进路时，只有延续进路与原接车进路都锁闭的情况下才能使进站信号机开放。
一、技术条件1. 延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线或车站的进出口。
延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其它进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2. 接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉都未选其它进路的情况下，才能办理带延续进路的接车进路。
3. 办理接车进路时，须按压三个按钮：即进站信号机处始端按钮，接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮或列车按钮，当延续进路的终端为安全线时，需另设一个终端按钮。
4. 进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。
5.当延续进路通向出站口时，如需连续发车，为简化办理手续，只需按压延续进路的始端按钮，检查闭塞条件正确后，即可开放出站信号机。
出站信号机开放后，还可随时关闭，但延续进路不得解锁。
6.延续进路应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭。
在正常情况下须等列车头部驶入股道3分钟后，延续进路才能解锁；根据需要，在列车头部进入股道后，按压特设的带铅封的坡道解锁按钮不限时解锁；取消人工解锁接车进路后，延续进路可按取消进路方式办理。
7.当延续进路通向车站的出口时，其解锁有以下几种情况：a)出站信号机未开放，其解锁时机和一般延续进路相同。
b)出站信号机开放，列车进入股道3分钟后也不得解锁。
若列车正常出发，则按6502电气集中电路的解锁原则进行解锁；列车不出发，则可人工解锁。
坡道故障维修方案
坡道故障维修方案简介汽车的坡道辅助系统是一项重要的安全功能，尤其在起步或停车时，能够有效地避免车辆“溜车”的情况，但该系统也会出现故障。
本文将介绍坡道故障的原因及针对故障所提供的维修方案。
坡道故障的原因坡道辅助系统有许多故障原因：1.刹车开关：坡道辅助系统需要判断车辆刹车是否打开，若刹车未打开则会导致无法启动坡道辅助系统。
2.电子控制模块：控制坡道辅助系统的电子控制模块可能出现故障，导致无法正常工作。
3.传感器：坡道辅助系统需要通过传感器检测车辆的速度和倾斜角度，如果传感器出现故障，坡道辅助系统将无法正常判断车辆是否处于坡道上。
维修方案针对上述坡道故障原因，可采取以下维修方案：1.检查和更换刹车开关若刹车开关无法正常工作，应进行检查和更换。
检查时需要注意：•确保电缆连接正确，没有松动、断裂等情况；•使用万用表测试电路是否通畅，测试电路是否出现短路、断路等情况；•如果电路通畅，刹车开关仍不能正常工作，则应更换刹车开关。
2.更换电子控制模块如果电子控制模块出现故障，则需要更换新的电子控制模块。
更换前，需要注意：•确认当前电子控制模块的型号和规格；•拆卸旧的电子控制模块时需要先断开电源，避免电路短路导致车辆短路；•安装新的电子控制模块时应注意接线正确，确保连接松动或错位等问题。
3.更换传感器如果传感器出现问题，需更换新的传感器。
维修时需注意以下细节：•确认当前传感器的型号和规格；•拆卸旧的传感器时应先断开电源，确保安全；•安装新的传感器时应注意位置、角度等因素，确保传感器的精确性。
总结在进行坡道辅助系统维修前，必须确认故障原因，制定相应的维修方案。
针对刹车开关、电子控制模块、传感器等常见故障，本文提供了相应的维修方案。
但作为一项重要的安全功能，建议车主们定期检查坡道辅助系统，并对故障问题及时维修处理，以确保人员和车辆的安全。
坡道电路解锁方法
6‰坡道由延续进路改为发车进路的办理方法一、首要条件：1、必须与临站办理好闭塞手续即取得发车权（KTJ吸起、XZJ落下）。
2、如何使控制信号继电器（KXJ）吸起。
3、列车没越过发车进路，即信号检查继电器（XJJ）能够吸起。
二、几种现象的办理方法：（一）、坡道延续进路通向安全线1、当排列延续进路后，列车完全进入股道（PZCJ↑）停站3分钟后，延续进路已经解锁；又想改排发车进路，只需重新建立发车进路，即按压发车进路的始终、端列车按钮，在进路排通锁好后，出站信号即可开。
KXJ吸起电路：KF→PZJ↓→KXJ4-3→PJJ↓→PZCJ↑→XJJ↑→KJ ↑→13网络线→GJJ↑→XZJ↓→KTJ↑→电阻R→KZ;使KXJ吸起并自闭。
2、当排列延续进路后，列车未完全进入股道（车体长）停站3分钟后，延续进路已经解锁；又想改排发车进路，只需重新建立发车进路，即按压发车进路的始终、端列车按钮，在进路排通锁好后，出站信号即可开。
KXJ吸起电路：KF→PZJ↓→KXJ4-3→PJJ↓→PZCJ↑→XJJ↑→KJ ↑→13网络线→GJJ↑→XZJ↓→KTJ↑→电阻R→KZ;使KXJ吸起并自闭。
3、当排列延续进路后，列车完全进入股道（PZCJ↑）3分钟后，延续进路已经解锁；这时突然停电，再来电后，又想改排发车进路，只需重新建立发车进路，即按压发车进路的始终、端列车按钮，在进路排通锁好后，出站信号即可开。
KXJ吸起电路：KF→PZJ↓→KXJ4-3→PJJ↓→PZCJ↑→XJJ↑→KJ ↑→13网络线→GJJ↑→XZJ↓→KTJ↑→电阻R→KZ;使KXJ吸起并自闭。
4、当排列延续进路后，列车未完全进入股道（车体长）3分钟后，延续进路已经解锁；这时突然停电，再来电后，又想改排发车进路，需要重新建立发车进路，即按压发车进路的始、终端列车按钮，在进路排通锁好后，但出站信号不能开放，原因PZCJ此时在落下状态，控制信号继电器（KXJ）不能按上述电路立即吸起。
对坡道延续电路中坡道准备解锁继电器电路的改进
列接 车进路 时必须 要 同 时按 压 三个 按 钮 ． 接 车进 即
１ 问题 的提 出
陇海线 天 兰段 某 站排 列 了上 行 ４道 接 车进 路 ，
图 １ 示。 所
终端按钮， 延续进路 的选出与锁闭时机为当接车进
路 实现进路 锁 闭后选 出并 进行 锁 闭 ， 解锁 时 机 分 其 三 种情 况 ， 一 在 正 常情 况下 须 待列 车 驶 入股 道 ３ 第
图 １ 站 场 平 面 布 置 示 意
已锁 闭等 联锁条 件 。１ １网络 线连 通 的条 件 是 ： 选 所
第２ ６卷
第 １ ８期
甘肃科 技
Ｇ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ａ ｓ ｃｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏｏ３
， ． ６ ，ｏ． ８ ０ ２ ｖ １ ￡
Ｓ ｐ ｅ． ２ Ｏ ０ｌ
２１ ０ ０年 ９月
对 坡道 延 续 电路 中坡 道 准 备解 锁 继 电器 电路 的改进
落下来完成 ｌ 网络线的连通 ， １ 以达到开放进站信号 的 目的 。同时坡道 延续 电路 中为完 成延续 进路 的解 锁， 设置了坡道准备解锁继电器 ＰＪ坡道解锁继电 Ｊ、
器 ＰＳ 和坡 道解锁 时 间继 电器 Ｐ Ｈ 三 个继 电器 来 ＪＪ ＳＪ 满 足要求 。按 照延 续 进 路 电路 的技术 条 件 ， 续进 延 路 要在 列车驶 入股 道 ３ ｉ后 才 自动解 锁 ， 用坡道 ｍｎ 故 准备 解锁 继 电器 ＰＪ记 录列 车 已驶 人 股 道 ， 车是 Ｊ 列
上行 进站 信号 机 ｓ开 放 ， 在车 还 未驶 入 接 近 区段 时
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Байду номын сангаас
也无 法 励 磁 吸起 一 Ｓ ＰＳ 坡 道 解 锁继 电器 ， ４ ＪＪ 无法 励
磁 吸 起一造 成 坡道延 续进 路 ｓ ４出发 信号机 至 ＸＮ逆 向进 站信 号机 白光 带不 能正 常解锁 。如 图 １所示 。
接 入 ４道 的 试 验 ， 列 车 按 顺 序 占用 Ｓ Ｇ， Ｇ， 在 Ｊ ⅡＢ
８ １ ＤＧ，６ —４ １ＤＧ， ６Ｌ Ｇ， １ 到 达 ４ 的 过 程 中 ， １ ／ １ Ｌ ＤＧ 道
认 真仔 细 地 察看 了坡 道 延续 进 路 、 中间 出岔 等 相关 电路 继 电器 的 动作 情 况 ， 现 Ｘ４ Ｊ 坡 道 准 备 解 锁 发 ＰＪ
在６０ ５ ２电器集 中的车 站 ， 当进站 信号 机 外方 制
动 距 离 范 围 内 ， 站 方 向下 坡 道 的平 均 换 算 坡度 等 进 于或 大 于 ６ 时 ， 应 设 计接 车 进 路 的延 续进 路 ， ‰ 则 以 防止列 车进 站后 停不 住 车引发 重 大行 车事 故 。湘 桂 线 邕宁站 屯 里方 向上行 进 站 信号 机外 方有 大 于 ６ ０ ％
正 常 解 锁 ， 用 坡道 解 锁按 钮也 不 能解 锁 。之后 使 使
用 总人 工 解锁 和 区段事 故 按 钮 才能 解 锁 延续 进 路 ， 所 以必 须 对 电路 进 行改 进 并 采 取 防范 措施 ， 能 防 才 止类 似 问题 的重复 发生 ， 以确保 运输 安全 。
图 １ 邕 宁 站部 分 站 场 平 面 布 置 图
广 西 铁 道 ２１￣２ ０２ 月第 １ 期
坡 道 延 续 进 路 不 能 正 常 解 锁 的 原 因及 改 进
龙 开 清
（ 宁 铁 路 局 电 务 处 ，广西 南 南宁 ５００） ３０ ３
摘
要 ：湘 桂 线 邕 宁 站 ４ 新 增 中间 出岔 施 工 ，设 计 部 门 没 有 对 中 间 出 岔 与 下 坡 道 延 续 进 路 的 电路 进 行 修 道 改 ，造 成 短 列 车 屯 里 方 向接 车后 坡 道 延 续 进 路 不 能 正 常 解 锁 的原 因进 行 分 析 ，提 出 了将 ４ Ｇ Ｆ Ｇ Ｊ 落
１ 原 因 分 析
邕 宁站 的故 障发 生 后 ， 现 场信 号 设 备 进行 检 对
查 、 验 ， 分 析 了有关 电路 图 。 试 并 １１ 模 拟试 验 ． 在 现场 模 拟 办 理 了 ５ ３ ２ 轨 汽 ６５ 次
并 用 以接 通限 时解 锁 电路 。如 图 ２ 所示 。
ＧＤ ７ — １ Ｊ２ ８－ １Ｄ Ｆ １ ７ － Ｘ ＰＪ— Ｊ２ ７ ／ ８ — １－ ６ ＧＪ７ — ３－ ４ Ｊ１ ２线 圈 Ｄ ＊ ￣
Ｘ ４ ＺＪ ２— Ｘ ４ ＺＣＪ ３ Ｐ ２ ２ｌ Ｐ ２ —２１ ．４ Ｊ ３ －＋ Ｇ Ｆ８ －８１－ ＫＦ。 －＊
在 ｌ／１ ６Ｌ Ｇ或 Ｌ Ｄ １ Ｇ区段 ， 未压 到 ４ ４ Ｊ 而 又 Ｇ（ ＧＧ ＦＴ） 出清 了 １ＤＧ（６ ＦＴ） 此 时 １ ＤＧ解 锁一 １ ６ １ＤＧＪ ， ６ 道 岔ｓ Ｊ，一ｘ４ ｚ Ｊ Ｘ４ Ｚ 一 切 断 了 Ｘ４ Ｊ 的 励 Ｐ ｃ Ｔ／ Ｐ Ｊ ＰＪ
１ ２ 电 路 分 析 ．
１２１ Ｘ４ Ｊ 坡道 准 备解 锁 继 电器 电路 ．． ＰＪ
每个 股道
设 置 １ Ｐ Ｊ 道解 锁 准备 继 电器 。Ｐ Ｊ 记 录列 车 个 Ｊ坡 Ｊ是 头部 已经 驶入 ４ Ｇ股 道 ， 采用 两点 检查 方 式 ， 车 占 列
用 股 道 （ＧＪ ） 最 末 端 道 岔 区 段 （ ６ Ｊ ） ４ Ｆ 和 １ ＤＧ Ｆ ，
继 电器 没 有励 磁 吸起一 Ｐ ＨＪ ｓ 坡道 解 锁时 间继 电器 ，
图 ２ Ｘ Ｐ Ｊ 道 准 备 解 锁 继 电器 电路 图 ４ Ｊ坡
Ｘ４ Ｊ励 磁 电路 ： ＰＪ 检查 已排列 过 以 ｘ４ 为终 端 的
３ ７
广 西 铁 道 ２ １￣２ ｏ２ 月第１ 期
列 车 进 路一 ｘ４ ｚ 道 终 端继 电器 吸 起 ， 查 进 ＰＪ Ｔ坡 检 路 已经 锁闭－ Ｘ Ｐ Ｃ 坡 道照查 继 电器落 下 ， 车 － ４Ｚ Ｊ ＊ 列
解锁 延续 进路 。 １ ． 办 理短 列列 车 ４ ．５ ２ Ｇ接 车分 析 当短列 列 车压
１Ｄ Ｆ ， ６ ＧＪ 以及 ２ 咽 喉 的 Ｇ 道停 电继 电器 个 ＤＪ ｔ轨
在 吸起 状态 ， Ｘ４ Ｊ励磁 吸起 。 则 ＰＪ
电 路 逻 辑 关 系 式 ： Ｚ－ Ｄ ７— １ Ｄ ８— １ Ｋ － Ｇ Ｊ２ ７ ／ Ｊ２ ８ 一 － ＊ Ｇ
黎 方
路开通至 Ｘ Ｎ逆 向进 站 信 号 机 （ 自动 闭 塞上 行 线 ） 。
２ １ 年 ２月 １ ０１ ５日， 宁站 办 理 屯 里 方 向 ５ ３ ２次 轨 邕 ６５ 汽进 ４ 道 的接 车进 路 ， 股 轨汽 到 达后 ， 道 延续 进路 坡
ｓ ４出发信 号 机至 Ｘ Ｎ逆 向进站 信号 机 的 白光带 不 能
下 接 点 改 为 Ｆ 落 下 接 点 的 改 进方 案 ，保 证 坡 道 延 续 进 路 的正 常 解 锁 。并 提 出 了今 后 施 工 涉 及 电路 ＧＪ 修 改 时 的 防 范 措施 ，避 免 留下 故 障隐 患 。
关 键 词 ：６０ 电气 集 中 ；６ 下 坡 道 延 续 进 路 ；中 间 出 岔 ； 电路 分 析 ；Ｆ Ｊ 电 器 ５２ ‰ Ｇ继
头 部已 占用 ４ － ４ Ｊ ， Ｇ－ Ｇ Ｆ 但列车尾部未 出清 ｌ Ｄ － ＊ ６ Ｇ一
１ ． 办理 长 列列 车 ４ ．４ ２ Ｇ接 车 分 析 当 长列 列 车头
部 压 到 ４ 尾 部仍 压 在 Ｌ Ｄ １ ／ １ Ｇ， Ｉ Ｇ， ６Ｌ Ｇ及 １ ＤＧ等 ６
区段 时 ， ＰＪＴ 十 ｓ 延 时 ３ｒｉ ｔ ｓ Ｐ ｓ ＿ Ｘ４ Ｊ 一 Ｐ ＨＪ ｎ ＿ ４ ＪＪＴ ＋ ａ