第6讲- 二、损伤类型

③焊接用锁钳
③焊接用锁钳 可以非常迅速地夹持板件当把板件夹持 就位后，就可以解放双手。特殊设计的V形钳颚，可以方便 地观察工作情况，并提供较大的工作空间。该工具是冲、焊、 铆接、钻等工作理想的夹持工具。
8.凹坑拉拔器和拉杆
凹坑拉拔器一般有螺纹顶端和钩形顶端，当顶端插入所钻的孔后，使锤 在金属杆上滑动并冲击把手。冲击锤轻打把手，慢慢拉起凹点。因此当板料 凹陷使用撬棍够不到时，可采用这种方法。
1．弹性变形
• 弹性是金属材料的一种特性， 它可以使因外力作用而变形的 金属在外力消除后恢复原来的 形状。
• 在一些相对平坦，特别是面积 较大的部位，受到侧向缓和的 撞击力时，非常容易产生弹性 变形倾向。
2．塑性性能
• 当钢板被用力弯曲超过它 的弹性极限，外力消失后， 由于其具有弹性性能，它 会向原始方向回弹少许， 但仍然保持弯曲状态，不 能完全回到原来的形状
• 单向隆起的金属板：这块金属板在 一个方向上(左或右)是平直的，而 在另一个方向是对称的隆起结构。
• 图中表示受损后材料拉伸和压缩的 区域。
（2）复合隆起板件受损
• 复合隆起的钢板：指钢板的在 一个方向是平直的，在另外的 方向呈一定的隆起，但是隆起 的程度不同。
（2）复合隆起板件受损
• 复合型金属板上发生的压缩区的转 移
图8-1 弯曲的金属板内部晶体的变形 图8-2 校正平直的板件内部依然存在变形
应力的消除
车身板件的应力消除 校正的目的是将损坏的车身恢复到原来的形状，但是恢复到原来形状的金属会由 于再一次的变形而使内部加工硬化(应力)的程度加重，从车身表面上看已经修复 好了，但钢板内部的状态并没有恢复。车身修复的目的也要使金属恢复到原来的 状态。
初的碰撞点。
（3）双向隆起板件校正
（3）双向隆起板件校正
复合隆起校正要领
后翼子板校正视频
复合隆起校正要领
拉钩粗校正
错位敲击粗校正
校正轮眉平面
确定棱线
5.收缩变形
外形修复机，可以很轻松地把板件上的凹陷拉出来。外形 修复机可以对焊接垫圈、焊钉、螺柱、星形焊片等进行拉伸 操作，还可以使用铜触头和碳棒进行收缩操作。
5．钢板的卷曲折损
• 汽车外部面板上的隆起有 三种类型，
• 单向隆起 • 复合隆起 • 双向隆起。
• 当隆起的金属板受损时，金属被拉入损坏 的中心部位。这个拉力使金属板低于它原 来的高度。低于正常高度的损坏区称为 拉伸区。相反，金属板上任何超出原高度 的损坏区都称为压缩区。
（1）单向隆起的金属板受损
• 钢板力学指标很多，车身钢 板主要有强度、塑性、硬度 等。
一、钢板常用力学指标
• 1．强度
• 强度是指材料抵抗变形和断裂的能力，它 是机械零部件首先应该满足的基本要求。 它分为抗拉强度、抗弯强度、抗压强度和 抗剪强度等。工程常用的是屈服强度和抗 拉强度，在车身钢板中，主要以抗拉强度 作为强度的衡量指标，单位以MPa表示。
部位并随着赤热部位直径的增大而释放(图8-14b)。 ③如果钢棒被骤然冷却，便会产生收缩。同时，由于赤热部位直径的增大，会
使钢棒的长度缩短(图8-14c)。
5.收缩变形
图 收缩原理
7.撬棍
撬棍，头部略尖，带有小弧度，后部U形端为把手。用在 车门、车门槛板和后顶盖侧板等处，使用时，把撬棍通过板件 上的孔穿入结构内部，使头部对准板件上小的凹点，在手把上 用力撬即可，如图所示。
• 对钢板铰折折损进行矫正时，通常采取敲击的方 法以消除应力，单纯的反向矫正很难保证整体尺 寸恢复。
4.钢板的铰折折损
• 箱形截面上发生弯曲的规律 与实心的金属相同
• 所以顶部的金属板被向下拉 而不是受到拉伸，很少有或 者说根本就没有拉伸
• 底部的金属板受到两边的压 力，所以很容易出现弯折
5．钢板的卷曲折损
• 要让钢板已经发生变形的部位恢复到原状， 就必须让金属晶粒重新回到原来的位置和
形状。
二、钢板的性能及变形
• 当钢板受到外力发生 形状改变时，会有以 下几种组织结构的改 变：弹性变形、塑性 变形及加工硬化。
二、钢板的性能及变形
• C点之前的任意一点P取 消载荷，金属的弹性变 形仍旧会消失，但塑性 变形仍将残留。钢材的 延伸量将返回到E点。
二、钢板的性能及变形
• 金属材料在不同成分和不同状态下，性能 • 钢材与其他金属一样，为原子构成，许多
差异较大，主要原因是材料内部结构不同。
• 晶体组织状态决定了它能够被弯曲或加工 成型的程度，要想改变钢板的形状，实际 上就是改变晶粒的形状和位置，
原子微粒结合在一起，形成晶粒，晶粒以 一定的几何规律形式排列构成了晶体组织，
《汽车钣金修复与喷涂》
• 该车经过拉拔、敲击、 收缩、精整形等工艺后 最终修复完成。
课程目录：
一、钢板损伤程度界定 二、钢板损伤类型 三、钢板矫正类型 四、钢板损伤维修方式 五、损伤部位确定与修复检验
一、钢板常用力学指标
• 车辆在选材和设计时，都会 考虑到钢板的各项力学指标， 以满足可加工性和耐用性。
• 压力方向为从上到下，几乎是垂直 向下的
• 有两处长度不同的凹陷卷曲(P到BF 和P到BC)
• 因为隆起处金属比平坦处的强度大， 因而更能抵抗压力
（2）复合隆起板件受损
• 不熟练的修理技师在校正这种变形 时，只是设法让金属向上移动，
• 平坦的部位将会屈服于校正力而断 裂
• 但受力最大的部位(P到BC)却未受 影响。
4.钢板的铰折折损
• 折损是钢板被弯曲到一定程度后，出现的一种塑 性变形现象。
• 可以理解为日常工作中所说的“死折”，它通
常是以沟或槽的形式存在。 • 钢板受到撞击力后，沿着其整个长度均匀地弯曲
(图示)，像铰链（合页）一样被弯曲，被称为铰 折折损。
• 如果板料厚度较小，这种弯折通常很少引起拉伸 和压缩。
1钣金修复常用工具
• 汽车钣金修复常用工具包括通用工具和修理工具。通用工 具如扳手、钳子、螺丝刀；修理工具如锤、垫铁、各类电 动工具和举升器等。
（3）锁钳
锁钳的作用是加紧工件后松手，工件保持加紧状态。 ①标准型锁钳，适用于各种修理工作。可以夹持各种形状 的物件。
②C型锁钳
比普通C型夹的操作更快捷。手柄末端的螺丝提供快速 的闭合调节。把C型锁钳夹放到位，手用力一夹就可以把工件 夹持柱。而且它可以非常简便地夹持如后顶盖侧板和柱杆顶 部等这些难夹持的元件。
3．直接损伤与间接损伤
直接损坏 直接损坏很容易理解，是引起碰撞的物体与金属板 上受到损坏的部位直接接触而造成的。
间接损坏 间接损坏包括弯折（卷曲）和挤压（拉伸部位、压 缩部位）。
3．直接损伤与间接损伤
• 间接损伤是由于直接损伤所导 • 直接损伤部位会产生塑性变形，
致，所有非直接撞击导致的损 伤都可以看做是间接损伤。
一般凹陷较深，钢板延展，加 工硬化现象严重。
• 间接损坏包括弯折（卷曲）和 挤压（拉伸部位、压缩部位）
• 间接损坏是由直接损坏引起的， 通常在所有的损坏中，大部分 都是间接损坏。
3．直接损伤与间接损伤
直接损伤 区域
• 应将直接损伤作为一个载体， 利用它把周围产生的间接 损伤部位带出，以消除应 力，并尽可能地缩小直接 损伤部位的面积与损伤程 度，再采用填补工艺。
•
• 2．塑性
• 塑性是指材料在某种特定载荷下，产生永 久变形而不断裂的能力。通常以断后伸长 率和断面收缩率表示。在现在整体式车身 上，塑性直接关系到车身钢板的冲压性能 和可维修性能。
• 3．硬度
• 硬度是指金属材料在一个小的体积范围内 抵抗弹性变形、塑性变形或断裂的能力， 它是材料的一个综合物理量。
2．撞击方向影响
• 撞击是指两个或两个以上的物体相 互之间的机械作用。
• 车辆在发生事故时，所受到的冲击 力会来自很多方向，
• 通常会遭受前部撞击、后部撞击、 纵向撞击、翻车、高空坠物或拖底 事故等。
•。
• 受到来自于与其平面垂直或接近于 垂直方向的冲击（正向撞击）、
• 与其平面接近于直线状态的纵向撞 击力（纵向撞击）
3．加工硬化
二、钢板损伤类型
• 钢板变形是指在力的作用下，由于其内部 组织发生变化，而导致板件产生弯曲、翘 曲和凸凹不平等缺陷。
• 钢板变形从力的影响因素可分为外力和内 应力所致；
• 从撞击力方向可归纳为正向撞击、纵向撞 击和刮蹭损伤；
• 从损坏的类型可分为直接撞击损伤和间接 撞击损伤；
• 根据钢板的折损可分为铰折折损和卷曲折 损，
应力的消除
• 外形和状态是不同的，有些东西能变
回原来的外形，而不能恢复原来的状
态。在拉伸校正过程中，需要解决两
个问题。
•
(1)恢复车身的原来形状。
•
(2)消除或减少由于事故使车身板
件反复变形而积累的应力，恢复板件
原来的状态。
应力的消除
2.金属内部应力的消除 外形修复到与原形接近的金属板，其晶体仍处于扭曲状态，形成新的 扭曲区域。一般用可控制的加热(一般在200℃以下)和锤击，晶体能被激活， 重新松弛后恢复到原来状态。加热和外力使金属板恢复到原来的状态，减少 了应力，使金属板尽可能的恢复平直，并且保持它原来的状态。在进行高强 度钢板的应力消除时尽量不要采用加热的方式。
• 当钢板以一定的曲面（隆起）存在， 受到撞击产生折损时，将会倾向于 卷曲，这种折损称为卷曲折损，
• 卷曲折损将会造成钢板折损两侧隆 起部位收缩，并在折损处形成箭头 形状，折损方向与隆起处方向相反。 对卷曲折损进行修复时，也应采取 拉伸的方法，消除应力，并将收缩 部位放开。
5．钢板的卷曲折损
• 金属被推上去的部位称为“压缩区”， 被拉下的部位称为“拉伸区”。图示 为一个受损的隆起形金属板的截面图。