衢常铁路设计情况简介
衢州市轨道交通1_号线衢州站——通衢街站涉铁段线路方案研究
研究区段内衢化路公铁立交桥根据查阅竣工 图 纸 等 资 料， 既 有 上 跨 桥 全 长 506.09m， 孔 跨 布 置 为 (11×20+1×18)m 空 心 板 +1×25m 小 箱 梁 +(1×18+11×20)m 空心板。其中 25m 小箱梁跨越沪昆铁
路、衢九铁路、衢宁铁路，沪昆高铁为利用既有空心板 下穿。线路由平安东路转至衢化路转弯半径较小，公铁 立交桥西侧地块内建筑物与立交桥相距较近，线路小半 径曲线对地块内建筑物切割严重，从而线路方案只能考 虑从桥上以及桥东侧平行通过。 3.2 浙赣铁路、杭长高铁铁路
线路沿荷花中路向南行进，过浙西大道交叉口后， 线路由地面逐渐过渡为高架，而后转向东至平安东路， 于思乡路交叉口西侧设高架站衢州站，出站后线路沿平 安东路向东继续延伸，以半径 R=60m 转向南至衢化路公 铁立交桥路中地面敷设，区间先后与衢化路公铁立交西 侧车道平交，上跨浙赣铁路和杭长高铁，随后线路由路 中地面转为高架，于赣州街交叉口南侧设通衢街站。 4.3 路侧方案（拟合衢化公铁立交桥桥面路西侧敷设）
无需改造 改造；通过铁路后 通过铁路后立交桥
立交桥桥梁路基段 桥梁路基段新建
新建高架桥处改造 高架桥处改造
线路由平安东路转
线路由平安东路转 至衢化路通过新建
长江三角洲城际客运铁路设计概况课件.ppt
三
长江三角洲铁路现状
区域现有国家铁路有：京沪、 沪杭、萧甬、浙赣、宣杭、宁芜铁 路，共长980km。
合资铁路：新长、宁启铁路 （在建），共长465km。
铁路总长1445km，路网密度 135.4公里/万平方公里，为全国路 网密度的1.8倍，但仅为东京都市圈 的0.2倍、巴黎都市圈的0.34倍；万 人拥有率为0.19公里/万人，仅为全 国平均水平的0.4、东京都市圈的 0.7倍、巴黎都市圈的0.4倍。
四
长江三角洲铁路发展规划
《中长期铁路发展规划》 涉及的规划项目
●既有线改造
京沪铁路、沪杭铁路、 浙赣铁路、萧甬铁路 进行电气化改造。
四
长江三角洲铁路发展规划
《中长期铁路发展规划》 涉及的规划项目
●其他新线建设等项目
湖州～嘉兴～乍浦铁路 浦东铁路 芦潮港集装箱中心站
四
长江三角洲铁路发展规划
《中长期铁路发展规划》 之外潜在的规划项目
工程难点主要是软土路基、桥梁、无碴轨道、接触网、通信信号工程，与城市轨道交通的衔接 工程以及运营调试等。
八
沪宁、沪杭城际铁路主要情况介绍
沪杭城际客运铁路
线路由上海南站（七宝）引出，经松江、枫泾、嘉兴、桐乡、余杭5个中间站，引入杭州站（杭 州东）。线路长165km，桥梁比重70％左右，设计最高速度300km/h（基础预留350km/h条件），
目录
一 、长三角区域概念 二 、长三角—特征、空间布局关联度 三、 铁路现状 四、 长三角铁路发展规划 五、 长三角城际铁路修建意义 六、 长三角城际铁路规划设计进展
七、长三角城际铁路规划方案
八、 沪宁、沪杭城际铁路主概念 △工业经济概念 △城市经济概念 △交通领域认同的概念
铁路施工标准化工地的创建及其意义
导读：铁路施工企业专业技术干部的管理，对高速铁路施工财务风险控制的思考，铁路施工 企业开展创先争优活动的思考，桩板结构技术于高速铁路施工中的应用研究，铁路施工企业 提高成本管理的质量措施探析，铁路施工项目劳务用工管理模式探讨。
中国学术期刊文辑（2013）
目录
一、理论篇 青藏铁路施工中的主要工程地质问题及处理方法 1 衢常铁路施工项目投资管理的经验与教训 7 如何控制铁路施工企业的物资成本 10 如何提高铁路施工企业财务预算的有效性 1 12 如何提高铁路施工企业财务预算的有效性 14 山区铁路施工组织设计探讨 16 深入学习实践科学发展观构建和谐铁路施工企业 20 实现精细化管理挖掘铁路施工成本控制潜力 21 试论卫星通信在铁路施工中的应用 24 试析目前最新的几种技术在铁路施工中的应用 26 试析铁路施工项目的材料责任成本控制 27 数字无线通信技术在铁路施工防护中的应用 29 朔黄铁路施工用电管理 34 谈大型铁路施工项目的组织结构变革 37 谈如何加强铁路施工安全精细化管理 39 谈铁路施工企业内部物资管理 41 二、发展篇 探讨铁路施工对混凝土质量的要求 42 铁路施工安全协议管理信息系统的设计与实现 43 铁路施工标准化工地的创建及其意义 48 铁路施工企业的财务风险控制分析与措施研究 50 铁路施工企业的设备配套及管理 52 铁路施工企业技能人才培养浅析 54 铁路施工企业甲控物资的有效管理与风险控制 55 铁路施工企业如何作好甲供与甲控物资管理工作 57 铁路施工企业设备配备发展方向 59 铁路施工企业应对资金困局的对策探讨狄倩倩 60 铁路施工企业与铁道工程类院校文化建设的对接与融合 61 铁路施工项目过程控制与成本管理 64 铁路施工项目劳务用工管理模式探讨 66 铁路施工总价承包合同调整及交付资产价值确定 70 铁路施工组织的调度调整方法 72 桩板结构技术于高速铁路施工中的应用 78 桩板结构技术于高速铁路施工中的应用研究 80
第6章-铁路线路工程图
第6章铁路线路工程图小知识中国高速铁路总体规划及展望根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
“四纵”客运专线：北京一上海（京沪高速铁路）、北京一武汉一广州一深圳一香港（京港高速铁路）、北京一沈阳一哈尔滨、杭州一宁波一福州一深圳（沿海高速铁路）。
“四横”客运专线：徐州一郑州一兰州、杭州一南昌一长沙一昆明（沪昆高速铁路）、青岛一石家庄—太原、上海一南京一武汉一重庆一成都（沪汉蓉高速铁路）。
三大城际客运系统：①环渤海地区：北京一天津；②长江三角洲地区：南京一上海一杭州；③珠江三角洲地区：广州一深圳、广州一珠海、广州一佛山。
几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引岀，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。
这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。
还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。
中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。
目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙一株州一湘谭地区、长春一吉林等经济集中带或经济据点，均将规戈卩修建城际铁路。
除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。
预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过 1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
知识目标:1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058 —98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T10059- 98）对铁路线路工程图的相关规定;2、掌握铁路线路工程图的表达方式。
能力目标：1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058-98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用；2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。
浅淡人工挖孔桩
Ａ＿ Ｚ￣ Ｌ 由于其受力性可靠、施工方便 、 桩 不需要大型机械设备、 受珊 ｒ施工单位的认可 ， 、 因而在公路 、 铁路 、 民 用建筑中 被广泛应用。 但其施工也受到水文、 地质 等综合因素的影响， 其中以水 、 溶洞 、 淤泥层、 流沙 影响为重。 在施工管理过程中， 对所遇到的问题收 集了一些经验教训， 现汇集成文 ， 以期对类似工程 能起到—定的借鉴作用。 １工程概 况 衢常铁路立交 桥起迄里程为 Ｋ７ ＋７ ． ～ ５ ５６ Ｏ ６ Ｋ ５６ ４ ０ 主要功能为黄衢南高速公路跨越衢 ７ ＋７ ． ， ８ 铁路， 并在 Ｋ ５６ ９ 赚 跨 ＾ 本桥Ｊ 郭采用 ７ ＋４ 女 、 通。 ＝ ３３ ｍ预应力混凝土小箱梁 ， ｘ０ 先简支后连续结构 ； 下部采用桩柱式桥墩、肋式桥台 ； 挖孔灌注桩基 础。 衢常铁路立交桥设三跨， 两台两墩 ， 共有 ２ ４ 根桩， 其中 Ｏ 号台和 ３ 号台各 ８ ， 根 桩径 １ ｍ； 号 ２ １ 墩和 ２ 号墩各 ４ ， 根 桩径 １ ｍ 本桥位于地质、 ５ 。 水 文条件复杂地段， 施工难度大。 ２施工 中遇 到的问题 及处理 措施
科
市政与 路桥 ｌｌ Ｉ｝
浅 淡人工挖 孔桩
王曙 祥 吴红 军
（ 浙江省常山县公路管理段 ， 浙江 常山 ）
摘 要： 分析人工挖孔桩施工 中遇到的 问题（ 水、 如 溶洞、 淤泥层 、 流沙 ）并提 出相应的处理措施 。 ，
关键 词 ： 工 挖孔 桩 ； 凝 土 施 工 ； 洞 人 混 溶
２ 水 １
本桥施工段属温湿性季风气候 ，温和多雨 ， 且多集中于 ３ 月份至 ７月份 ， 易造成地表水漫流。 地下水主要为基岩岩溶 、 裂隙水及第 四系空隙水 ， 水量随季节、 气候和地势的变化而变化。由于开挖 破坏了原有水系的平衡， 使水从裂隙、 空隙中涌入 孔中， 造成挖孔难度增大 ， 严重的会导致塌孔。处 理措施 如下 ： １ ｍ 。孔尺寸达到后 ， ． ） ｇ 在壁周向孔下打直径为 ２ ．孔 口 １ １ 周边用混凝土或红砖砌成井圈， 并 ４ ｍ ８ ｍ的钢管 ， 间距为 １０ ｍ 长度要求穿过溶洞 ５ｍ ， 高出原地面 ３ 公分 ， ０ 同时做排水沟将地表水引人 接触岩层， 且能够承载一定的压力。 准备厚 ２ ｍ 、 ５ｍ 附近的沟渠． 。 宽 １０ ｍ 长约 ２０ ｒ ５ｍ 、 ０ ０ ｍ的木板嵌进桩壁和钢管 ａ ２． ． １ ２当地下渗水量不大时 ， 边挖边将泥水用 之间， 木板整齐排列， 不留间隙 ， 木板接缝尽量在 吊桶运出。地下渗水量较大时 ，先在桩地挖集水 钢管处。 木板排列好后 ， 再在钢管外侧焊接直径为 井， 用水泵将水排出桩外。 ２ ｍ 的螺 纹钢 制作 的 圆箍 ，此 圆箍 沿桩 深 ５ｍ ２ ３当涌水量很大时， ． １ 将一桩提前开挖， 使 ２０ ｍ设—道。 ０ｒ ａ 支撑完毕， 就可再立钢模进行 护壁 附近地下水汇集于开挖桩内， 再用水泵将水抽出， 混凝 土浇 注 。 降ｆ 氐 周围桩地下水位 ， 起到深井降水作用 ， 便于施 在开挖右 ３ ｌ 一 号桩孔过程中。 由于考虑不全 工。 面， 浇注的是素混凝土护壁 ， 致使护壁开裂 ， 最终 Ｚ ．采用井点降水法、 １ ４ 帷幕排水法排水 ， 相 发生塌孔。 经调查， 是由于该桩孔靠近山坡 ， 山坡 对造价比较 ， 高 施工复杂。 从经济、 技术方面考虑， 上大量的雨水下渗， 并经过地下暗河通道涌入溶 实践中挖一 口临时井 ， 深度 １ 米左右 ， ０ 并利用现 洞 ， 素混凝土护壁受不住压力开裂塌。 最后只有将 场钻探设备在井底均匀地钻 ３ 个孔 ， 到达含水层 ， 塌孔部分回 ， 填 重新开挖 ， 浇注钢筋混凝土护壁。 深度为 ３ 米左右 ， ５ 既起到一定的降水作用 ， 又可 有时也可根据现场实际情况处理。如左 ３２ － 以提供施工 用水。 号桩孔也靠近山坡， 在开挖过程中， 有大量的水涌 ２ 溶洞 ． ２ 人， 两台水泵同时工作也无法抽干。 对照地质钻探 本桥位于山间斜坡， 地势由南向北微倾。设 资料 ， 显示该处有溶洞存在。 经分析应与右 ３１ ＿ 号 计提供地质报告 ， 上部为坡洪硬塑含角砾、 碎石亚 桩孔情况类似， 由于连 日下雨 。 雨水经溶洞汇集于 粘土，厚约 ３ ４． ２ ８ ｍ；局部分布含粘性土碎石 ， 松 此。 于是先停 ｌ Ｅ 抽水， 保持水压 ， 塌孔。 防止 天气转 散， ５ 厚约 ． ｍ下伏基岩为灰岩和泥岩 ， ０ 风化强烈， 晴数 日后 ， 突击抢挖 ， 填充片石 ， 浇注钢筋混凝土 呈硬土状， 厚约 ２ ５７ ｍ灰岩岩质硬 ， ５－． －８ 节理发育 。 护 壁 ， 了 良好 的效果 。 取得 挖孑 桩在开挖过程 中与设计提供的地 质资料不 Ｌ ２ ３淤泥 层 符， 挖桩过程控 中有大量溶洞 出现 ， 伴有涌水、 稀 在遇到泥层时 ， 人工挖孔桩非常困难 ， 要采 泥土上涌现象 。设计院对本桥重新进行了逐桩勘 取相 应 施工和 安全措 施 。
衢常铁路施工项目投资管理的经验与教训
（ ）主要 材 料 调差 问题 ： 主要 求 施 工 单位 按 照 投 １ 业 标 报价 时 的材 料 价格 包 干 （ 为市 场 上 有些 材 料 价格 比 因 投标 时 降低 ） 不按 照铁 道部 的调 差 文件 调差 。公 司经 过 ， 分析 ， 为施 工 期材料 大 幅度 上涨 概率 极 大 ， 认 因此 不 同意
程 ， 是施 工单 位 承担 费用 ， 都 因此 坚决 不 同意该 条 款 。最
后 双方 协 商 修改 为 ： 施工 图 Ｉ类 变更 设 计 和施 工 图 外 因 甲方 要求 新增 加 的工 程项 目， 甲方 施 工联 系单 ，按 实际 按
里程 为 Ｄ ２ ＋ ７ ～ Ｋ ２ ６ １ ７， Ｋ ３ ２ ０ Ｄ ４ ＋ ２ ． 线路 全长 １．５ ｍ。标 ０ ９２ ７ｋ
变 更条 件 的增 加 费用 在 总价合 同 内包 干 。公 司经过 分析 ， 认 为 风 险太 大 ， 果业 主增 加 几项 不 超 过 ３ ０万 元 的工 如 ０
续 向西 跨越 常 山江 ， 阁底 、 越蜈 蚣 山隧道 后 于 Ｄ ３ ＋ 经 穿 Ｋ ２
１０设常 山站 （ 留 ） 出常 山 站 折 向西北 ， 跨杭 金 衢 高 ０ 预 ， 上 速 公路后 向西至 本工 程设 计终点 Ｄ ４ ＋ ２ ．７ 线路 先后 Ｋ ２６ １ 。 ０ 经 过衢 州 市衢 江 区 、 城 区及 常 山县 五里 乡 、 底 乡 、 柯 阁 天 马镇 、 埠镇 。 辉 全线 长 ４ ．８ ｍ． 营长度 ４ ． ０ｋ 站 中 １２ 运 ｋ １ ４ ｍ（ ７ 心距 离 ） 。 本 标 段 为新 建 衢 常 铁路 站 前 工 程第 二 合 同段 。 迄 起
2011年全国铁路建设市场简析
2011年全国铁路建设市场简析来源：中国拟在建项目网 2011年11月30日【字体：大中小】多年来，我国铁路一直在进行路网建设“大跃进”和速度提升“大跃进”，在促进经济发展及人民生活质量提高的同时，也带来不少负面效应，比如设计不尽合理，工程质量不过关，产品质量不达标，造成行车事故频发等。
2011年7月，温州动车事故发生后，铁路建设彻底陷入了困境中。
下面我们将对2011年前10个月的铁路建设市场进行盘点，并对铁道部的最新动向进行跟踪，以期能抓到市场复苏的时点。
1、铁路固定资产投资大幅下降2008年以来中国铁路建设经历了从“常态”到“高峰”再到“低谷”的过程，短短几年，铁路建设市场犹如坐一趟“过山车”。
1.1 2008年至2011年铁路固定资产投资呈现倒“U”字型2005年以来，铁路投资逐年增长，2008年国际金融危机爆发后，铁路建设得到政策支持，增速较快。
2010年，铁路固定资产投资达8426.25亿元。
然而进入2011年，在安全检查和融资吃紧的双重压力下，我国铁路投资快速下滑，投资规模大幅缩水。
资金的紧缺，直接导致了整个高铁建设的放缓。
图1 2004年至2011年铁路固定资产投资数据来源：铁道部1.2 2011年前9个月铁路固定资产投资同比下滑2011 年2月14日，铁道部发布的公告显示，2011年铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。
而从2011年3月开始，铁路固定资产投资同比增长率呈直线下滑态势，至9月份固定资产投资为3954亿元，较2010年同期下降19.3%。
预计2011年全年铁路固定资产投资将不会超过5000亿元，此数值仅为铁道部2011年初8500亿元计划投资的60%。
图2 2011年前9个月铁路固定资产投资数据来源：铁道部2、铁路建设市场全面萎缩2.1铁路前期项目审批数量减少60%铁道部9月27日出台《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出，铁路建设必须坚持先勘察、后设计、再施工的基本程序，按照立项、勘察设计、工程实施和工程验收的基本建设程序组织建设，各阶段工作必须达到规定要求和深度，不得将本阶段工作转入下阶段。
铁路施工企业项目成本管理创新
导读：铁路施工企业专业技术干部的管理，对高速铁路施工财务风险控制的思考，铁路施工 企业开展创先争优活动的思考， 桩板结构技术于高速铁路施工中的应用研究， 铁路施工企业 提高成本管理的质量措施探析，铁路施工项目劳务用工管理模式探讨。
中国学术期刊文辑（2013）
目 录
一、理论篇 成本管理在铁路施工管理中的重要性 1 城际与客运专线铁路施工组织及相关建议 2 对高速铁路施工财务风险控制的思考 7 复件 国有铁路施工企业构建和谐企业初探 9 干旱地区铁路施工技术心得 12 高速铁路施工放样测量的方法与研究 13 高速铁路施工中环保水保工作实践 15 高铁建设中铁路施工企业的财务风险及其控制 关于铁路施工环境管理方案的探讨 23 基于铁路施工企业绩效考核的探讨 25 基于心理契约的铁路施工企业新员工保留研究 论铁路施工中几种常见的施工技术 43 论完善铁路施工企业的劳动合同管理 44 浅谈高性能混凝土在高速铁路施工中的应用 47 浅谈铁路施工的标准化管理 48 浅谈铁路施工企业的财务管理 50 浅谈铁路施工项目的财务管理 51 浅析铁路施工企业项目成本管理创新 53 浅议铁路施工现场检测试验工作的管理 56 青藏铁路施工与环境保护 57 青藏铁路施工中的主要工程地质问题及处理方法 衢常铁路施工项目投资管理的经验与教训 66 如何控制铁路施工企业的物资成本 69 如何提高铁路施工企业财务预算的有效性 1 71 如何提高铁路施工企业财务预算的有效性 73 山区铁路施工组织设计探讨 75 深入学习实践科学发展观构建和谐铁路施工企业 实现精细化管理挖掘铁路施工成本控制潜力 80 试论卫星通信在铁路施工中的应用 83 试析目前最新的几种技术在铁路施工中的应用 试析铁路施工项目的材料责任成本控制 86 数字无线通信技术在铁路施工防护中的应用 88 朔黄铁路施工用电管理 93 谈大型铁路施工项目的组织结构变革 96 铁路施工企业设备配备发展方向 98 铁路施工企业实行责任成本研究 99 桩板结构技术于高速铁路施工中的应用研究 120 准时采购策略在铁路施工企业中的运用 121
铁路桥梁耐久性及对策
以上各钢桥主要部位裂纹可归纳为如下四 种： (1).竖向加劲肋上端焊趾处腹板裂纹。 (2).竖向加劲肋下端焊趾处腹板裂纹或焊缝 开裂。 (3).竖向加劲肋上端与上盖板焊接部分开列。 (4).纵横梁连接部分，纵梁端部上切口处腹 板开裂。
• • • • • • •
钢梁裂纹原因初步分析： A.腹板平面外弯曲 导致腹板平面外弯曲的因素有以下几点： （1）纵梁上翼缘与腹板不垂直； （2）加劲肋与上盖板不垂直； （3）枕木与上盖板不密贴； （4）枕木受到列车活载作用发生挠曲而引起 的横向扭曲。
铁路桥梁耐久性及对策
陈夏新
铁道部高速办 2004年12月
铁路桥梁耐久性及对策
一、铁路桥梁基本概况 二、铁路桥梁耐久性现状 三、铁路桥梁耐久性实例分析 四、提高铁路桥梁耐久性建议与对策
一、铁路桥梁基本概况
1.桥梁结构型式 （1）混凝土结构 低高度、普通高度钢筋混凝土简支 板梁和T梁，普通高度、低高度预应 力钢筋混凝土简支T梁，预应力混凝 土简支箱梁，预应力混凝土连续箱 梁，预应力混凝土连续刚构梁，钢 筋混凝土斜腿刚构，斜拉桥，拱桥， 框构桥。
• 根据铁道部2003年桥梁秋检统计资料汇 总，混凝土梁发生钢筋锈蚀、保护层脱 落、漏水、碱—骨料反应等耐久性病害 共计7179孔，桥墩严重腐蚀、裂纹、裂 损共计3277个，钢梁裂损及开焊、主要 节点订栓松动共计478孔2256处，钢梁涂 装失效94000吨。
（二）桥梁耐久性不足原因初步分析 1.钢结构 • 构造细节设计不合理。 •腹板平面外弯曲，腹板产生较大的面外弯 曲应力。 •应力集中。 •钢梁油漆涂装标准过低。
2.混凝土结构 • 梁体发生碱—骨料反应（主要是碱—硅反应），产生 沿预应力管道纵向裂纹。 • 环境腐蚀性介质引起梁体混凝土腐蚀、裂纹、钢筋及 预应力钢丝锈断。 • 早期设计的梁体混凝土强度偏低，钢筋保护层厚度偏 小，导致混凝土碳化深度加快。 • 桥面防水层标准低，泄水管施工质量较差，引起桥面 混凝土腐蚀及桥面板钢筋锈蚀。 • 墩台混凝土强度等级偏低，导致桥墩腐蚀、裂损及冻 融破坏
连续梁施工技术交底
常山江特大桥跨320国道设计采用一联32m+48m+32m连续箱梁，采用满堂支架现浇施工，中孔设置门洞支架，以保证车辆通行。
满堂支架法施工连续梁，施工前，应设计支架布置，根据支架布置对支架基础进行加固处理，机械碾压，浇注混凝土基础，搭设支架，支架顶面搭设平台。
施工平台施工完成后，对支架进行预压，预压荷载为结构重及施工荷载的1.2倍。
并待非弹性变形消除后，方能进行箱梁混凝土的浇筑。
严格控制混凝土的入模温度在10～30℃，灌注时模板温度控制在5～35℃。
为防止梁体产生早期裂纹，在混凝土强度达到设计强度的50％～60％时拆除内模，外模只拆不移的情况下进行带模预张拉。
两侧腹板对称张拉，四顶同步进行。
在压浆材料中掺入高性能无收缩防腐灌浆剂，并采用真空辅助压浆工艺，选用连续式压浆泵，在出浆口设置三通以检验进浆口和出浆口浆体浓度是否一致。
具体工艺流程见“支架法现浇连续箱梁施工工艺框图”，说明如下：一、结构介绍新建衢常铁路常山江特大桥跨越320国道和常山江，跨越320国道是以一联32+48+32m的弯连续箱梁,与国道斜交,角度为34度。
该联弯连续箱梁全长113米（含两侧梁端至边支座中心各0.5米），位于曲线半径为2500m，纵坡为+5.5‰，设计时速160km/h的单线一级铁路线上。
道碴桥面，道碴槽宽度为4.2m，两侧人行道宽各1.4米，轨底到梁顶0.6米。
箱梁采用C50混凝土，挡碴槽采用C30混凝土，管道压浆采用M50水泥浆，封端采用C50微膨胀混凝土；钢绞线采用低松弛高强预应力钢绞线，预应力管道采用金属波纹管成孔，锚具采用OVM系列锚具。
全联梁等高为3.4米，箱梁横截面为单箱单室直腹板，顶宽7.0m，底宽4.0m，箱梁顶板厚0.32m，中支点和端支点处局部加厚至0.6m，腹板厚0.36m～0.80m，底板厚0.3m～0.6m，箱梁悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.6米，全梁共设4道横隔板，其中在中支点处设置厚1.2m的横隔板，梁端支座处设置厚1.1m的端横隔板。
CRH3动车组转向架构架结构分析
动车组转向架构架结构分析（一） ——左梁建模与结构分析
Structural Analysis for Bogie Frame of EMU (Ⅰ) ––Modeling and Structural Analysis of the Left Beam
2016 专 学
届
机械工程
学院
一、研究背景 转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品 质、 动力性能和行车安全。 而构架是机车转向架的骨架， 是机车车辆最重要的承载结构之一， 也是转向架其它各零部件的安装基础，它将转向架的各个零部件组成一个整体，在机车的牵 引运行中起传递牵引力、制动力、横向力及垂向力的作用，因此，机车转向架构架的可靠性 对机车的性能和安全性有重大影响。 二、设计内容 1、对转向架构架左侧梁进行三维零件建模。 2、对转向架构架左侧梁进行整体装配，并对装配好的装配图进行干涉检查。 3、用结构分析软件 workbench 对构架的 5 种工况进行静强度校核。 4、对转向架构架进行模态分析。 三、主要成果形式及基本要求 1.绘制转向架构架的三维零件图和装配体。 2.转向架构架静强度校核。 3.转向架构架模态分析。 4.2 万字毕业设计论文及 3000 字相关文献外文翻译。 四、基础参考资料和文献 [1] 王伯铭.城市轨道交通车辆总体及转向架[M]. 成都：西南交通大学出版社，2014. [2] 黄云华，赵晓莉等.城轨车辆单轴转向架关键技术综述[J].电力机车与城轨车辆.2007. [3] 蒲广益. ANSYS Workbench 12 基础教程与实例详解.水利水电出版社，2012. [4] 王克印. Solidworks2011 中文版从入门到精通[M].北京：机械工业出版社，2010. [5] 赵建明. 转向架构架的强度分析与可靠性评价[J].机车车辆工艺.1992. [6] 王文静. 动车组转向架[M]. 北京：北京交通大学出版社，2012. 五、进度计划 第 1 周-第 3 周 第 4 周-第 6 周 第 7 周-第 10 周 第 11 周-第 13 周 搜集资料，信息调研。 SolidWorks 三维造型及装配。 Workbench 静力学分析和模态分析。 撰写论文。
CRTS-III型板式无砟轨道毕业设计
目录第一章绪论 (1)第一节引言 (1)第二节高速铁路的发展及现状 (2)一、国外高速铁路的发展 (2)二、我国高速铁路的发展现状 (3)第三节无砟轨道概况 (3)一、无砟轨道的概念及特性 (3)二、无砟轨道的类型 (4)第四节各国无砟轨道发展概况 (5)一、日本的无砟轨道 (5)二、德国的无砟轨道 (8)三、法国等其他国家的无砟轨道 (11)四、我国的无砟轨道 (11)第五节板式无砟轨道发展现状 (12)一、CRTSⅠ型板式无砟轨道 (13)二、CRTSⅡ型板式无砟轨道 (14)第六节CRTSⅢ型无砟轨道目前研究存在的问题 (16)第七节本文研究的意义、主要内容及方法 (18)一、本文研究的意义 (18)二、主要研究内容及方法 (18)第二章CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成及技术要求 (20)第一节CRTSⅢ型板式无砟轨道结构 (20)一、CRTSⅢ型板式无砟轨道系统简介 (20)二、CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成 (21)三、CRTSⅢ型板式无砟轨道的结构特点 (21)第二节主要结构设计标准 (22)一、轨道板 (22)二、自密实混凝土层 (22)三、支承层 (22)四、底座 (23)第三章计算参数与模型 (24)第一节计算参数的选取 (24)第二节模型的建立 (25)一、单元的定义 (27)二、荷载工况 (28)三、计算结果 (28)四、温度应力计算 (32)第四章轨道板的配筋 (33)第一节轨道板配筋的计算 (33)第二节轨道板设计荷载弯矩值的确定 (33)第三节轨道板纵向配筋计算 (33)一、轨道板采用的混凝土及钢筋 (33)二、轨道板预应力筋的配筋 (33)三、纵向非预应力筋的配筋 (35)四、配置箍筋 (35)第四节轨道板横向配筋计算 (35)一、轨道板采用的混凝土及钢筋 (35)二、轨道板横向预应力筋的配筋 (35)三、轨道板横向非预应力筋的配筋 (36)四、配置箍筋 (37)第五章底座板的配筋 (38)第一节底座板的配筋计算原则 (38)第二节底座板设计弯矩的确定 (38)第三节底座板纵向配筋 (38)一、底座板采用的混凝土及钢筋 (38)二、底座板纵向配筋及复核 (38)三、底座板纵向箍筋配置 (39)第四节底座板横向配筋 (40)一、底座板横向配筋采用的混凝土及钢筋 (40)二、底座板横向配筋计算及复核 (40)三、轨道板横向箍筋配置 (41)第六章CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工工艺简介 (42)第一节CRTSⅢ型轨道板预制工艺 (42)一、轨道板生产施工工艺流程 (42)二、轨道板张拉及封锚 (42)三、轨道板湿养、水养和喷淋养护 (44)四、轨道板的存放和运输 (44)第二节CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 (45)一、混凝土施工 (45)二、自密实混凝土 (45)结论 (50)致谢 (51)参考文献 (52)第一章绪论第一节引言在20世纪60年代，日本“新干线”的运营速率大于200km/h，这开启了世界高速铁路发展的新篇章。
箬岭隧道方案的比选设计
【 中图分类号】 Ｕ １．２ ２２ ３
衢（ ） （ ） 州 常 州 铁路位 于浙江省西南 ， 在钱塘江最大 支流 衢江上游， 南接福建 ， 西连江西 ， 北通旅游 胜地 黄 山和千 岛湖。
由于常山地处 闽、 、 、 浙 赣 皖四省 咽喉 ， 素有“ 四省通衢 ， 两浙首
【 文献标识码】 Ａ
４ １０ｋ 。 ． ０ ｍ
２ ５ ０ １ ．Ｏ４ ． ｌ ． ６ ６ 加１ ５ ４ ｌ ３５ ５ ５ ７０ ４ Ｏ ３ １ １ｎ０ ５９０ ９ ｏ ８．０
．
计
洞
５Ｑ６ 加１５ ４． ７２５ ６ ０ １ ．Ｏ６７４ １３ Ｏ ０
０５ ２２７ １５４ １６８ ７ ７ ７ ０ ５．４ ２ ０ ２２ ８
上跨 杭金衢高速公路后至 比较终点 Ｇ Ｋ ７＋ ９．５线 路长 Ｄ ３ ３ １２ ，
４ ０ １ｋ ．大桥
涵 合
涵
２４．９ ２１ ０
２ ３３ １ ．７ ９
１２ 箬岭 短 隧 道 方 案 ．
该方 案线路 自比较起点 Ｄ ３ ３ ０向西 ， Ｋ ３＋ ０ 沿仓坞水库北 岸前 行 ， 穿常芳 公路后 再穿 过长 ４ ０ｍ箬 岭隧 道 ， 下 １ 继续 向 西， 上跨杭金衢高 速公路 后 至 比较 终点 Ｄ ３ Ｋ ７＋４ ０ 线路 长 ０，
征地 拆迁工程 × ｏｍ２ ２０ Ｑ ｌ７ ４ ．９ ５０ １５０ ｌ４ ７ ５ － ３ ０ ３．０ ２ 拆迁 征用土地 ×１ ２ ０４ｌ． ７ ０ ｌ３ １ ７ ｌＯ９ ０ ｍ ｎ０９ １ｏ３ １９＇４ ｌ ６７ ｌ ３ ． ５
下面就衢常铁 路初 步设 计 中的箬岭 隧道 方 案 比选设 计
表 １ 箬岭隧道线路方案比较表 工程项 目 或费用名称
新建杭州至衢州铁路(建德至衢州段)环境影响报告书
杭埠联络线路基总长 0.719km，占线路长度的 23.31%（以左线计）， 江山联络线路基总长 0.309km，占线路长度的 13.1%（以左线计）。
1.5.5 站场
全线设车站 5 处，其中新建车站 3 处（建德南站、龙游北站、衢州西
2、配套工程 ①航埠联络线设特大桥 3 座/6.467km，占线路长度（7.686km）的 84.2%； 新建小桥涵 40.5 横延米/3 座、接长小桥涵 29.3 横延米/4 座。 ②江山联络线设特大桥 2 座/3.613km，占线路长度（4.587km）的 78.8%； 接长小桥涵 6.0 横延米/1 座。
1 项目概况
1.1 项目名称
新建杭州至衢州铁路（建德至衢州段）
1.2 项目规模与线路走向
新建杭衢铁路（建衢段）位于浙江省西部建德市和衢州市区及龙游县、 江山市境内，线路正线自杭黄铁路杨村桥外源线路所引出后于杭黄铁路建 德东站北侧新设杭衢场。出站后向西南方向行进，下穿杭新景高速公路， 上跨新安江后于建德工业园区南侧设建德南站，继续向西南方向走行进入 衢州市境内，并于衢州市西部高铁新区设衢州西站，正线出站后南行跨常 山港并行于沪昆高铁北侧至沪昆高铁江山站新建杭衢场，并设联络线引入 沪昆高铁。同时修建航埠联络线与九景衢铁路相连。设计速度目标值：正 线 350km/h、联络线 80km/h。
站）、既有车站 2 处（建德东站、江山站），详见表 1.5-3。
表 1.5-3
序 站名
号
1 建德东站
车站性 质
中间站
全线车站概况表
中心里程
车站规模
杭黄铁路 DK136+996=
高铁知识简介
了解高铁吧一、高铁的技术优势高速铁路与普通铁路、公路、航空相比，其主要技术优势有：1〕运行速度高。
2〕运输能力大。
3〕平安性能好。
4〕全天候运行。
5〕能源消耗少。
6〕占用土地省。
7) 污染环境轻。
8) 乘坐舒适。
9) 社会效益好。
二、高速铁路开展历程1、高速铁路的定义〔1〕国际铁路联盟〔UIC〕的以速度为等级将铁路划分为：常速铁路：100~120公里/小时中速铁路：120~160公里/小时。
常速、中速铁路均属于普速铁路。
准高速铁路：160~200公里/小时高速铁路：200~400公里/小时超高速铁路：400公里/小时以上〔2〕中国高速列车的定义高速铁路是指通过改造原有线路〔直线化、轨距标准化〕，使营运速率到达每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线〞，使营运速率到达每小时250公里以上的铁路系统。
时速在200km/h以上，为动车组时速在300km/h以上，为高速动车组2、高速铁路的开展历史1814年，英国人斯蒂芬森创造了世界上第一台沿轨道运行的蒸汽机车。
1825年9月27日斯蒂芬森亲自驾驶首台机车〔12节煤车，20多节车厢，约450名旅客〕，成功在英国斯托克顿Stockton 和达灵顿Darlington之间的36km距离，以24km/h速度运行，铁路运输事业从这天开场。
1903年10月28日，德国的AEG轨道电动车创下了最高运行速度210.2km/h的世界记录。
1964年10月，日本东海道新干线建成，列车以210km/h速度营运，世界上才真正出现第一条高速铁路。
1959 年4 月5 日破土开工，经过5 年建立，于1964 年3 月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964 年10 月1 日正式通车。
东海道新干线全长515.4 公里，运营速度高达210 公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线。
〕1983年9月，法国TGV东南线建成通车，最高运行时速达270 公里/小时。
衢常铁路建设始末及启示
衢常铁路建设始末及启示
王兆成
【期刊名称】《铁道经济研究》
【年(卷),期】2008(000)004
【摘要】阐述修建衢常铁路的意义,分析衢常铁路股权变动的过程,针对衢常铁路运营中的一些问题,探讨合资铁路建设运营管理相关问题.
【总页数】2页(P12-13)
【作者】王兆成
【作者单位】铁道部原副部长,北京100844
【正文语种】中文
【中图分类】F5
【相关文献】
1.衢常铁路施工项目投资管理的经验与教训 [J], 沈伟
2.共和国第一条铁路建设始末 [J], 秦沣
3.浅析衢常铁路投融资模式 [J], 张恩红
4.衢常铁路有限公司 [J],
5.从衢常线建设看铁路投融资体制改革 [J], 王天宁;高云弟
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衢常铁路设计简介一、概况1．设计范围：⑴衢常铁路正线工程衢常铁路起于浙赣线新建的衢州站，终于常山县的辉埠镇；其设计起点为浙赣线衢州站改建工程BDK265+600=衢常铁路DK1+380；设计终点为DK42+450。
⑵引入新建衢州车站相关工程(由铁二院设计研究)。
2．设计年度：近期2010年；远期2015年3．客货运量：2010年：上行914.5万吨，下行308.9万吨；2015年：上行1236.1万吨，下行487万吨。
4．勘测设计经过衢常铁路为九（江）景（德镇）衢（州）铁路的一部份，我院在2003年受常山衢常铁路筹建办公室委托，于7月完成了衢常铁路的预可行性研究报告，10月浙江省发展计划委员会在衢州市主持召开衢常铁路预可研审查会，确定按一次初定测直接进行初步设计。
2003年11月我院组织勘测队伍对衢常铁路进行勘测，于2004年1月完成了外业勘测任务，9月完成初步设计，10月底浙江省发改委委托铁道部鉴定中心，在常山对初步设计文件进行审查，根据审查意见，2005年8月完成施工图初稿，并交南昌铁路勘察设计院对施工图进行咨询，根据咨询意见10月完成施工图设计。
5．线路走向衢常铁路在浙赣线新建的衢州站下行线(左线)引出，向西上跨46省道、浙赣线，继而跨越江山江，于DK10+100设航埠站(预留)。
再向西经将军叶、官庄进入常山县境内，下穿黄衢南高速公路(在建)后于DK20+200设招贤站；继续向西跨越常山江，经阁底乡，穿越蜈蚣山隧道后于DK32+100设常山站(预留)；出常山站折向西北，经箬岭隧道后，上跨杭金衢高速公路，经常山县工业园区北边缘，向西于DK41+700设辉埠站，至本次设计终点DK42+450。
全线建筑长度41.11km(不含衢州站)。
二、主要技术标准本线最初为地方合资建设的铁路，但因线路走向与规划中的九景衢铁路走向完全一致，在设计中确定的主要技术标准，既要满足九景衢铁路建设标准的要求，也要最大限度的节省投资，根据这一具体情况确定的主要技术标准如下：线路等级：线下国铁Ⅰ级，线上工企Ⅰ级；正线数目：单线，预留双线条件；限制坡度：6‰；最小曲线半径：一般2000m，困难1600m；牵引种类：内燃（预留电化条件）；机车类型：DF4D；牵引定数：4000t；到发线有效长度：850m；闭塞类型：继电半自动闭塞。
三、主要设计原则和技术设备1．轨道轨道设计采用50kg/m，25m长的再用轨及配件，因现50kg/m 再用轨已很难找到，现场采用60kg/m的再用轨。
轨枕采用新Ⅱ型钢筋混凝土轨枕，每公里铺设1680根，弹条扣件，加强地段每公里铺设1760根，双层道床非渗水土路基采用双层道床，面层厚20cm，垫层厚20cm；渗水土路基采用单层道床，厚度30cm。
道碴一般采用碎石道碴，困难情况下，也可采用筛选卵石道碴。
区间轨道结构高为：0.12(拱)+0.20+0.20+0.20+0.01+0.176=0.906m 正线铺轨长度：40.845km。
站线铺轨长度：7.631km；道岔：1/12 8组1/9 7组2．路基（1）路基面宽度路基面宽度表其中路肩宽度路堤不应小于0.8m，路堑不应小于0.6m。
曲线加宽：曲线地段外侧加宽按《铁路路基设计规范》4.2.4条的规定执行。
软土路堤加宽：根据地基工后沉降计算确定，不够0.3m时按0.3m加宽（每侧）。
（2）路基基床结构型式路基基床结构表（3）路堤边坡坡率路堤边坡坡率表路堑设计岩土基本参数表（4）主要工程数量路基土石方：区间305.64万施工立方米；站场：90.88万施工立方米，共计396.52万施工立方米。
路基支挡主要工程数量表路基加固及防护主要工程数量表3．桥涵本次设计基础多采用桩基，部分扩大基础。
梁式多采用简支梁，跨度为16、24、32m，常山江特大桥在跨320国道时采用了32+48+32m 预应力钢筋混凝土连续梁，跨杭金衢高速公路时采用了1—80m下承式钢桁梁。
桥涵分部见下表施工设计桥涵分布情况统计表4．隧道本线设计了两座隧道，蜈蚣山隧道进口里程DK30+075，出口里程DK31+275，隧道全长1190m，全隧道位于直线上，并在4.8‰的上坡段。
箬岭隧道进口位于直线上，出口位于2000m圆曲线上，设计进口里程：GDK35+125，设计出口里程：GDK35+720，隧道全长595m。
全隧道位于3‰的下坡段。
两隧道均无照明设备。
5．站场全线除接轨站衢州站外，设有航埠站（预留）、招贤站、常山站（预留）、辉埠站，共五个车站。
近期新开招贤站、辉埠站。
（1）招贤站该站为直线车站，设在平坡道上，主要办理衢常铁路货物列车通过作业。
站房位于线路右侧，设50×4×0.5m基本站台一座，该站设到发线2条（含正线1条）远期预留1条，有效长为850 m。
（2）辉埠站辉埠站为本次设计的终点站，是本线主要的货运站，常山水泥厂专用线拟在本站接轨。
该站位于直线段，设在1‰的坡道上，到发线3条（含正线1条），远期预留1条；设调车线2条，远期预留3条。
有效长均为850m。
车站衢州端设内燃机车（衢常线本务机）机待兼临时整备线1条（预留1条）。
站房位于线路左侧，设200×10×0.5m 基本站台1座。
辉埠货场初期设货物装卸线2条（预留2条），货物线有效长分别为300 m和290 m。
散装货物线设门式卸煤机一台，走行轨跨度S=22.0m。
设货物仓库、站台一座。
(3) 客货运机械设备①门式抓斗卸煤机最大起重量10t，结构上采用22m跨度，双悬臂有效长7m。
散物料堆场设于门跨及悬臂下。
②货场仓库及装卸站台设4台1.5t内燃叉车。
③货场设叉车库及保养间各一处，负责以上装卸机械的日常保养。
叉车库及保养间配简易维修保养机械如台钻、除尘式砂轮机等。
④货场轨道衡在货场专用线DK39+840.67处的直线段上设GCU-100型不断轨单台面动态电子轨道衡一台。
轨道衡为双向全自动动态转向架计量，具有自动记录、打印、车号识别统计等功能。
轨道衡处配套设XC型车号自动识别系统一套，将车辆称重数据与车种车型号对应统计。
车号自动识别系统读出装臵通过RS232接口将过车数据传至轨道衡计算机。
⑤货场汽车衡在货场进出大门附近设30t动态电子汽车衡一处，负责汽车进出货的计量秤重工作。
汽车衡具有自动记录、打印等功能。
6．机务、车辆机务设1股机车待班线，其上设内燃机车检查坑1座，尺寸为27×1.1×1.1m。
预留1条机车待班线。
车辆在辉埠站设装卸检修所一处，隶属于金华货物列检所管辖。
7．给排水（1）辉埠站①水源采用城市自来水。
②主要给水构筑物及设备给水处理构筑物及设备：加压站泵房内设IS65-50-160型电动离心泵二台，N＝5.5kw，一主一备。
V＝150m3钢筋混凝土圆形水池一座。
货场设V＝400m3钢筋混凝土圆形消防水池一座。
输、配水管道：管道采用PE塑料管，管道穿涵洞时采用钢管。
③控制设备：本站给水所设集控系统一套。
④主要排水构筑物及设备排水管道及排出口：无压排水管道采用钢筋混凝土管，压力排水管道采用铸铁管。
排出口采用一字式石砌排出口。
处理构筑物及设备：D＝5m，H＝7m污水调节井一座，内设50JYWQ10-10-1200-1.1型自动搅匀潜水排污泵二台，N＝1.1kw一主一备；120m3/dSBR污水处理设备一套；10m3/d污泥干化场一座，明渠流量计一套。
⑤消防方式及设施消防管道与生产用水管道合建，采用低压消防，设臵消火栓。
（2）招贤站①水源采用地下取水②主要给水构筑物及设备（1）取水构筑物及设备：D＝4m，H=14m钢筋混凝土大口井一座，内设150QJ5-43/7型深井潜水泵一台，N＝3.0kw。
（2）给水处理构筑物及设备：给水所消毒间内设10g/h电化法二氧化氯消毒设备一套。
（3）贮配水构筑物：车站综合楼附近设V＝50m3钢筋混凝土消防水池一座。
（4）输、配水管道：管材均采用PE塑料管。
③控制设备本站给水所设集控系统一套。
④主要排水构筑物及设备排水管道及排出口：排水管道采用钢筋混凝土管。
排出口采用一字式石砌排出口。
⑤消防设施消防管道与生产用水管道合建，采用低压消防，设臵消火栓。
8．通信衢常线不新建通信站，利用浙赣线衢州通信站，衢常线通信系统接入浙赣线通信网。
（1）通信线路①长途通信线路衢常线埋设单模8芯GYAT53光缆、低频对称充油电缆HEYFLT237x4x0.9+6x2x0.7各一条。
光、电缆采用地下直埋方式，过大中桥时，敷设在电缆槽内。
②站场及地区通信线路站场和地区通信线路采用HYAT23型填充式全塑电缆，敷设方式为直埋、槽道等。
不需充气维护。
（2）通信设备①长途通信设备衢常线利用四纤组建环型155Mb/s（1+0）光同步传输及接入网，招贤站、辉埠站新设155Mb/s SDH光同步传输及接入网ONU设备，接入衢州既有OLT设备。
根据设计分工原则，本专用线引入衢州站、衢州通信站由二院浙赣线电化设计。
经与二院协商，在衢州通信站的OLT设备上增设2块电支路接口板以及2块光支路接口板。
利用衢州既有光缆在线监测系统，监测本专用线备用光纤。
衢常线在辉埠站货场设臵货运制票终端机及货运制票机各一台，经与二院协商，纳入衢州既有TMIS系统。
本工程为纳入衢州既有TMIS系统计列费用10万元。
②地区通信招贤站、辉埠站用户利用新增接入网系统，衢州站新增用户利用衢州车站既有接入网系统，接入衢州通信站程控电话交换机。
③铁路专用通信衢常线新设数字调度通信系统，接入杭州调度所浙赣线既有数字调度主系统设备，利用数字调度通信系统为本专用线提供列调电话、货调电话、车务专用电话及无线列调通道，并纳入浙赣线相关系统。
各站设臵以指挥人员为中心的站场集中电话系统。
新建车站内站场集中电话系统纳入铁路数字专用通信系统。
衢常无线通信设计全线考虑新设450 MHz B1制式无线列调系统，接入上海局既有古新列调台及衢州无线检修所既有监测总机。
各车站值班员处设臵车站电台，各站助理值班员配臵便携台。
根据鉴定意见机车采取租赁方式，本次设计暂不考虑机车设备。
9．信号①闭塞设备区间采用64D型继电半自动闭塞。
辉埠站与水泥厂间采用调车场联。
②联锁设备招贤站与辉埠站设计6502电气集中联锁，配套新设2000型微机监测设备。
辉埠站、招贤站正线采用多信息叠加预发码移频电码化，侧线采用多信息叠加发码移频电码化。
③基础设施：信号机：采用透镜式色灯信号机，高柱信号机采用铝合金机构。
进站、预告、正线出站均采用高柱信号机机构，其它信号机原则上采用矮型信号机机构，出站信号机采用单机构。
轨道电路：接近区段采用移频轨道电路，站内轨道电路采用97型25HZ相敏轨道电路。
转辙设备：道岔采用ZD6系列转辙机。