高速铁路设计规范条文-10站场(带强制条文)
TB10752-2018《高速铁路路基工程施工质量验收标准》新旧标准变化对照
27 28 主控项目
5.14.6混凝土强度等级应符合设计要求：砼配合比设计的每工班 或每100m³混凝土取样至少留置1组时间，不足100m³按100m³计。 施工单位全部检验，监理按10%平行检验且不少于1次
《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751-2010 序号 条文与内容 原规范内容 30 31 32 33 34 35 36 37 38 4.14.7CFG桩的数量、布桩形式应符合设计要求：施工、监理 单位全部检验 4.14.8施工中应记录施工设备贯入地层的反应，核查地质资 料，桩底应置于设计桩底地层中 4.14.10桩顶浮浆应清除干净，清除后桩的有效长度应满足设 计要求 4.14.11桩身完整性应满足设计要求，检测机构按总数10%抽 样，且不少于3根 4.14.12单桩或复合地基承载力检测数量为总数的2‰ 一般项目 删除4.14.13原材料每盘称量允许偏差、检验数量及方法 4.14.14施工允许偏差：桩位（纵横向）50mm 6基床以下路堤6.1 删除6.1.1路堤应按设计文件进行地基处理，并经检验满足设 一般规定 计要求后开始填筑
一般项目 7.1过渡段基底处 理 7.2基坑回填
6.5.1路堤边坡质量检验数量：沿线路每200m 6.5.2路堤变坡点位置、平台允许偏差检验数量：沿线路每200m
增加7.2.4基坑回填所用碎石、级配碎石原材料验收记录
《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751-2010 序号 条文与内容 原规范内容 57 58 59 7.3基床表层以下 过渡段级配碎石填 层及7.4基床表层 以下过渡段两侧及 椎体填土合并为 7.3基床表层以下 过渡段填层及椎体 填土 一般规定 7.2.4基坑采用碎石或灰土回填，压实质量应满足EVD≥30MPa 7.2.3基坑采用混凝土回填时，混凝土强度等级检验数量：每 个基坑施工单位抽样检验2组，监理见证检验1组 删除7.2.5采用灰土回填时应拌和均匀，色泽一致，无灰团、 灰条和花面现象 删除7.3.3-6掺入水泥的级配碎石混合料应在4h内使用完毕
高速铁路设计规范版
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
铁建设[2011]257号 关于发布铁路桥涵设计基本规范等11项铁路工程建设标准局部修订条文的通知
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铁道部文件铁建设…2011‟257号关于发布铁路桥涵设计基本规范等11项铁路工程建设标准局部修订条文的通知各铁路局，投资公司，各铁路公司（筹备组）：现发布《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1—2005）、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3—2005)、《铁路隧道设计规范》（TB10003—2005）、《铁路电力设计规范》（TB10008-2006）、《铁路工程设计防火规范》（TB10063—2007）、《铁路动车组设备设计暂行规定》（铁建设…2007‟89号）、《铁路GSM-R数字移动通信系统工程设计暂行规定》（铁建设…2007‟92号）、《铁路机务设备设计规范》（TB10004—2008）、《高速铁路设计规范(试行)》（TB10621—2009）、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设…2005‟140号）、《新建时速200公里客货共线铁路设—1—计暂行规定》（铁建设函…2005‟285号）共11项标准的局部修订条文，自发布之日起施行。
铁道部原发上述11项标准相应条文及相关内容同时废止。
《铁路桥涵设计基本规范》等11项标准的局部修订条文由铁道部建设管理司负责解释。
二○一○年十二月二十七日—2—铁路工程建设标准局部修订条文一、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1—2005）第3.3.8 条改为：3.3.8 在下列情况下，桥上基本轨的内侧应铺设护轨：1 桥长大于50m的有砟桥面及无砟无枕桥梁；桥长大于20m的明桥面钢梁桥；桥长大于等于10m，且桥上线路曲线半径在600m及以下，或桥高（轨底至河床最低处）大于6m的明桥面钢梁桥；2 跨越铁路、重要公路、城市交通要道的立交桥；3 双线桥各线均应铺设护轨。
三线及以上的桥，当各线的桥面分别设于分离式的桥跨结构上时，各线均应铺设护轨；当各线铺于同一桥跨结构(如整体刚架桥)上时，可仅对两外侧线铺设护轨。
国家铁路局：发布《高速铁路设计规范》
突 出强调 了“ 以人 为本 ” 、 方便 、 快捷 、 舒适 和综 合 交 通 等提 高 服务 品质 的设计 要求 ；重点 体现 了高铁 建
设全寿命周期的节地 、 设理 念 ； 注重结 合 我 国 国情 、 经
国家铁路局 ： 发布《 高速铁路设计规范》
济 社会 发 展水平 、 运输 需求 和环 境条 件 等 因素 ， 合 理
设 备 配套 和各专 业 主要 设计 参 数 ， 优 经 国家 铁路 局 技术 委 员会 审查 通 过 ， 国家铁 路 优 化 速度 匹配 、 高 局批 准 发 布铁 道 行业 标 准 《 高 速 铁 路设 计 规 范》 （ Ｔ Ｂ 化 了复 杂路 网条 件下 的高 铁 运 营调 度 系 统设 计 、 １ ０ ６ ２ １ ｉ２ ０ １ ４） ， 自２ ０ １ ５年 ２月 １日起 实施 。这 是在 密度 大客 流 的客运 服务 系统 设计 ，使 技 术标 准更 符 系统 总结 我 国 时速 ２ ５ ０ － － － － ３ ５ ０ 公 里高 速铁 路 建设 、 运 合 系统性 、 先进 性 、 成熟 性及 经济 合理 性要 求 。
到２ ０ ｏ ９ 年进一步整合形成《 高速铁路设计规范 （ 试 矿 产资 源勘 查 开采活 动进 行排 查 ，全 面掌 握 矿产 资
行） 》 ， 之后 铁路 部 门组织 各 方面 力量 ， 进一 步 对 高铁 源勘查 开采 活动 对油 气输 送管 道 影 响情况 。二要 严
高速铁路设计规范 版
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。
1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。
1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则:(1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念;(2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术;(3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求;(4)符合数字化铁路得需求。
1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行得兼容性。
1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年;远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。
易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。
1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线(无站台)建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用)图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm)1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种活载如图1、0、7-2 所示。
图1、0、7-1 ZK 标准活载图式图1、0、7-2 ZK 特种活载图式1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
工程建设标准强制性条文(铁道工程)-隧道专业
勘察设计之防水与排水
《铁路隧道设计规范》13.1.3、13.1.4 隧道防、排水设计内容 I级铁路隧道；Ⅱ级铁路电化隧道；车站隧道及机电设备洞 室的防水，应满足：衬砌不渗水，安装设备的孔眼不渗水； 道床排水畅通，不浸水；在有冻害地段的隧道，衬砌背后 不积水、排水沟不冻结。
Ⅱ级铁路非电化隧道；隧道内一般洞室的防水，应满足：
勘察设计之运营通风
《高速铁路设计规范（试行）》8.7.2
1、紧急救援站应设置防灾通风设施，避难所 和有紧急出口的隧道应设置应急通风设施； 2、防灾通风应在火灾情况下能控制烟雾扩散 方向，与人员疏散相反方向的风速不应小 于2.0 m/s； 3、防灾通风应与运营通风结合考虑。
工程施工
工程施工之一般规定
设计阶段风险评估侧重于对风险进行识别和分类，提出
风险等级，采取合理的设计措施降低风险，并明确残留风险。
勘察设计之一般规定
《铁路瓦斯隧道技术规范》 1.0.3
铁路隧道勘测与施工过程中，通过地质勘探或施 工检测表明隧道通过地层含有瓦斯时，该隧道应 定为瓦斯隧道。 只要隧道内存在瓦斯，不论瓦斯出现早晚、 时间长短、地点位置、数量大小，该隧道即定为 瓦斯隧道。
沟，组成完整的排水系统，必要时可在隧底设
排水盲管(沟)；环向盲管应与纵向盲管 (沟)连接，
纵向盲管 ( 沟 ) 应与边墙进水孔连接，边墙进水
孔应与洞内排水沟连通。
勘察设计之运营通风
《铁路隧道设计规范》14.1.3、14.1.4 《铁路瓦斯隧道技术规范》4.4.1、4.4.2 《 Ⅲ、Ⅳ铁路设计规范》7.8.1、7.8.2 瓦斯隧道运营期间，必须进行瓦斯检测，隧道内在任何时 间、任何地点瓦斯浓度不得大于0.5%。 瓦斯隧道运营期间瓦斯涌出浓度达到0.4%时，必须启动风 机进行定时通风，运营通风的最小风速不得小于1.0m/s。
5 高速铁路设计规范条文(5线形)09 9 3修 11 12xiu
5 高速铁路设计规范条文（5线形）09 9 3修 11 12xiu5-高速铁路设计规范条文（5线形）09-9-3修-11-12xiu5校准5.1一般规定5.1.1本线平纵断面设计应注意线路空间曲线的平滑度，提高乘客舒适度。
5.1.2全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
5.1.3线路平、纵断面设计应满足铺轨精度要求。
5.2线路平面5.2.1正线平曲线半径应因地制宜合理选择。
与设计速度相匹配的平面曲线半径如表5.2.1所示。
表5.2.1平面曲线半径表（m）设计运行速度（km/h）：有砟轨道350/250，建议8000~10000；一般最低7000；个人最低6000人；建议8000~10000；一般最低7000；个人最低5500人；12000300/200，推荐6000~8000；一般来说，最低限额为5000英镑；个人最低4500；推荐6000~8000；一般最低4500；个人最低4000人；12000250/200，推荐4500~7000；一般最低3500；个人最低3000人；建议4500~7000；一般最低3200；个人最低2800人；12000250/160，建议4500~7000；一般最低4000；个人最低3500；推荐4500~7000；一般最低3500；个人最低3000人；1.2万无砟轨道最大半径注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报交通部批准后方可采用。
5.2.2正线不应设计复曲线。
5.2.3区间主线应设计为具有恒定线间距的平行双线，并应设计为同心圆。
5.2.4线路间距设计应符合下列要求：1区间及站内正线线间距不应小于表5.2.4的标准，曲线地段可不加宽。
表5.2.4正线间距设计行车速度（km/h）线间距（m）3505.03004.82504.62正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧十六线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
高速铁路设计的要求规范(最新版)
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
《工程建设标准强制性条文》(铁道工程部分)
1．2 车 站
《铁路车站及枢纽设计规范》GB50091—99
2．1．1 在铁路车站线路的直线地段上，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表 2．1．1 的规定。
表 2．1．1 主要建筑物和设备至线路中心线距离(mm)
序 号
跨线桥柱、 天桥 1 柱和接触 网、电
力照明等杆柱边缘
信号机和水 2
鹤边缘
《工程建设标准强制性条文》(铁道工程部分)已经铁道部组织审查，现批准实施，自发布之日起施行。 《工程建设标准强制性条文》(铁道工程部分)由铁道部负责具体管理、解释和发行。
中华人民共和国建设部 二○○○年十月十八日
前言
《工程建设标准强制性条文》(以下简称本《强制性条文》)是根据建设部建标[2000]31 号文的要求，由 建设部会同各有关主管部门组织各方面专家共同编制，经各有关主管部门分别审查后，由建设部审定发布 的。本《强制性条文》中包括城乡规划、城市建设、房屋建筑、工业建筑、水利工程、电力工程、信息工 程、水运工程、公路工程、铁道工程、石油和化工建设工程、矿山工程、人防工程、广播电影电视工程和 民航机场工程等部分，覆盖了工程建设的主要领域。
相邻两线均通行超限货物列车
5 装有水鹤的线间
相邻两线只一线通行超限货物列车
相邻两线均不通行超限货物列车
6 客车车底停留线间
7 客车整备线间
线间无照明和通信等电杆 线间有照明和通信等电杆
8 货物直接换装的线路间
9 牵出线与其相邻线间
10 调车场各线束间
11 调车场设有制动员室的线束间
12 梯线与其相邻线间
5 给水排水
6通信 6．1 通信网 6．2 电话交换 6．3 干、局线通信系统 6．4 传输系统 6．5 线路专用通信 6．6 通信电源 6．7 交流电气化铁路对通信电缆线路的影响及防护
-高速铁路设计规范条文说明(总则)
《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。
高速铁路设计规范方案(最新版)
1 总则为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。
本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路,近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
高速铁路设计应遵循以下原则：〔1贯彻"以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展" 的建设理念；〔2采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；〔3体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；〔4符合数字化铁路的需求。
高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备,可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。
高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线〔无站台建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离〔正线不适用图高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸〔单位：mm高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图-1 所示,ZK 特种活载如图-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图-2 ZK 特种活载图式高速铁路应按全封闭、全立交设计。
高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》〔GB 50111及国家现行有关规定。
高速铁路设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准的规定。
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路设计规范条文-10站场(带强制条文)
10 站场10.1 一般规定10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。
10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。
10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。
一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。
当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。
10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。
仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路设计规范
其他铁路规范
Байду номын сангаас
适应160及以下时速的：《铁路技术设计规范》，后来改变为《铁路线路设计规范》； 时速200的客货共线，2003年10月21日中国铁道部发布《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》， 2005年铁道部发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函285号）； 2014年发布《城际铁路设计规范》。 ——这些不属于高铁设计规范。
高速铁路设计规范
中国高速铁路设计、建设的行业标准体系
01 2005年暂行版
目录
02 2007年暂行版
03 2009年试用版
04 2014年正式版
05 其他铁路规范
《高速铁路设计规范》是中国高速铁路设计、建设的行业标准体系。
2005年暂行版
2005年暂行版2005年分别发布的《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》，是初期探索版。其中的新建时速250 km客运专线铁路、新建时速300~350 km 客运专线铁路，都属于后来明确规定的中国高铁范围，其规范属于高速铁路设计规范。
区别：2003年发布的《新建时速200 km客运专线铁路设计暂行规定》，2005年发布的《新建时速200公里客 运专线铁路设计暂行规定》，不属于中国高铁范围，属于快速铁路领域。
2007年暂行版
2007年发布《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》。 2007年暂行版2007年版针对300、350规格，改进了2005年版。
2009年试用版
2009年试用版《高速铁路设计规范（试行）》（TB-2009），总结了暂行版以来中国高速铁路设计、建设的 的经验，规范了中国高铁的建设，意义巨大。
高速铁路设计规范 最新版
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
高速铁路设计规范条文-10站场(带强制条文)
10站场10.1一般规定10.1.1车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。
10.1.2枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。
10.1.3客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。
一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。
当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。
10.1.4当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。
仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平87行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
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10 站场10.1 一般规定10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。
10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。
10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。
一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。
当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。
10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。
仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
10.1.11 安全线设置应符合下列规定：1 安全线的有效长度不应小于50m。
2 安全线的纵坡应设计为平道或面向车挡的上坡道。
3 安全线末端均应设置缓冲装置。
4 安全线应设置双侧护轨。
当安全线位于路基上时，应设置止轮土基。
5 曲线型安全线末端与相邻线的间距应能确保机车、车辆侧翻时不影响相邻线的安全。
6 安全线不宜设置在桥上、隧道内。
10.1.12 车站内线路的直线地段，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表10.1.12的规定。
表10.1.12 主要建筑物和设备至线路中心线的距离注：1.有砟轨道线路考虑大型养路机械作业时，序号1主要建筑物和设备至线路中心的距离采用3100mm。
2.接触网柱边缘至线路中心的距离，困难条件下，位于正线一侧不应小于2500mm，位于站线一侧不应小于2150mm。
10.1.13 车站内线路的曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离应按本规范附录A的规定加宽。
10.1.14 在线路的直线地段，站内两相邻线路中心线的线间距应符合下列规定：1 两正线间的线间距应与区间正线相同。
2 当两线路间无建筑物或设备时，正线与相邻到发线间、到发线间或到发线与其他线间不应小于5.0m。
3 当两线路间设有建筑物或设备时，按表10.1.11中的建筑物和设备至线路中心线的距离和建筑物及设备的结构宽度计算确定。
10.1.15 动车段（所）宜靠近车站设置并留有发展余地，宜纵列配置于车站到发列车较少一端的咽喉区外方。
10.1.16 车站及段（所）内动车组进入的到发线、折返线、出入段（所）线路、存车线、检修线、洗车线及安全线等线路应架设接触网。
综合维修段（工区）内的线路可不架设接触网。
10.1.17 车站、段（所）内跨越电气化铁路的跨线桥，其梁底距桥下线路轨面的高度在直线地段应符合下列规定：1 跨越高速正线的跨线桥不应小于7250mm。
2 跨越折返线及动车段（所）内线路的跨线桥不应小于6550mm；困难条件下不应小于6200mm；有充分依据时，既有跨线桥不应小于5800mm。
跨线桥梁底位于曲线设置超高地段时，立交桥净高应根据计算另行加高。
10.1.18 有较大降雪地区的车站，正线和到发线上的道岔应设置融雪装置。
10.1.19 车站道路与正线平行地段，道路路肩应低于铁路路肩不少于0.7m。
当不能满足时，应在其间设置安全防护设施。
10.1.20 车站绿化应结合车站所在地周边环境、车站建筑风格、噪音防治等因素设计。
10.1.21 车站名称的确定应符合下列规定：1 车站名称应与车站所在地地名一致，且在全国范围内不应有相同的车站名称。
2 车站位于城市城区或近郊区的，应使用该城市的名称命名。
当车站位于县、乡（镇）或村所在地时，应以当地县、乡（镇）或村庄的名称命名。
3 城市城区或近郊区内设置多个车站时，其中办理客运业务最主要的车站使用该城市的名称命名，其它主要车站可使用该城市名称加该站实际地理位置的方位词（东、南、西、北）命名，也可使用车站当地小地名命名。
4 城市内非主要或位于城市远郊区的车站，不应使用城市名称或城市名称加地理方位词的方式命名。
10.2 车站布置10.2.1 车站平面布置应根据引入线路数量、线路输送能力、客车作业量及开行方案、车站性质及运营要求确定。
10.2.2 车站到发线数量越行站应设2条，中间站可设2～4条。
始发站和有立折作业的中间站到发线数量应根据车站最终承担的旅客列车对数及其性质、列车开行方案、引入线路数量和车站技术作业过程等因素确定，并应满足高峰时段列车密集到发的需要。
10.2.3 车站咽喉区布置应满足固定列车到发径路和固定使用到发线的需要。
10.2.4 车站咽喉区布置应紧凑，并应减少正线上道岔数量。
当有动车段（所）出入线引入时，其引入端咽喉区布置应满足列车到、发，动车出、入段（所）平行作业数量。
10.2.5 车站可在两端各设一条单渡线组成八字渡线。
个别与相邻站间距较近的车站，可不设渡线。
始发站的两端和有始发作业的中间站有发车作业端，应设一组八字渡线。
10.2.6 当正线长度为100km左右时，宜在车站内设置一条施工作业车停留线；每200km左右还应增设一个大型养路机械、卸砟车和换轨车停留基地。
停留线或停留基地内的线路有效长度应为650m。
10.2.7 车站正线及到发进路上的道岔宜采用可动心轨道岔，并应与正线和到发线的轨型相同。
10.2.8 道岔号数的选择应符合下列规定：1 正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。
2 正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h 的高速道岔。
跨线列车联络线接轨于车站且列车均停站时，可采用侧向允许通过速度为80km/h的18号高速道岔。
3 车站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80km/h的高速道岔。
困难条件下，改扩建大型站可采用12号道岔。
4 正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80km/h 的18号高速道岔。
5 到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80km/h的18号单开道岔。
困难条件下，全部或绝大多数列车均停车的个别车站以及改扩建大型站可采用12号道岔。
6 动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。
段管线、维修线在到发线上出岔时，可采用9号道岔。
7 位于动车段（所）内到发停车场到达（出发）端的道岔，宜采用12号道岔，困难条件下可采用9号道岔；其他道岔采用9号道岔。
10.2.9 相邻道岔间插入钢轨长度应符合下列规定：正线上道岔对向设置，有列车同时通过两侧线时，应插入不小于50m 长度的钢轨；受站坪长度限制时，可插入不小于33m长度的钢轨。
无列车同时通过两侧线时或道岔顺向布置时，可插入不小于25m长度的钢轨。
到发线上两道岔间，有列车同时通过两侧线时，可插入不小于25m长度的钢轨；困难条件下，应插入不小于12.5m长度的钢轨。
无列车同时通过两侧线时，可插入不小于12.5m长度的钢轨。
10.3 站线平、纵断面10.3.1 车站咽喉采用18号道岔时，列车到发进路上的曲线半径不应小于800m；采用12号道岔时，按现行《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）的有关规定执行。
10.3.2 列车到发进路上的曲线应设外轨超高，曲线超高值根据平面曲线半径以及列车通过速度计算确定，并应满足允许欠超高、允许过超高以及过、欠超高之和允许值的规定，且不应小于20mm。
10.3.3 列车到发进路上的曲线应设缓和曲线，缓和曲线长度应根据列车通过速度、曲线设计超高、（欠）超高时变率、超高顺坡率计算确定，且不应小于20m。
当曲线半径大于等于1200m时，可不设缓和曲线。
10.3.4 列车到发进路上的曲线设缓和曲线时，圆曲线和两曲线间夹直线长度不应小于25m。
不设缓和曲线时，两曲线间应满足无超高直线段长度不小于20m的要求。
10.3.5 列车到发进路上的道岔至曲线超高顺坡终点之间的直线长度不应小于20m，岔后直线段还应满足道岔跟端至末根岔枕的距离（L’）。
其他线路道岔距曲线的距离按现行《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）的有关规定办理。
10.3.6 车站到发线有效长范围内宜设计为一个坡段，困难条件下站台范围内的坡段长度不应小于450m。
到发线上相邻坡段的坡度差大于3‰时，应以竖曲线连接，竖曲线半径可采用10000m。
竖曲线与缓和曲线不应重叠设置。
10.3.7 车站道岔不应与竖曲线和变坡点重叠；正线道岔两端距竖曲线起、终点或变坡点不宜小于20m。
10.3.8 正线与到发线、到发线与到发线的轨顶宜按等高设计。
咽喉区轨面有高差时，其轨面高差的顺接，应根据路基面横向坡度和道床厚度等因素设计。
到发线的顺接坡道范围应为道岔终端后普通轨枕至停车标起点。
顺接坡道的坡度不宜大于6‰，且相邻坡段的坡度差不宜大于3‰，坡段长度不应小于50m。
其他站线上的顺接坡道按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091）的有关规定办理。
10.3.9 有大量立即折返列车作业的车站，宜在接车方向末端设置折返线。
正线通过列车较多时，应设置立交折返线。
折返线的设置应符合下列规定：1 折返线有效长度不应小于480m。
2 折返线宜设在直线上，困难条件下可设在曲线半径不小于600m的曲线上。
3 折返线宜设在平道上，困难条件下可设在不大于6‰的坡道上。
4 折返线用于走行部分线路的平面曲线半径不宜小于400m，坡度不宜大于30‰。
10.3.10 动车段（所）平面布置应符合下列规定：1 车场应设在直线上。
2 道岔后连接曲线半径不应小于相邻道岔导曲线半径，且不应小于250m。
3 道岔至曲线的直线段长度，岔前不应小于6.0m；岔后不应小于道岔跟端至末根岔枕的距离与设置曲线轨距加宽和曲线超高所需的最小直线段长度之和。