飞行——生物航空煤油
生物航空煤油
生物航空煤油生物航油产业化组长：弋强组员：徐愈憬卜晨飞王菲王敏徐心田李笑妍吕梦颖生物航油产业化摘要：在逐步走高的原油价格面前，日益苛刻的环保要求，让航空业这等“耗油大户”雪上加霜。
应对这个难题，航空企业主流的解决方案就是找寻更加可靠的生物燃料。
本文通过文献调研、讨论并分析了生物航煤从新能源的开发与技术到进行全面的产业化应用所遇的种种瓶颈，并提出了相应解决方法。
关键词：生物航空煤油前言：面对能源危机和气候变化的双重挑战，仅凭现今的飞机燃烧效率和航空公司营运效率的提高，无法确保能源的可持续，也无法从根本上实现碳减排。
而且飞行器自身原因和安全因素，风能、水利、核燃料和太阳能等可替代能源目前均不能满足航空业的需要，寻找新的替代能源，实现更绿色的飞行，成为航空运输业的当务之急。
生物能源则以其环保，可再生等优点成为航空煤油的重要新成员。
生物能源，是指从生物质得到的能源，它是通过植物光合作用，将二氧化碳转化为其它形态的含碳化合物，这些物质通过燃烧可以释放能量。
生物燃料已成为人类可再生能源最重要的组成部分，约占全球可再生能源消费的 74% 左右。
航空燃料是最重要的运输燃料之一，其需求量仅次于汽油和柴油。
正是由于生物燃料对航空业未来发展的革命性效应，近年来，包括飞机制造商、航空公司、发动机生产商在内的航空产业链成员们以及能源和学术界领导者间的通力合作，加快了生物燃料的开发与应用的推进步伐。
目前来看，虽然我国已经取得了在航空生物燃料方面一些进展，但是，要进行产业化生产还是很困难。
主要遇到的难题有以下几个方面。
（一）生物航煤原料成本过高目前我国的航空生物燃料发展还处于研发阶段。
目前最大的困难就是“无米”。
我国没有现成的麻风树或者微藻，不能有针对性的生产出可以满足航空所需要的大量生物燃料。
航空生物燃料成本远远高于传统航空煤油，而我们又缺乏大规模的“米”，很难解决成本问题。
从原料上看，生物航油的原料主要包括微藻和麻风树，两者作为原料都存在一系列的问题。
生物质制备航空煤油技术分析
250T ：的产物，加人特殊的添加剂能够在航空发动机中 稳 定 燃 烧 ，推 动 涡 轮 旋 转 ,为 飞 行 器 提 供 足 够 的 动 力 实 现高速飞行,碳数在8 ~ 1 6 的 长 链 烷 烃 ，俗 称 3 号喷气
关键词:生 物 质 航 空 煤 油 发 展 现 状
随着全球航 空 运 输 业 发 展 ，作为目 前 主 流 航 空 发 动 机 原 料 的 航 空 煤 油 消 耗 量 在 日 渐 增 大 。据 统 计 ， 2005年 至 2 0 1 0 年 五 年 间 ，全 球 每 天 要 消 耗 5 0 0 万 ~ 6 0 0 万桶柴油燃料和喷气燃料，而航空运输业一年要消 费 15 ~ 17 x 10s桶 航 空 煤 油 [1]。航 空 飞 行 器 在 快 速 运
(一) 气化-费托合成工艺 气 化 -费 托 合 成 工 艺 [5]是 先 将 秸 秆 、稻草等生物 质气化生成合成气（C O 和112的 混 合 物 ），再以合成气 为 原 料 ，将 其 催 化 转 化 为 液 态 直 链 烃 燃 料 ，简 称 F - T 合 成 。而产 生 的 烃 的 范 围 取 决 于 该 工 艺 的 催 化 剂 ，压 力和温度条件。根 据 温 度 的 差 异 ，可以分为高 温 费 托 合 成 和 低 温 费 托 合 成 。费 托 合 成 航 空 煤 油 关 键 在 于 碳 链 的 增 长 ，因 此 需 选 择 有 利 于 生 成 长 链 烷 烃 的 催 化 剂 。 常用的催 化 剂 为 C。基 和 F e基 催 化 剂 。合成生物质航 空煤油可以减少温室气体排放，气 化 - 费托合成工艺 具有较广的适用范围，对于 如 废 木 和 农 业 残 余 物 等 生 物质经过必要的预处理后，也 可 进 人 工 艺 路 线 ，制备生 物 质 航 空 煤 油 。但 是 该 工 艺 需 要 较 高 温 度 且 成 本 相 当 昂 贵 ，从 长 远 角 度 着 想 并 不 适 宜 一 直 使 用 。 (二) 加氢工艺 加 氢 处 理 工 艺 是 利 用 植 物 油 ，动物脂肪或废油中 的甘油三酯和脂肪酸进行氢化脱氧合成石蜡煤油的工 艺 [6]。其工艺原理如下图1
生物航空煤油安全技术说明书
生物航空煤油安全技术说明书生物航空煤油安全技术说明书一、引言生物航空煤油作为一种新兴的航空燃料，其应用已经在航空业得到了广泛的关注和应用。
作为一种可再生的燃料，生物航空煤油在减少对传统石油资源的依赖、减少温室气体排放等方面具有显著的优势。
然而，生物航空煤油的安全性和可持续性一直是人们关注的焦点。
本文将从深度和广度上探讨生物航空煤油的安全技术，并提供一份简要的技术说明书，以便读者更加全面地了解这一话题。
二、生物航空煤油的特点生物航空煤油是从生物质资源中提炼得到的航空燃料，相较于传统的航空煤油，具有以下特点：1. 可再生：生物航空煤油的生产过程依赖于生物质资源，而这些资源是可以再生的，因此生物航空煤油的可持续性更高。
2. 低碳排放：生物航空煤油在燃烧过程中产生的二氧化碳排放量较低，能够减少航空业对全球气候变化的影响。
3. 安全性：生物航空煤油的燃烧性能和安全性能经过了多次的严格测试和验证，已经得到了广泛的认可。
三、生物航空煤油安全技术说明1. 原料选择：生物航空煤油的生产原料主要包括各种生物质资源，如植物油、动物油、纤维素等。
在选择原料时，需考虑其可再生性、生产成本、对环境的影响等因素，并保证原料的质量和稳定性。
2. 生产工艺：生物航空煤油的生产工艺包括原料预处理、催化裂解、精制等多个环节。
在生产过程中，需严格控制各项参数，保证产品的稳定性和质量。
3. 质量控制：生产的生物航空煤油需经过严格的质量检测和认证，包括密度、凝点、闪点、硫含量、凝固点等多项指标的检测，确保产品符合航空煤油的标准要求。
4. 储存和运输：生物航空煤油在储存和运输过程中，需要和传统航空煤油一样，保证其在质量和安全性方面的要求，避免受潮、污染等现象。
5. 使用和排放：在飞机的使用过程中，需保证生物航空煤油与传统航空煤油一样的燃烧性能和安全性能，并管理其排放，避免对环境和人体造成危害。
四、总结和展望生物航空煤油作为一种新型的航空燃料，在减少对传统石油资源的依赖、减少温室气体排放等方面具有巨大的潜力。
生物质基航空煤油
生物质基航空煤油全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：生物质基航空煤油，是由生物质原料制成的一种可替代传统石油燃料的航空燃料。
近年来，生物质基航空煤油备受关注，因为它可以降低航空行业对化石能源的依赖，减少碳排放，减缓气候变化的影响。
本文将深入探讨生物质基航空煤油的制备过程、优势和未来发展前景。
一、生物质基航空煤油的制备过程生物质基航空煤油是通过生物质原料制备而成的一种航空燃料。
生物质原料可以包括秸秆、木屑、废弃农作物等可再生资源，也可以包括油料作物、藻类等生物资源。
生物质经过热解、气化、液化等一系列工艺处理，得到生物质油（bio-oil），再通过精炼、混合等工艺，得到生物质基航空煤油。
生物质基航空煤油的制备过程主要包括生物质的处理、催化裂解、气化液化、精炼和混合等环节。
在生物质的处理过程中，生物质原料经过初步处理，去除杂质、降低含水率后，进入催化裂解反应器。
在催化裂解反应器内，生物质原料在催化剂的作用下发生裂解反应，生成液体和气体等产物，其中的液体称为生物质油。
生物质油经过气化、液化等处理后，得到纯净的生物质基航空煤油。
生物质基航空煤油具有与传统航空煤油相似的化学组成和燃烧性能，可直接用于航空发动机，是一种可持续的、环保的航空燃料。
2. 可持续性：生物质基航空煤油的生产过程中使用生物质原料，这些原料可以通过种植、养殖等方式再生产，不会造成资源枯竭和环境破坏。
生物质基航空煤油是一种可持续的、长期的能源替代品。
4. 技术成熟度高：生物质基航空煤油的生产技术已经相对成熟，可以规模化生产，成本逐渐下降。
随着技术的进步和政府的支持，生物质基航空煤油的发展前景广阔。
随着气候变化的加剧和能源安全的需求，生物质基航空煤油的市场前景广阔。
越来越多的航空公司和政府开始重视生物质基航空煤油的发展，投入资源推动相关产业链的建设。
未来，随着技术的不断创新和成熟，生物质基航空煤油的生产成本将逐渐下降，市场竞争力将不断增强。
航空煤油的发展历程
航空煤油的发展历程航空煤油的发展历程可以追溯到20世纪初。
在航空业蓬勃发展的同时，人们开始寻找一种可持续且高效的燃料来驱动飞机。
起初，航空业主要使用乙炔气和汽油来提供动力，但这些燃料的能量密度较低，无法满足对长距离飞行的需求。
随着科学技术的进步，航空煤油逐渐成为航空业主要的燃料选择。
第一次世界大战期间，人们开始使用航空煤油作为飞机的燃料。
航空煤油由石油精炼而成，具有较高的能量密度，使得飞机可以飞行更远的距离。
此后，航空业迅速发展，航空煤油成为标配燃料。
然而，航空煤油的发展并非一帆风顺。
20世纪中叶，随着环保意识的增强，人们意识到航空煤油的燃烧会产生大量的二氧化碳和其他有害气体，对环境产生负面影响。
为应对这一问题，航空业开始寻找替代燃料。
煤油生物燃料成为了航空业的研究重点之一。
煤油生物燃料是由可再生能源材料制成的燃料，如农作物废料、植物油和藻类油。
煤油生物燃料在燃烧过程中产生的二氧化碳可以被植物吸收和消化，形成一个循环过程，减少了对环境的负面影响。
从技术角度上看，航空煤油和煤油生物燃料可以通用，不需要对现有飞机进行大规模改装。
近年来，航空业越来越意识到可持续发展的重要性，推动航空煤油的发展。
航空业与科研机构合作，不断研究和开发新的航空煤油生产技术。
此外，一些航空公司和政府机构也采取措施，鼓励航空公司使用航空煤油，减少对环境的影响。
总的来说，航空煤油的发展经历了从乙炔气和汽油到石油精炼航空煤油的转变，再到后来的煤油生物燃料的研究发展。
如今，航空业正致力于进一步发展航空煤油技术，使其更环保、高效，并推动可持续发展的航空业。
航空燃料的新成员
龙源期刊网 航空燃料的新成员作者：高峰来源：《中学生数理化·八年级物理人教版》2017年第01期2015年3月21日，航空航班波音737-800型客机升空。
不同于以往的飞行。
这次飞行是中国民航首次使用由地沟油转化而来的生物航油进行商业载客。
飞机从上海虹桥机场起飞。
经过2.5 h的飞行后，平稳降落在首都国际机场。
这架加注了中国石化1号生物航空煤油的飞机成功让地沟油飞上了天空，跟加注传统燃油的飞机相比减排可达五成以上。
就技术层面而言。
中国已经成为继美国、法国、芬兰之后第4个自主生产生物航油的国家。
在这次航行的客舱中，乘客们轻松、愉快地交谈着，跟普通航班并没有什么不同。
飞机起飞时好像还稳一些。
航班起飞前航空公司就已经电话告知这次飞行使用的是生物航油，这是一次很有意义的体验。
生物航油在飞机驾驶、操控等方面和传统石油燃料没有任何区别。
飞机平稳降落后。
乘客们结束了这次绿色飞行。
这架波音737飞机使用的生物航油是由中国石化从中国餐馆收集的餐饮废油转化而来。
经过加氢处理后与普通航油按照1：1的比例调和而成。
并已经过长达5年的研发和安全检测。
追溯我国地沟油变航油的全过程可发现：2009年，中国石化启动生物航油研发工作，成功开发出具有自主知识产权的生物航油生产技术；2013年4月24日。
中国石化1号生物航油在上海虹桥机场完成技术试飞：2014年2月12日，中国石化获得中国民航局颁发的中国第一张生物航油适航许可证。
生物航油可投入商业化应用。
那么，地沟油是如何变废为宝的呢？答案就在中国石化杭州生产基地中。
这里有国内第一条地沟油转化为生物航油的生产线，包括储料罐、反应池、蒸馏塔等生产装置。
这一生产线于2011年9月建成，却不同于原有的加氢脱氧技术。
地沟油成分和航油有较大差别，地沟油含有较多脂类，而航油为多组分碳氢化合物的混合物。
需对地沟油做加氢处理。
同时，由于地沟油原料成分比较复杂，把它转化为生物航油，需进行一定的除氧过程，转化为一种中间产物。
生物质基航空煤油-概述说明以及解释
生物质基航空煤油-概述说明以及解释1.引言1.1 概述生物质基航空煤油是一种源于可再生生物质资源的航空燃料，具有绿色环保、可持续发展的特点。
随着全球环境问题的日益严重和对能源安全的不断关注，开发生物质基航空煤油已成为当前航空行业的研究热点之一。
传统的航空煤油主要是从石油提炼而来，其产生的二氧化碳等温室气体排放对于全球气候变化产生着巨大的负面影响。
而生物质基航空煤油则是通过将可再生生物质资源，如植物油、废弃物和农作物秸秆等转化为燃料，从而降低对化石能源的依赖和减少温室气体排放，具有显著的环境友好性。
生物质基航空煤油的制备技术也在不断发展和创新。
常见的制备方法包括热解、气化、液相催化和微生物发酵等。
这些技术可以有效地将生物质转化为航空煤油，并在化学结构和燃烧特性上与传统航空煤油相似，从而满足航空领域对于燃料的严苛要求。
生物质基航空煤油不仅在减少温室气体排放和缓解气候变化方面具有巨大的潜力，同时也能够带动生物质资源的有效利用和再生经济的发展。
生物质资源的开发和利用既能够缓解对传统能源的依赖，又能够为农民增加收入和促进农村经济的可持续发展。
然而，生物质基航空煤油的发展还面临一些挑战。
首先是生物质资源的可持续供应和高效利用问题，如林木和农作物的大规模种植对环境和粮食安全造成的影响需加以重视。
此外，生物质燃料的经济性和竞争力也是一个需要解决的问题，其成本与传统航空煤油相比仍然较高。
综上所述，生物质基航空煤油具有巨大的应用前景和环保潜力，可以为航空行业的可持续发展作出积极贡献。
然而，为了实现其广泛应用，还需要在技术、政策和经济等方面加大研究和推进力度，共同构建一个绿色、低碳的航空产业链。
1.2 文章结构文章结构部分内容：本文主要分为三个部分: 引言、正文和结论。
引言部分包括概述、文章结构以及目的。
在概述中，将会介绍生物质基航空煤油的背景和重要性。
文章结构部分将提供读者对全文内容的整体了解。
最后，目的部分会明确本文所追求的目标和解决的问题。
生物航空煤油发展现状及对策-概述说明以及解释
生物航空煤油发展现状及对策-概述说明以及解释1.引言1.1 概述生物航空煤油是一种可替代传统航空煤油的清洁能源，它是通过利用生物质资源制造的燃料。
随着对环境问题的关注度和对可再生能源需求的增加，生物航空煤油的开发和应用受到了广泛的关注。
本文将详细探讨生物航空煤油的发展现状及其面临的挑战，并提出应对这些挑战的对策。
首先，我们将介绍生物航空煤油的定义和特点，以及目前生物航空煤油的应用情况。
其次，我们将重点讨论生物航空煤油发展的技术方面的挑战，包括生物质资源的获取和转化技术。
同时，我们还将关注经济和可持续性方面的挑战，例如生产成本高、市场需求不足等问题。
通过对生物航空煤油发展现状的综述，我们可以清楚地认识到生物航空煤油在实现航空行业绿色转型的重要性。
然而，要克服生物航空煤油发展中所面临的各种挑战，需要在技术研发、政策支持、投资引导等方面采取相应的对策。
本文将在结论部分提出一些可行的对策，旨在推动生物航空煤油的进一步发展与应用，促进航空行业的可持续发展。
1.2文章结构文章结构部分的内容可以参考如下:1.2 文章结构本文将分为三个主要部分进行讨论。
首先，在引言部分概述了本文的主题和目的，引出了生物航空煤油发展现状及其所面临挑战的重要性。
接下来，正文部分将通过两个子节来深入探讨生物航空煤油的发展现状和相关挑战。
在第二节中，我们将介绍生物航空煤油的定义和特点，以及目前生物航空煤油的应用情况。
这将帮助读者全面了解生物航空煤油在实际应用中的现状以及其所带来的潜力和局限性。
在第三节中，我们将重点关注生物航空煤油发展的挑战，包括技术方面的挑战和经济可持续性方面的挑战。
我们将讨论现有技术的局限性和未来的发展方向，以及生物航空煤油在经济和可持续性方面的挑战。
最后，在结论部分，我们将总结生物航空煤油的发展现状，并提出一些对策，以应对当前面临的挑战和促进其可持续发展。
通过这样的文章结构，本文将全面论述生物航空煤油的发展现状及其应对策略，为读者提供深入了解该领域的信息和思考。
生物航空煤油
生物航空煤油班级：新能源1401姓名：周远宏学号：3140207020摘要：生物航空煤油是以多种动植物油脂为原料，采用自主研发的加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产。
中国石化正在积极拓展生物航油原料来源，开发餐饮废油和海藻加工生产生物航油的技术。
2013年4月，中国自主研发的1号生物航煤首次试飞成功。
推广生物航油不需要对飞机及发动机进行改装。
未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。
关键词：航空煤油；喷气式；植物油脂；生物燃油生物航空煤油是以多种动植物油脂为原料，采用自主研发的加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产。
中国石化正在积极拓展生物航油原料来源，开发餐饮废油和海藻加工生产生物航油的技术。
2013年4月，中国自主研发的1号生物航煤首次试飞成功。
推广生物航油不需要对飞机及发动机进行改装。
未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。
2中国现状中国成为世界上第四个掌握生物航油技术的国家，2013年4月24日05点43分，东航一架现役空客A-320飞机腾空而起，其加注了中国首次自主知识产权的生物航空燃油，在虹桥机场执行了1个半小时的本场验证飞行，记录下各项重要数据、指标。
试飞组按照验证飞行科目设置的全流程要求，对混合生物燃油加注配比、巡航阶段温度测定、飞行高度影响、航前航后发动机孔探检查，以及特殊情况处置等工作进行了测试。
加注中国石化生物航空煤油的东方航空空客320型飞机经过85分钟飞行后，平稳降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航空燃料在商业客机首次试飞成功。
2013年4月24日已成功转化为生物航煤的原料有废弃动植物油脂(地沟油)、农林废弃物、油藻等，而本次试飞加注的航煤是部分是由地沟油转化，部分是由棕榈油转化。
过程中，科研人员需要将原本浓稠、粘腻的油脂粘度、沸点等降低，再生为生物燃油。
航空煤油
航空煤油添加剂
Jet A航空煤油
展开编辑本段简介
“3号喷气燃料” 航空煤油
3号喷气燃料密度适宜，热值高，燃烧性能好，能迅速、稳定、连续、完全燃烧，且燃烧区域小，积碳量少，不易结焦；低温流动性好，能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求；热安定性和抗氧化安定性好，可以满足超音速高空飞行的需要；洁净度高，无机械杂质及水分等有害物质，硫含量尤其是硫醇性硫含量低，对机件腐蚀小。 航空煤油主要用作航空涡轮发动机的燃料。汽油不安全，容易挥发，太容易燃烧，但是活塞发动机还在用。柴油黏度太大，在涡轮发动机里不适合，因为是要靠很细小的喷嘴把燃料喷成雾状的，才能跟高压高温空气充分混合，产生猛烈燃烧。
航空煤油添加剂
两种航空煤油都具有一些添加剂： 四乙基铅 （TEL, Tetra-ethyl lead），以提高燃油的闪点； 抗氧化剂，用来防止起胶，通常为碱性酚，如 AO-30、AO-31或AO-37； 防静电剂，以消减静电并防止发生火花；其中一个例子是Stadis 450，含有 dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA)作为有效成分； 腐蚀抑制剂，例如用于民用与军用燃料的DCI-4A，以及军用燃料专用的DCI 航空煤油
-6A； 燃料系统结冰抑制剂 (FSII)，例如 二乙烯甘油单甲基醚，一般在使用前才混合，这样，具有燃料加热管道的飞机，就不需要额外支付此类添加剂的费用； 杀灭生物的添加剂。 世界各地的军队，使用的航空煤油具有另外一套称为JP系列的编号。部分类型与民用燃油几乎相同，只是部分的添加剂含量稍有不同：JET A-1与JP-8类同，而JET B与JP-4相似。其他的军用燃料属于高度专门化的制品，为特定的用途而设。JP-5燃油颇为常见，最初用于航空母舰，以减少船上火警的危机。其他的燃油就针对某一种飞机而开发：JP-6专为XB-70战神侍婢式轰炸机而制，而JP-7就是SR-71黑鸟式侦察机的特定燃油。两者都经过特别调配，具有很高的闪点以应付高超音速飞机遇上的高热与应力。另外一种为美国空军所使用的单一型号飞机专用燃油是JPTS；此燃油于1956年开发，专为洛克希德U-2间谍飞机而设。 有时候，喷气发动机燃料被分类为“煤油型”与“石脑油型”。煤油型燃料包括Jet A、Jet A1、JP-5与JP-8，而Jet B与JP-4，就属于石脑油型燃料。
生物航煤之变废为宝
生物航煤之变废为宝2017年11月22日，中国石化1号生物航空煤油的海南航空HU497航班波音787型客机，跨越太平洋，平稳降落在美国芝加哥奥黑尔国际机场。
这标志着中国自主研发生产的1号生物航煤首次跨洋商业载客飞行取得圆满成功。
这是继2013年技术验证试飞、2015年国内商业航班首次应用飞行之后的又一创举，表明我国生物航煤自主研发生产技术更加成熟。
当前，全球的航空产业每天消费500万桶油，占据了世界全部原油消费的5.8％。
世界的航油需求计划增加38％，从2008到2025年，以每年2.2％的速率增加。
当前，航空燃油主要从石化油提炼而来，石化燃料的燃烧释放出大量的CO2，对生态环境造成严重影响，因而开发经济环保且可持续的生物航煤替代石化航空燃油已势在必行。
生物航煤技术是第二代烷烃类生物燃料生产技术，其生产路线如下图所示，主要有以下5种：1) 生物质气化+费托合成+加氢改质路线(简称BTL 路线)2) 油脂加氢脱氧+加氢改质(简称HEFA路线)3) 糖制航煤路线(简称DSHC 路线)4) 生物质热解+加氢改质路线(简称HDJ路线)5) 醇制航煤路线(简称ATJ 路线)上述5 种生物燃料的生产路线，原则上都可归纳为两道工序，即前脱氧、后改质工序。
如图1 所示，烷烃类生物燃料(包括生物航煤)上游工序均是加氢改质，5 种生产路线的最大差异在于加氢改质原料的不同。
为了便于表述和理解，暂将上述加氢改质原料称之为“油潜”原料。
那么，生物航煤技术开发的关键就是降低“油潜”原料的成本，这意味着生物航煤技术或烷烃类生物燃料技术，或可称之为：生物质原料低成本脱氧转化为“油潜”原料的技术。
地沟油变航油属于HEFA路线。
与其他路线相比，HEFA路线具有更高的经济性。
从初始原料转化为烷烃过程中的化学键转化历程上来看，木质纤维素作为初始原料，原料中存在的C-C 键和C-H 键，先在气化工段中全部断裂，又在F-T 合成工段中重新生成。
生物航空煤油发展问题及对策研究
生物航空煤油发展问题及对策研究摘要：CO2排放量随航煤消费量的增加而增加，我国现已成为全球第二大航煤消费国。
为响应全球气候协议和国际民航的碳减排计划，发展生物航空煤油成为我国航空业减排、可持续发展的重要途径。
研究分析了我国生物航煤发展所面临的问题，以及国外成熟做法，建议通过增加原料供应、规定航空公司碳排放配额、政府建立补偿机制和相关政策等，助力我国生物航空煤油可持续发展。
1生物煤油的生产原料从2008年起英国、新西兰、美国和日本等国家开始进行生物燃料试飞，2011年逐渐展开商业飞行，主要采用棕榈油、椰子油、海藻油、麻风子油、亚麻油、餐饮废油和动物脂肪等为生产原料。
通过试飞生物燃料与传统航空煤油的比例逐步确定，2008年英国维京大西洋航空采用巴西棕榈仁油和椰子油为原料生产生物煤油，以20%生物燃料与传统航空煤油混合试飞，其余各国均大多采用50%占比的生物燃料进行试飞。
2010年欧洲宇航防务集团采用100%生物燃料进行试飞，首次证明生物燃料可以单独作为驱动燃料为飞机提供能量。
中国最早于2009年由中国石化启动生物航煤的研发工作，并成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术，2011年10月开展生物燃料试飞工作，2011年12月，首次以棕榈油为原料生产出合格的生物燃料。
2012年10月又利用餐饮废油生产生物航煤产品，10月22日中美航空生物燃料示范项目以地沟油为原料开始生产运营，每天可生产0.5t 生物航煤。
中国主要以棕榈油、餐饮废油、海藻油和动物脂肪等为生物燃料生产原料，本文以棕榈油、餐饮废油、棕榈酸化油和蒸馏棕榈脂肪酸为例，分析其主要成分、用途和作为生物燃料原料的优缺点，详见表1。
其中棕榈酸化油是棕榈油精炼过程中的皂角酸化处理后得到的油，蒸馏棕榈油脂肪酸是棕榈毛油精炼过程的副产物。
我国棕榈油消费很大程度依赖于进口，2017年棕榈油进口数量为507.9万t，出口数量为1.8万t，净进口506.1万t。
生物航煤,应用之路有多远？
生物航煤，应用之路有多远？一架架飞机腾空而起，实现了人们的飞翔梦想，却也排放了大量的二氧化碳。
利用棕榈油、动植物油脂、地沟油等原料制造生物航煤，可有效减少二氧化碳排放，也将缓解航空燃料供求紧张的情况。
有业内专家认为，生物航煤在技术安全上可以达到传统航油的标准，但其开发利用在全球范围内尚处于起步阶段，达到量产并实现商业化应用还有很长的路要走。
生物航煤的大规模应用仍面临哪些阻碍？如何才能实现商业化应用？市场有多大？“航油的消费量逐步增加，而供应却有些捉襟见肘。
”这是各大石油公司及航空企业正担心的问题之一。
我国目前已成为年消费量近2000万吨的航空燃料消费大国。
据国际民航组织预测，未来全球航油需求年增长速度不到5%，而中国的需求量将以每年10%以上的速度增长。
为应对巨大的需求压力，航空煤油行业将眼光投向了生物燃料。
地球每年经光合作用产生的物质有1730亿吨，其中蕴含的能量相当于全世界能源消耗总量的10倍至20倍，但目前的利用率不到3%，丰富的生物质能为航空燃料的来源提供了新选择。
据国际民航组织预测，到2020年，我国民航飞机加油量将达到4000万吨，其中，生物航煤将占到全国航油总量的30%，即1200万吨。
根据可预见的价格上涨，按每吨1万元的价格计算，彼时我国的生物航煤市场规模将达到1200亿元。
除了巨大的经济价值，生物航煤的生态价值也不容小觑。
生物航煤由再生物质加工生产而成，所用生物燃料以棕榈油、麻风子油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等可再生资源为主，可以做到“取之不尽、用之不竭”。
而当前的航空燃料主要以矿物油为原料，缺乏可持续性。
中石化石科院科研管理处副处长张哲民介绍说，生物航煤以植物或餐饮废弃油为主要原料，将其制成成品油为飞机提供燃料，飞行时排出二氧化碳，二氧化碳又可在原料种植阶段被吸收，形成一个闭合循环的过程，有效减少空气中二氧化碳含量。
统计显示，使用生物航煤将减少55%～92%的二氧化碳排放量。
生物航煤的万里首飞
生物航煤的万里首飞作者：张翼来源：《人民周刊》2017年第23期“地沟油上天，而且飞越太平洋”——北京时间11月22日02∶11，加注中国石化1号生物航空煤油的海南航空HU497航班，平稳降落在美国芝加哥奥黑尔国际机场。
中国自主研发生产的生物航煤首次跨洋商业载客飞行圆满成功。
自主研发生物航空煤油意义几何11月21日12∶00，中国石化1号生物航空煤油被加注到波音787型飞机上，11月21日14∶31，由孙剑锋驾驶的HU497航班从北京首都国际机场腾空而起。
这架航班搭载186名乘客和15名机组人员，飞行11小时41分的万里航程，见证了中国在绿色低碳领域一项重大自主研发成果的最新突破。
北京——芝加哥航线亦是中美两国政府确定的两国间一条绿色航线，中国航空业减排之路又迈出重要一步。
生物航煤是什么？此次飞行的HU497为什么会获“绿色”航班之称？有关专家告诉记者，生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油等植物性油脂，以及微藻油、餐饮废油、动物脂肪等。
与传统石油基航空煤油相比，在全生命周期中碳排放可减少50%以上。
尤其引人注目的是，本次用于跨洋商业载客飞行的生物航空煤油以餐饮废油为原料，并以15∶85的比例与常规航煤调和而成。
“中国石化1号生物航煤是中国民航局适航批准的首个生物航煤产品的跨洋应用，飞行成功标志着我国在生物航煤的研发生产和商业化应用方面取得又一个重大突破。
”中国民用航空局适航审定司司长徐超群表示，生物航煤是全球航空燃料发展的重要方向，发展绿色可替代清洁能源，推动国家自主知识产权生物航煤的研发和应用，是我国打造绿色低碳航空的一次重要创新。
生物航煤的研发之路“气候变化已成当今全球面临的共同挑战，坚持绿色低碳发展也已成为当今时代发展的必然选择。
”海南航空总裁、本次航班机长孙剑锋表示。
生物航煤低碳环保，大幅减少温室气体排放。
同时，还有可能改变餐饮废油流向餐桌的扭曲走向，探索其变废为宝的绿色通道，意义重大。
生物质基航空煤油
生物质基航空煤油全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：生物质基航空煤油，是一种利用植物及其他生物质资源生产的航空燃料。
它被认为是一种可再生的、环保的替代能源，可以有效减少碳排放和对化石燃料的依赖。
随着可再生能源的重要性日益凸显，生物质基航空煤油正在成为航空业的一个重要发展方向。
生物质基航空煤油的原料主要来自植物油、废弃食用油、农作物秸秆等生物质资源。
通过生物质资源的氢解、碳化等化学过程，可以将其转化为燃料质量符合标准的航空煤油。
与传统航空燃料相比，生物质基航空煤油具有循环利用资源、减少温室气体排放、降低碳足迹等优点。
生物质基航空煤油具有较高的环保价值。
传统航空燃料主要来自石油提炼，其燃烧排放的二氧化碳等温室气体将导致严重的气候变化。
而生物质基航空煤油的燃烧过程只释放出与植物在生长过程中吸收的二氧化碳相等的量，实现了碳循环和零净排放。
生物质基航空煤油被认为是一种可持续、环保的航空燃料。
生物质基航空煤油还有利于减少能源危机和促进农业经济发展。
通过种植能源作物、废弃物料利用等方式生产生物质基航空煤油，可以有效减少对化石燃料的依赖，降低能源安全风险。
生物质基航空煤油的生产过程需要大量的农作物秸秆、植物油等生物质资源，这将带动农业领域的发展，增加农民收入，促进农业经济的可持续发展。
尽管生物质基航空煤油具有诸多优点，但其生产过程中也存在一些挑战和亟待解决的问题。
生物质资源的供给和成本是制约其大规模应用的主要因素之一。
目前，虽然生物质资源较为丰富，但其采集、运输、处理等环节的成本较高，生产生物质基航空煤油的成本也相对较高。
生物质基航空煤油的生产技术还需要进一步完善和提高，以确保其符合航空煤油标准，提高其稳定性和可持续性。
为了促进生物质基航空煤油的发展，政府、企业和科研机构需要共同努力，采取一系列措施。
政府可以制定相关政策法规，扶持生物质基航空煤油产业的发展，通过减免税收、提供补贴等方式降低其生产成本，促进其市场应用。
生物质催化转化制航空煤油关键技术及工业示范
生物质催化转化制航空煤油关键技术及工业示范
生物质催化转化制航空煤油是指利用生物质作为原料，通过催化转化技术将其转化为航空煤油的过程。
生物质催化转化制航空煤油的关键技术包括生物质预处理、催化转化反应、产品分离和催化剂回收等。
1. 生物质预处理：生物质通常需要进行预处理，以去除杂质、降低含水量和颗粒大小。
常用的预处理方法包括切碎和磨碎、水热处理、气固分离和干燥等。
2. 催化转化反应：生物质经过预处理后，可以与催化剂在适当的反应条件下进行催化转化反应。
常用的催化转化反应方法包括热解、催化裂解和气相催化转化等。
热解是将生物质在高温下分解为合成气和大分子化合物，而催化裂解和气相催化转化则是将合成气通过催化剂转化为液体烃类产品。
3. 产品分离：催化转化反应生成的产物通常包含多种组分，需要进行分离和提纯。
常用的分离方法包括蒸馏、溶剂萃取、结晶和吸附等。
4. 催化剂回收：催化剂通常是昂贵的，因此回收和再利用催化剂是非常重要的。
常用的催化剂回收方法包括物理方法、化学方法和生物方法等。
物理方法包括过滤、离心、扩散和干燥等；化学方法包括溶解、沉淀和吸附等；生物方法则是利用微生物对催化剂进行降解和转化。
工业示范是将上述关键技术应用于实际工业生产中的一种展示
和验证。
在生物质催化转化制航空煤油的工业示范中，通常会建立一个小型的生产装置，模拟真实的生产环境和工艺流程。
通过这些工业示范，可以验证关键技术的可行性、可靠性和经济性，并为进一步的工业化推广提供参考和依据。
让飞机喝上“地沟油”——中国石化自主研发生物航煤生产技术的故事
让飞机喝上“地沟油”——中国石化自主研发生物航煤生产技术的故事“要谈判至少得拿出筹码”生物航煤是以可再生资源为生产原料的航空煤油。
与传统的石油基航煤相比，生物航煤全生命周期二氧化碳排放可减少50%以上。
2008年左右，美国、芬兰等国已成功开发生物航煤工业装置。
为响应我国节能减排号召，2006年，石科院开始了研发生物航煤的探索。
两年后的一条重磅新闻加速了这一进程。
“2008年，欧盟宣称，从2012年开始对所有入境航空公司征收航空碳排放税。
”时任石科院副院长聂红回忆，如果这一政策实施，我国航空公司要在2012年至2020年间向欧盟缴纳约176亿元人民币。
面对天价“买路钱”，包括中国在内的多国提出反对意见。
“我们很清楚，要谈判至少得拿出筹码。
”聂红说。
技术成为最大的筹码。
但生产生物航煤的关键技术无疑是各公司的商业机密，我国科研团队只能从零开始、自主创新。
“这是我们义不容辞的责任。
”聂红和团队明确目标：一定要在欧盟征收碳税之前拿出我们自己的生物航煤产品！石科院调集一半以上的研究室进行技术攻关。
彼时，美国生物航煤的原料主要是大豆油，芬兰则是菜籽油。
“很显然，这两种原料都不适合我国。
”石科院临氢工艺研究室副主任习远兵回忆。
可选项并不少，菜籽油、棉籽油、棕榈油，以及酸化废油、俗称“地沟油”的餐饮废油等都可作为原料。
不过在我国，“地沟油”来源更广、成本更低。
“我国每年消耗几千万吨食用油，如果把餐饮废油变成航空煤油，不仅节能减碳还降低了'地沟油’回到餐桌的可能，利国利民。
”习远兵说。
与动植物油相比，“地沟油”存在收集困难、杂质种类多且含量高等棘手问题。
研发团队决定迎难而上。
“确实有一夜愁白头的时候”要研制什么样的生物航煤？研发团队没见过，没头绪。
“我们就对标石油航煤来研制，把'地沟油’变成与石油基航煤基本一致的组分。
”渠红亮分析。
可生物航煤和石油基航煤的原料在组成上区别很大。
石油主要由碳、氢两种元素组成，含氧量低于0.1%；而“地沟油”等生物油脂由碳、氢、氧3种元素组成，且含氧量高达10%—15%。
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飞行——生物航空煤油
何培剑14302010042
技术原理：
脱氧化处理：用特定的海藻菌株生产的油
所含的大量中度链长的脂肪酸，在脱氧化处理
后，完全接近常规煤油存在的烃类长度。
与少
量燃料添加剂相混合后，就成为JP8或JetA
喷气燃料，适合喷气航空飞行应用。
中度链长
脂肪酸基煤油生产的一个竞争性优势是无需
采用昂贵的化学或热裂化过程，而动物脂肪、
植物油和典型的海藻油中常见的长链脂肪酸却需采用这些过程处理。
另外，还可采用氢化裂解过程、生物质热解过程、费——托合成、生物油裂解来制成生物航空煤油。
技术的应用：
国外，波音公司在2008年2月至2009年1月进
行过4次混合生物燃料的试飞。
实验结果认为，生
物燃料冰点较低、热稳定性和能量较高。
生物燃料
作为“普适性”燃料，既能与传统航空煤油混合，
也可完全代替传统的航空煤油，直接为飞机提供能
量。
另一些航空公司也进行了混合燃料的试飞，如，
新西兰航空公司采用了来源于麻风树的燃油试飞；
美国大陆航空公司采用了麻风树和藻类生物油的混
合燃油；日本航空公司采用了来源于麻风树、藻类和亚麻籽的的生物油的混合燃油。
在中国，2013年4月24日5点43分，东航一架现役空中客车客A320腾空而起，其加注了中国首次自主知识产权的生物航空燃油，在虹桥机场执行了1
个半小时的本场验证飞行，记录下各项重要数据、指标。
试飞组按照验证飞行科目设置的全流程要求，对混合生物燃油加注配比、巡航阶段温度测定、飞行高度影响、航前航后发动机孔探检查，以及特殊情况处置等工作进行了测试。
加注中国石化生物航空煤油的东方航空空客320型飞机经过85分钟飞行后，平稳降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航空燃料在商业客机首次试飞成功。
2014年2月12日，中国民用航空局在北京正式
向中国石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批
准书（CTSOA），中国第一张生物航煤生产许可证落
户中国石化。
这标志着备受国内外关注的国产1号
生物航煤正式获得适航批准，并可投入商业使用。
技术的优缺点：
优点：生物航油不需要对飞机及发动机进行改装。
未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。
且与传统航空煤油相比，藻类生物燃料（即藻类生物航煤）在飞机飞行中可节省5%-10%的燃料。
废气排放检测数据显示，海藻燃料排放的氮氧化物，比传统航煤少40%，排放的碳氢化合物减少87.5%，生产的硫化物浓度仅为传统燃料的1/60。
缺点：
1、我们目前使用的餐饮废油其实就是餐饮废油收集厂家从餐馆收集而来的，餐馆和收集厂家都是很分散的，他们的收集渠道、去向我们都不掌握。
这不像传统的矿物航煤，一般炼油厂都能生产，原料来源也没问题。
要保证原料稳定连续的供应，目前来看还确实是个问题。
2、制生物航空煤油生产成本很高。
从原料采购环节到加工过程，综合来看，可能是一般的矿物航煤生产成本的2-3倍。
关于怎样降低成本，目前国内外都在做相关研究和努力。
目前，航空业正寻找利用第2代生物燃料，这种新一代生物燃料源自非粮食作物给料，还可以在很大范围的地方（包括沙漠和咸水）种植。