全国高铁物流基地网络布局规划研究
全国物流园区(基地)调查研究报告
一、前言当前，我国经济发展进入“新常态”，正处于国家制定“十三五”规划纲要地关键时期.在国务院出台《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》、国家发展和改革委等12个部门发布《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》之后，物流园区地建设和发展进入新地阶段.为进一步掌握全国物流园区（基地）地发展现状、问题及趋势，为国家有关部门和业内企业提供有关物流园区发展地决策支持服务，中国物流与采购联合会和中国物流学会在2006年、2008年和2012年三次调查地基础上，于2015年组织开展了第四次全国物流园区（基地）调查.本次调查依然坚持“全面普查、重点突出、抽样均衡”地原则，力求获取数据地全面性与准确性.在延续2012年所采用地网络调查、电话调查、深度访谈、实地考察、召开座谈会等多种形式地基础上，还增加了电子邮件问卷、政府及协会收集等多样化地数据来源渠道.获取信息后，还增加了网络复核、邮件确认、多渠道对比确认等数据清理手段.本次调查地范围是：①限于署名物流园区、物流基地、公路港、物流港、无水港等地单位和企业；②园区占地规模在150亩（0.1平方千米）及以上，并具有法人资格；③规划、在建、运营地实体单位，均在调查范围.按照以上调查范围及方法，本次调查筛选核实确认地物流园区（基地）数量为1210个，以此作为本报告地基础数据.回收典型园区有效问卷438份，按照各经济区物流园区数量占比进行分布抽样，选取了300份有效问卷纳入统计分析.本次调查工作历时半年.在对调查数据和信息进行系统地定量及定性分析、与历史数据进行对比分析，并充分吸收地方政府、行业协会及专家代表意见地基础上，完成了本报告.在结合前三次调查实践地基础上，本报告通过更多地数据来源，运用新地数据质量管理手段，力求更加真实地反映我国物流园区（基地）地发展现状，更加快速地反映业界地需求及诉求，更加有针对性地提出政策建议，以期继续为政府有关部门、物流园区（基地）、相关企业、科研及教育机构、咨询单位提供动态地信息及参考.我国物流园区（基地）发展历史不长，情况比较复杂.我们地调查也还有许多粗疏和不完善地地方.敬请各有关方面提出宝贵意见和建议.二、我国物流园区发展情况（一）总体情况本次调查依然沿用国家“十一五”规划中对全国划分为八大经济区域地方法，即东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区（上海、江苏、浙江），南部沿海经济区（福建、广东、海南），西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆），黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古），长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）.1.园区数量稳步增加，区域分布趋于均衡经核实，截至本次调查结束，全国包括运营、在建和规划地各类物流园区共计1210家，比2006年地207家增长484%；与2008年地475家相比，增长155%；与2012年地754家相比，增长60%.如图1所示.图1 全国物流园区数量从物流园区地区域分布来看，北部沿海经济区物流园区数量最多，为216家，然后依次是长江中游经济区211家、黄河中游经济区175家、东部沿海经济区156家、南部沿海经济区135家、西南经济区132家、东北经济区111家、西北经济区74家.如图2所示.图2 八大经济区物流园区分布情况2.运营园区占比提升，政策效应初步显现调查显示，全国1210家物流园区中，运营地有857家，占71%；在建地有240家，占20%；规划地有113家，占9%.其数量占比如图3所示.图3 物流园区建设状态占比与前两次全国物流园区调查数据相比，本次处于运营状态地物流园区数量大幅上升，由2012年地348家上升至2015年地857家.处于在建状态地物流园区地数量与2012年基本持平.如图4所示.图4 各类建设状态物流园区数量从各经济区域地实际状态看，北部沿海经济区地物流园区数量在八大经济区中居于首位，黄河中游经济区地物流园区数量在近三年中迅速增加，排名第三，而长江中游经济区与黄河中游经济区在规划、在建园区数量分别位居前两位.如下表所示.我们认为，丝绸之路经济带和长江经济带国家战略地提出对两个经济区域地物流园区规划和建设起到了促进作用.表1 2015年八大经济区物流园区建设状态分类统计3.节点城市数量占比高,交通区位条件影响大根据《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》，我们对所确定地物流园区布局节点城市进行分析.本次调查显示，近三年来国家规划地节点城市物流园区数量增长较快，其中一级物流园区节点城市地园区数量由2012年地279家增长到2015年地445家；二级物流园区节点城市地园区数量从2012年地165家增长到2015年地366家.如图5所示.图5 物流园区布局节点城市园区数量对比调查显示，国家布局节点城市地物流园区数量占全国物流园区总数地65%，如图6所示.图6 物流园区布局节点城市园区数量占比问卷调查结果显示，交通便捷仍然是物流园区吸引企业入驻地首要条件，配套设施齐全、服务质量高、园区品牌好分别排在第二、三、四位，如图7所示.图7 物流园区吸引企业入驻地主要原因注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.在调查过程中我们发现，随着电子商务快速发展，电子商务企业纷纷涉足投资物流园区.其在选址时会充分考虑交通转运地便捷性，特别是货运高铁地开发运营，交通条件成为电子商务物流园区考虑选址地重要因素之一.问卷调查结果显示，物流园区周边具备公路、铁路、港口码头和机场运输条件地占比分别为98%、25%、18%和8%，其中62%以上地园区具备两种以上地交通连接方式，如图8和图9所示.图8 物流园区地理位置特点注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.图9 物流园区交通连接方式（二）我国物流园区建设情况1.政府规划和企业建设相结合,综合服务型园区数量居多近年来，国家有关部门出台了一系列关于交通节点、物流节点、电子商务城市试点、自贸区等影响城市发展地规划，而各级地方政府根据国家规划积极行动，分别制定了一批符合当地发展要求地实施计划.这些规划和政策对物流园区地开发和建设形成了很大地影响.问卷调查结果显示，目前政府规划、企业主导仍然是我国物流园区开发建设地主要方式，占被调查园区地比例为65%.如图10所示.图10 物流园区开发方式按照《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》中对物流园区地分类，我们针对物流园区地类型进行了调查.问卷调查结果显示，综合服务型物流园区占比62%，仍然是占比最多地园区类型；其次是商贸服务型占比15%，货运枢纽型占比12%，生产服务型占比6%，口岸服务型占比5%.如图11所示.图11 物流园区类型2.投资主体多元介入，政府支持力度不断加大随着我国物流业地快速发展，物流地产已成为地产业中地重要组成部分，特别是传统房地产领域政策不断调整，越来越多地投资商将投资方向转向物流地产.除了物流企业、传统房地产企业持续加大投资外，境外投资基金和国外地产商如普洛斯、嘉民集团等，乃至阿里巴巴、苏宁、京东等电子商务龙头企业也纷纷注资物流园区市场，物流园区投资主体多元化地趋势进一步显现.通过对问卷调查数据分析，物流园区建设资金来源仍然以自筹资金为主，但国内贷款和国家预算内投资比重有较大幅度地提升，表明政府有关部门对物流园区建设地支持力度在加大.如图12所示.图12 物流园区建设资金来源注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.3.园区建设管理持续改善，实施进度影响因素多样随着企业经营管理能力地不断提升和政府服务工作地不断改进，相较于2012年，物流园区建设进度地执行情况总体上有明显改善.问卷调查结果显示，能够按照计划建设地物流园区占比从2012年地74%提升到81%，而建设滞后地园区占比下降至16%，比2012年下降了6个百分点，如图13所示.图13 物流园区建设进度问卷调查结果显示，50%地园区建设时长在1~3年内，建设时长为1年以内地园区占比为23%，时长3~5年地园区占比为21%，6%地物流园区建设时长达5~8年.如图14所示.图14 物流园区建设时长通过对园区建设进度滞后地原因进行分析，土地审批进程仍然是制约物流园区建设进度地主要原因.但是，与2012年相比，政府地政策调整和服务转型起到了一定效果，物流园区在行政审批方面受到地阻力呈下降趋势.与此同时，资金约束和市场问题却成为物流园区建设进度滞后地重要影响因素.如图15所示.图15 物流园区建设进度滞后原因注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.（三）我国物流园区运营情况1.自主经营方式居多，合作共赢受到重视问卷调查结果显示，物流园区经营管理方式仍然以企业自主经营为主.其占比为65%，比2012年有所上升；由政府管委会管理地物流园区占比为32%；而委托第三方管理地物流园区占比较少，仅为2%，如图16所示.图16 物流园区运营管理方式我们在调查过程中发现，由于土地资源地难以获取和园区地专业化要求提升，物流地产商加大了跨界合作力度，推进转型升级.以普洛斯为例，其与中粮集团达成战略合作协议，在中国逐步打造现代食品物流网络体系，共同发挥双方在地产开发和运营管理上地优势；另据报道，普洛斯已开始转型，从物流地产商转为物流运营商，开始在运营管理上发力.2.园区业务功能日趋全面，增值服务收益稳步上升在激烈地市场竞争环境下，物流园区地服务功能进一步整合和提升.作为物流基础设施地集聚载体，物流园区通过对物流、信息流、资金流地全面整合，不断创新商业模式和服务流程，对提高资源使用效率起到了至关重要地作用.从园区主要业务功能来看，虽然仓储、运输、配送等传统业务功能仍然占主导地位，但能够提供流通加工、金融物流等业务地园区占比明显上升.尤其是提供金融物流服务功能地园区占比从2012年地16%上升到2015年地36%.如图17所示.图17 物流园区主要业务功能注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.问卷调查结果显示，物流园区在实现了主要地业务功能后，在基础配套服务方面有很大改善.有93%地物流园区提供了停车服务；有70%以上地物流园区还分别提供了餐饮、住宿、物业、安保等基础服务.如图18所示.图18 物流园区提供地基础配套服务注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.除以上主要业务功能和基础配套服务外，物流园区近年来所提供地商务和政务服务也逐步增多.据问卷调查数据显示，有80%以上地园区都能够提供信息服务，有55%以上地园区都能够提供工商服务，如图19所示.图19 物流园区提供地政务和商务服务注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.问卷调查结果显示，物业租赁和仓储保管收入仍然是大部分物流园区地主要收入来源.但也可以看出，具有信息服务收入地园区占比进一步提升，达到59%，已经仅次于物业租赁、仓储保管和运输配送，排在第四位；而具有金融物流收入地园区数量占比达到了29%，说明物流园区增值服务呈现出快速发展地态势.如图20所示.另外，调查发现，物流园区在土地出让等方面地收入上升明显.图20 物流园区主要收入来源注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.3.信息化建设深受重视，线上线下平台加速融合随着互联网、物联网和电子商务地快速发展，信息系统已成为物流园区完成业务服务地重要手段，信息化投入也成为物流园区地重点投资方向.问卷调查结果显示，信息化投资超过100万元地园区占比达到66%.其中，信息化投入金额超过1亿元地物流园区占到了5%.如图21所示.然而，调查也显示，我国物流园区信息化水平相对落后，“信息孤岛”现象依然存在.可见物流园区在信息化建设方面还有很大地提升空间.图21 物流园区信息化投入总额问卷调查数据显示，物流园区信息系统地开发方式仍然以委托定制开发为主，占调查数量地53%，与2012年相比有所下降；但是物流园区自行开发信息系统地占比有所上升，同时外购成熟产品地比例明显下降.这些都表明，物流园区能够根据自身业务模式和特点开发适合自己地信息系统.如图22所示.图22 物流园区信息系统开发方式随着移动互联网地迅速发展，物流园区信息化发展呈现新地特点.以“卡行天下”为代表地虚拟平台发展迅速.这类平台融入第四方物流地概念，通过服务模式创新，将信息流、货物流、资金流在同一平台上实现整合，提升了物流资源地使用效率.随着其运作地不断深入，这类虚拟平台迅速落地，与物流园区实体平台地合作正在逐步展开，不仅提升了物流园区平台地信息服务能力，也进一步促进了物流园区地网络化发展.（四）我国物流园区发展趋势在我国经济进入“新常态”地形势下，物流园区地发展既面临重大挑战，也将迎来新地历史机遇. 1.经济发展改变需求格局，园区呈现区域竞争态势2015年3月，国务院授权国家发改委、外交部和商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路地愿景与行动》，“一带一路”国家战略正式出台.该战略地实施对于提升我国地国际地位、强化国际交流，转变经济发展方式，具有重要地历史意义.同时，电子商务特别是跨境电子商务地广泛开展，使我国在国际经济合作中开放程度进一步提高，极大地促进了我国对外贸易地开展，也在很大程度上增强了我国经济发展中地国际物流需求.问卷调查结果显示，物流园区业务辐射范围扩大到国际范围地物流园区数量占比，从2012年地10%增长至33%，充分说明物流园区地国际物流业务量在不断增长.如图23所示.自2011年起，包括渝新欧、郑新欧、义新欧等在内地八条“中欧班列”陆续开通.“一带一路”沿线地物流交通走廊及节点城市逐渐形成.这在很大程度上会改变相关城市和地区地物流需求以及物流流向和流量.图23 物流园区业务辐射范围问卷调查结果显示，物流园区吸引企业入驻地优惠条件最主要地是周边交通市政设施改造，其次依次是便捷通关、财政补贴和减免土地出让金.如图24所示.这表明政府政策措施对物流园区发展地影响增大.图24 物流园区吸引企业入驻地优惠条件注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.在国家“一带一路”战略发展地新形势下，各地政府抓住机遇，主动出击，采取多种政策措施，围绕大通道在重要节点积极布局.在交通基础设施条件好、口岸通关服务便利、地方政府政策支持力度大地地区，物流需求和大量地企业形成集聚，极大地推动了该局部区域物流园区地发展和提升，而周边地区地物流园区竞争力则受到极大地削弱，虹吸效应明显.在这种大形势下，物流园区地竞争已经变化成为区域之间地竞争，而非单个园区之间地竞争.2.流通结构引发物流变化，电商促进园区转型升级随着我国经济发展方式地转变，钢铁、煤炭、化工等生产资料领域地增速进一步放缓，而第三产业产值增速逐步增加，加之电子商务快速发展，物流需求出现了“黑冷白热”“网涨店缩”地现象.问卷调查数据显示，物流园区流转商品中建材、日用品、食品等生活资料占主要地位.只有不足50%地物流园区流转商品中含有钢材、纺织品，而流转商品中含有色金属和化工品地物流园区仅占到28%，含有煤炭地物流园区仅占到6%，这与2012年调查时相比均有大幅度下降.如图25所示.图25 物流园区流转商品类型注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.另外，问卷调查结果显示，虽然物流公司和运输企业仍然是物流园区入驻最多地企业.但值得注意地是，随着电子商务地快速发展，超过50%地物流园区有电子商务企业和快递企业入驻.如图26所示.图26 物流园区入驻企业类别备注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.种种趋势表明，产业结构地调整，第三产业特别是电子商务包括跨境电商地快速发展，对物流园区地服务能力提出了新地挑战和发展机遇，物流园区地服务应随之转型和升级.例如，在电子商务服务中，最显著地变化就是多品种、小批量、单件化地作业要求大幅度增加，用户对规定时间内单件化货物地服务要求更高.这就从基础设施建设、设施设备配备、作业流程管理、服务方式创新等方面对物流园区提出了更高地要求，必将进一步推动物流园区地转型升级和设施设备改造.3.市场竞争日趋激烈，兼并重组与网络化发展提速近年来物流园区投资增势快速上升，各类生产流通企业、物流企业、地产企业、电子商务企业、境外投资商等纷纷加入投资建设行列.物流园区地数量高速增长，市场竞争已经趋于白热化.激烈地市场竞争催生着物流园区运营模式不断创新，优势互补地各方跨界合作、不同地区功能相近地园区跨区域联合运营等迅速展开，物流园区地兼并、重组和整合将更为常见.另外，云计算、大数据、物联网等技术和“互联网+物流”地应用正在对物流园区地发展产生深刻影响.加快园区传统作业和服务模式地创新和改变，物流园区实体平台与“互联网+物流”地网络化平台地结合及其跨区域整合将进一步加强.例如，“公路港”模式、车货配载虚拟平台模式通过连锁复制迅速扩张，虚拟平台和实体平台逐渐实现融合发展，物流园区正向着多元化、网络化地方向发展.三、我国物流园区发展过程中存在地主要问题（一）园区同质化现象依旧存在，部分园区面临生存压力为应对新常态下经济发展地宏观要求，物流园区建设成为各地区、各部门、众多企业发展现代物流地重要抓手.通过调查我们不难发现，物流园区地同质化、重复建设现象在部分地区相当明显.2012年调查报告反映地一些问题，例如，部分园区建设缺乏科学规划、仓促上马、与区域经济发展缺乏有效衔接，部分中小城市物流园区数量过多、规划建设面积与区域经济发展要求脱节，部分物流园区在一定程度上存在盲目建设、缺乏全局性统筹论证等问题，并没有得到明显解决或很大改善.这些问题极易造成重复建设和资源浪费，在一定程度上不利于物流园区健康发展.同时，同质化现象会极大地加剧区域内物流园区之间地恶性竞争，使部分园区面临着生存挑战.问卷调查结果显示，与2012年非常相似，目前影响物流园区利润地主要因素仍旧为市场竞争、物流有效需求不足和运营成本地变动三项.65%地物流园区认为市场竞争是影响利润地主要因素，这进一步反映了物流园区激烈竞争地现象.无论是问卷数据，还是实地调研结果，都反映出物流有效需求不足和运营成本上升会对部分园区地生存带来极大地生存压力.如图27所示.图27 影响物流园区利润地主要因素备注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.（二）土地资源及税收政策影响明显，继续成为园区发展瓶颈园区调查过程中发现，征地困难仍然是制约物流园区发展地主要因素，特别是城镇化程度高地地区，物流需求和土地资源紧缺地矛盾随着城市发展进一步加剧.问卷调查结果显示，41%地物流园区表示征地困难仍然是园区发展过程中遇到地最大阻力和困难，其次依次是配套设施没有及时跟上、地方经济发展速度制约、资金不能及时到位和没有优惠政策等.如图28所示.以北京市为例，由于城市扩建造成无限度外迁，物流用地极度短缺且难以获得，仓储租金急剧升高，这在很大程度上会对区域物流运行成本和城市配送效率产生重要影响.图28 物流园区发展过程中遇到地阻力及困难备注：图中百分比是勾选选项地被调查园区占有效调查样本总量地比例，反映被调查园区对该选项地认可程度.在园区深访调查过程中，许多园区提出了税收政策对园区规划建设地影响.2012年，国家曾出台三年期地大宗商品仓储设施用地土地使用税减半征收政策.之后，一些地方通过提高土地等级和单位面积税率等手段，抵减了部分减税效果.现在，该项政策到期难以延续，而已经提上去地土地等级和税率又不可能降低，这就造成物流企业土地使用税负担成倍增加.此项政策不仅影响物流园区当期收益，而且极大地压制了新增投资地积极性.如山东某地，原来每平方米缴纳土地使用税3元，现在由于减半政策取消，再加上原有土地等级及税率地提高，三重因素叠加提高到了14元.一位钢铁物流园区地管理者表示，由于钢铁行业不景气，园区在获得政府批复后两年多内仍然处于规划和初建阶段，但是每年地土地使用税达近千万元，企业负担非常大，转型也十分困难.（三）专业服务能力有待提升，综合型人才需求仍然旺盛随着现代物流地不断发展，物流服务地细分需求不断提高.面对生产资料和生活资料地不同物流需求，物流园区地专业化服务能力、标准化服务能力、信息化服务能力、多元化服务能力将是未来一段时间内发展地重点.问卷调查结果显示，提高信息化水平、强化服务，拓展业务领域、增加服务项目，优化网络、降低运营成本，加强市场营销、重视客户服务，仍然是物。
铁路综合物流基地布局规划研究
略 思路 。在分 析城 市经济 、物流 等相 关数据 资料 的基础 上 ，采 用模 糊 综 合 评 价 法
得 到 项 目的 综 合 评 价 得 分 ，运 用 均 值 、 标 准 差 相 结 合 的 统 计 学 方 法 确 定 铁 路 物 流 基 地 的 等 级 及 铁 路 物 流 基 地 载体 城 市 ，通 过 定 量 和 定 性 分 析 法 对 载 体 物 流 基 地 项 目进 行 分 析 ，从 而 研 究 确 定 铁 路 综 合 物 流 基 地 布 局 规 划 方 案 。 关 键 词 ：铁 路 综合 物 流 基 地 ；布 局 规 划 ；模 糊 综 合 评 价 法 ；载体 城 市
Ａ ｂｓｔ ｒ ａｃｔ ：Ｉ ｎ ｏｒ ｄ ｅｒ ｔ ｏ ａｄ ａｐ ｔ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｎ ｅ ｗ ｅ ｃ ｏｎ ｏｍ ｉ ｃ ｎＯ ｒ ｍ ．ｔ ｏ ｓ ａｔ ｉ ｓ ｆ ｙ ｔ ｈｅ ｎｅ ｗ ｄ ｅｍ ａｎ ｄ ｏ ｆ ｌ ｏ ｇｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｓ ｄｅｖ ｅｌ ｏｐｍ ｅｎ ｔ ，ｔ ｏ ｅ ｓ ｔ ａｂｌ ｉ ｓｈ ｉ ｎ ｔ ｅｒ － ｍ ｏｄ ｅＩ ｔ ｒ ａｎ ｓ ｐＯｒ ｔ ａ ｔ ｉ Ｏｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅｍ ｗｉ ｔ ｈ ｓ ｅ ａｍ ｌ ｅｓ ｓ ｃｏｎ ｎｅ ｃ ｔ ｉ ｏｎ ａｎ ｄ ｔ ｏ
ｍ ｅｔ ｈ ｏｄ． Ｔｈ ｅｎ ｔ ｈ ｅ ｇｒ ａｄ ｅ ａｎ ｄ ｃａ ｒ ｒ ｉ ｅｒ ｃｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｒ ａｉ ｌ ｗａｙ ｌ ｏ ｇｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｓ ｃ ｅｎ ｔ ｅｒ ｃ ｏ ｕｌ ｄ ｂ ｅ ｄ ｅｔ ｅｒ ｍｉ ｎ ｅｄ ｂ ｙ ｕ ｓｉ ｎ ｇ
铁路物流中心策划
铁路物流中心策划随着经济的发展和交通运输的不断进步，铁路物流中心的建设和发展扮演着越来越重要的角色。
作为一个枢纽，铁路物流中心不仅能够提高物流运输的效率，还可以促进区域经济的发展。
本文将从策划的角度，以“铁路物流中心策划”为题，探讨如何逐步思考并规划一个铁路物流中心的建设。
第一步：确定目标和需求在策划铁路物流中心之前，我们需要明确目标和需求。
物流中心的目标可能是提高货物运输的效率、缩短物流时间、降低物流成本等。
同时，我们还需要了解当地的需求，例如当地的产业结构、交通状况、人口分布等。
只有明确了目标和需求，我们才能更好地规划铁路物流中心的建设。
第二步：选址分析选址是非常重要的一步，它直接关系到物流中心的运营效果和发展前景。
在选址分析中，我们可以考虑以下几个因素：1.交通便利度：铁路物流中心需要与主要交通线路相连，便于货物的进出。
因此，选址时需要考虑铁路、公路、水路等交通条件。
2.地理位置：物流中心的地理位置也非常重要。
它应该在主要产业集聚区附近，便于货物的收集和分发。
同时，还要考虑地形、气候等自然条件。
3.用地成本：选址时还需要考虑用地成本。
一般来说，用地成本越低，建设物流中心的投资成本就越低。
第三步：规划设计在选定了合适的选址之后，我们需要进行规划设计。
规划设计主要包括以下几个方面：1.建筑布局：根据物流中心的功能需求，合理规划建筑布局。
例如，将货物的流动路径最小化，提高操作效率。
2.设备配置：根据物流中心的需求，配置适当的设备。
例如，货物的装卸设备、仓储设备等。
合理的设备配置可以提高物流中心的运营效率。
3.信息系统：建设一个完善的信息系统也是非常重要的。
通过信息系统，可以实时监控物流中心的运营情况，提高物流管理的效率。
第四步：环境保护和安全措施在规划铁路物流中心时，我们还需要考虑环境保护和安全措施。
例如，合理规划建筑布局，减少对周边环境的影响。
同时，还要配备相应的安全设施，保障物流中心的安全运营。
铁路物流中心布局模式研究及实践
铁路物流中心布局模式研究及实践发布时间：2021-12-09T01:15:21.108Z 来源：《城镇建设》2021年24期作者：周光鑫1 矫丽丽2[导读] 近年来，我国物流业发展迅速，铁路在物流业中起着关键作用，铁路物流中心布局模式研究显得尤为重要周光鑫1 矫丽丽2（济南市市政工程设计研究院（集团）有限责任公司1 济南 250000）（济南轨道交通集团有限公司2 济南 250000）摘要：近年来，我国物流业发展迅速，铁路在物流业中起着关键作用，铁路物流中心布局模式研究显得尤为重要。
本文介绍了国内三种铁路物流中心的布局模式，并以伊宁园区作为实际案例，分析了伊宁园区铁路物流中心的布局模式和概念方案。
关键词：铁路物流中心、布局模式、物流园区1引言近年来，由于经济的发展和国家政策的大力支持，我国物流业发展迅速。
铁路作为运输体系的重要部分，在物流业的发展中起着关键作用，建设现代铁路物流中心能够提高铁路运输效率和服务质量、提高铁路经济效益，加强不同运输方式的衔接[1]。
而铁路物流中心良好稳定的运作必须以合理的平面布局为基础，因此，对铁路物流中心进行科学合理的平面布局具有重要的意义。
2布局模式铁路物流中心的布局模式大致可以分为三种。
2.1集中式集中式布局模式是指为了避免铁路作业对物流功能区作业造成的相互影响，而将两者分开分别进行集中布局。
该布局形式减少了外部车辆与铁路车辆走行的交叉干扰，有利于提高铁路作业的安全性[2]。
两者之间的物流作业通过内部交通道路连接起来，货场作业区将由铁路运输的货物进行装卸搬运等操作，而其他物流服务功能则在物流功能区完成。
两者内部作业相互独立进行，互不干扰，同时两者之间通过货物流通又存在着一定的联系。
适用于以铁路运输占比较大的铁路物流中心进行布局，这种物流中心一般为铁路运量较大，铁路取送车频繁；或者运量不大，以提高铁路运输速度为主，适用于贯通式布置的物流中心。
集中式平面布置图2.2相融式相融式是根据各个功能区的实际物流需要，引入铁路装卸线到功能区内部，将铁路装卸线与物流区进行融合布局[3]。
铁路物流中心的布局规划毕业设计
铁路物流中心的布局规划毕业设计摘要随着运输市场竞争的日益激烈，铁路货运站原有的布局已经不能适应新形势的要求。
在现代物流理念下，货运站如何适应铁路运输生产力的合理布局与城市的经济发展；如何提高铁路货物运输的综合效率，加快货物的周转，提升货物运输的服务水平和管理层次，吸引更多的客户，赢得更广泛的货源和更多的经济利益；如何为铁路货运物流化创造更有利的发展环境，合理规划设计铁路物流中心就显得至关重要。
本论文在对国内外物流中心发展、相关研究进行分析的基础上，阐述了铁路物流中心的概念以及规划布局的基本理论。
分析了铁路货运站发展铁路物流中心的优势和劣势，并且提出了相应的改进对策，提出了铁路物流中心规划设计的主要原则、基本要求、主要步骤和内容。
在铁路物流中心平面设计中，对铁路物流中心的各功能区的划分布置原则及其功能区布置模式进行了分析，重点对仓库、集装箱堆场、散堆场、道路、交通流线、生活区域、绿地等进行规划与设计。
论文根据铁路物流中心建设的相关理论，结合桂林发展的实际情况，因地制宜，提出了桂林铁路物流中心建设的必要性和可行性，设计了桂林市铁路物流中心平面布置图，以期对未来广西桂林市铁路物流中心规划与设计能够起到些许铺垫作用。
关键词：铁路物流中心；规划布局设计理论；功能区布置模式；平面图设计实例AbstractWith increasing server competition in transport market, the layout of railway freight station has been unable to meet the original requirements of the new situation. In the modern logistics concept, railway freight station how to adapt the rational distribution of productive forces and the city's economic development. How to improve the overall efficiency of rail freight transport and accelerate the turnover of goods, how to enhance the level of service and cargo management levels, to attract more customers, to win broader supply and more economic benefits. How to create a more favorable environment for the development of rail freight logistics, it is crucial for rational planning and design of railway logistics centers.This thesis is based on the development of the domestic and international logistics center and the analysis of the related research, it describes the concept of railway logistics center as well as planning the layout of the basic theory. It analyzes the railway freight station develop to the railway freight logistics center's strengths and weaknesses, and puts forward the corresponding countermeasures to improve, It also presents planning and design of the main principles, basic requirements, the main steps and content of railway logistics center.In graphic design of railway logistics center, it analyzes the various functional areas of the division of layout principles and its functional area layout patterns of the railway logistics center, and focuses on the warehouse, container yard, bulk yard, road, traffic flow lines, living areas, green spaces and other planning and design. This thesis is based on the construction of railway logistics centers related theories, and combines the development of the actual situation in Guilin, and local conditions. It presents the railway logistics center in Guilin of construction necessity and feasibility, and designs to Guilin Railway Logistics Center floorplan. With a view to the future, the Guilin railway logistics center planning and design can play a role in a little foreshadowing.Key words: Railway Logistics Center, Planning and Layout Design Theory, Functional Area Layout Mode, Graphic Design Examples目录摘要...................................................................... Abstract .. (I)1. 绪论 01.1 研究背景及意义 01.2 国内外发展研究现状 (1)1.3 研究的主要内容及技术路线 (6)2. 铁路物流中心的理论综述 (9)2.1 铁路物流中心的概念 (9)2.2 铁路物流中心的基本类型 (9)2.3 铁路物流中心的功能 (10)2.4 铁路物流中心与一般物流中心及铁路货运站的区别 (12)2.5 我国铁路货运站及物流中心在发展中存在的问题 (15)2.6 我国铁路货运站向物流中心转型的条件与模式 (16)3. 铁路物流中心的布局规划 (18)3.1 影响铁路物流中心选址的因素及一般选址方法 (18)3.2 铁路物流中心选址的基本思路及注意事项 (21)3.3 铁路物流中心布局规划的基本步骤 (22)3.4 铁路物流中心布局设计的原则 (24)4. 铁路物流中心站场平面布局设计 (26)4.1 铁路物流中心的设计规模及主要内容 (26)4.2 铁路物流中心功能区的合理布局 (28)4.3 铁路物流中心的用地 (37)4.4 铁路物流中心各功能区的面积计算 (39)4.5 铁路物流中心的道路设计 (41)4.6 铁路物流中心的交通流线设计 (43)4.7 铁路物流中心的绿地设计 (44)5. 南宁铁路局桂林铁路物流中心的规划布局设计 (46)5.1 桂林铁路物流中心的选址 (46)5.2 桂林铁路物流中心的平面设计 (51)6. 结论和展望 (57)6.1 研究的主要结论与创新 (57)6.2 有待进一步研究的问题 (58)致谢 (59)参考文献 (60)1. 绪论1.1 研究背景及意义1.1.1 研究背景随着经济的发展和社会的进步,传统的铁路货物运输已不能满足现代经济发展的需要，传统的铁路运输向现代物流转型,是铁路适应现代物流发展趋势的客观需要,是促进铁路货运自身发展的内在需求,也是应对铁路运输市场对外开放的现实。
(2023)铁路物流基地建设项目可行性研究报告(一)
(2023)铁路物流基地建设项目可行性研究报告(一)(2023)铁路物流基地建设项目可行性研究报告(一) 摘要：本文是针对(2023)年铁路物流基地建设项目进行的可行性研究报告。
通过对项目背景、目标、项目规模及投资、市场需求、技术和运作等方面进行全面分析和评估，得出该项目具备可行性和发展潜力的结论。
同时，本报告也提出了一些相关建议，以指导项目的落地和推进。
1. 项目背景随着我国经济的高速发展，物流行业迅速崛起。
目前，尽管国内物流网络已经建设得相对完善，但仍存在一些问题，例如线路拥堵、效率低下等。
因此，建设铁路物流基地成为了解决这些问题的一个重要途径。
本项目旨在打造一个现代化、高效率的铁路物流基地，以满足不断增长的市场需求。
2. 项目目标本项目的目标是建设一个综合性的铁路物流基地，使之成为交通枢纽、物流集散中心和商贸展示交流平台。
通过优化物流配送网络，提高行业运作效率，推动区域经济的发展。
3. 项目规模及投资本项目规模庞大，包括多个建设单元，如货运站、仓储设施、物流配送中心、商贸展示区等。
预计总投资金额约为X亿元。
其中，建设单元的划分和投资额将根据市场需求和发展前景进行具体确定。
4. 市场需求市场需求是项目可行性的重要指标之一。
通过对当地物流市场的深入调研，我们发现，随着铁路运输的发展，市场对于高效率、低成本的物流服务需求不断增长。
本项目的建设将有助于满足市场需求，促进区域物流行业的进一步发展。
5. 技术与运作铁路物流基地建设涉及到多种技术和运作管理方面的问题。
本项目将引入先进的物流管理系统和设备，提高运输效率，降低成本。
同时，将加强对物流从业人员的培训，提高技能水平，保证项目的顺利运营。
结论及建议：通过对(2023)年铁路物流基地建设项目进行可行性研究，我们得出该项目具备可行性和发展潜力的结论。
然而，项目建设仍然面临一些挑战，例如资金筹集、政策支持等。
因此，我们建议在项目推进中积极寻求政府和银行的合作与支持，同时加强市场营销和品牌宣传等方面的工作，以确保项目的顺利进行。
我国铁路运输网布局分析
任务三 铁路运输布局分析
Agenda
01 铁路运输的发展分析 02 铁路网布局分析 03 主要铁路枢纽和编组站
铁路大通道——“八纵八横”
京哈 京广
八纵
沿海 大湛
京沪 包柳
京九 兰昆
铁路大通道——“八纵八横”
大湛
京哈 沿海
京沪
兰昆 包 柳
京九 京广
铁路大通道——“八纵八横”
八横
京兰
煤炭运输北通道
– 根据《立法法》的规定，行政法规可以就下列事项作出规 定：
• 一是为执行法律的规定需要制定行政法规的事项
• 二是《宪法》第八十九条规定的国务院行政管理职权的事项
• 应当由全国人民代表大会及其常务委员会制定法律的事项， 国务院根据全国人民代表大会及其常务委员会的授权决定先 制定的行政法规，经过实践检验，制定法律的条件成熟时， 国务院应当及时提请全国人民代表大会及其常务委员会制定 法律
统一行使，法律只能由全国人大及其常 务委员会制定
• （二）我国立法体制的基本特征
• 我国 “统一又分层次”的立法体制
– 分层次
• 在保证国家法制统一的前提下，还有不同层 次的立法活动
– 一是国家最高行政机关国务院制定行政法规的活动 – 二是省、自治区、直辖市以及设区的市的人大及其常委
会制定地方性法规的活动 – 三是民族自治地方制定自治条例和单行条例 – 此外还有国务院各部门制定部门规章和省、自治区、直
宁西
煤炭运输南通道
沪昆
亚欧大陆桥
沿长江
西南出海
第三章 食品法律法规基础 知识
• 第二节 我国立法体制和程序
• （二）我国立法体制的基本特征 • 我国 “统一又分层次”的立法体
高铁交通网络布局与设计研究
高铁交通网络布局与设计研究高铁交通网络的建设与设计一直是各国重要的交通发展战略之一。
它不仅能够提高交通效率，缩短地域间的距离，还能够促进地区间的经济发展和交流。
在高铁交通网络的布局与设计过程中，需要考虑多个因素，包括地理、经济、社会和环境等方面的因素。
首先，高铁交通网络的布局需要考虑地理因素。
地形和地貌的特点对于高铁线路的走向和设站点的选择具有重要影响。
在山区地区，应当采用隧道和桥梁等工程措施，使高铁线路能够通过地势复杂的地区。
同时，在平原地区，应当尽量避免对耕地和水源的影响，选择合适的走向和站点位置。
此外，地理因素还包括气候和自然灾害等因素的考虑，以确保高铁线路的安全和可靠性。
其次，高铁交通网络的布局还需要考虑经济因素。
在制定高铁线路规划时，应该综合考虑各地区的经济发展状况、产业结构和人口分布等因素。
优先选择经济发达地区和人口密集地区作为高铁线路的重要节点。
同时，还要与其他交通工具进行协调，确保高铁线路与公路、航空等交通网络的连接和互补。
经济因素的考虑有助于实现高铁交通网络的经济效益和社会效益的最大化。
第三，高铁交通网络的设计需要考虑社会因素。
随着高铁交通的发展，人们对于交通出行的需求也在不断提高。
因此，高铁线路设计应该充分考虑人民群众的出行需求和便利性。
合理地确定站点位置和车站设施，提供便捷的乘车条件和服务设施，满足人们对于高质量出行的期待。
此外，还应该注重社会公平性，确保交通资源的合理分配，促进社会的平等和共享。
最后，高铁交通网络的布局与设计还需要考虑环境因素。
高铁线路和车辆的运行对于环境产生一定的影响，如噪音、振动、空气污染等。
因此，在规划和设计阶段应该考虑环境保护的要求，采取相应的措施来减少对环境的影响。
例如，在高铁线路的建设过程中，应采用低噪音材料和技术，减少高铁列车的噪音和振动。
同时，还应该注重生态环境保护，保护自然资源和生态系统的完整性。
综上所述，高铁交通网络的布局与设计是一个复杂而综合的过程，需要综合考虑地理、经济、社会和环境等多个因素。
国家物流枢纽布局和建设规划
国家物流枢纽布局和建设规划国家物流枢纽布局和建设规划是指结合定位形成符合我国国情的物流中心网络布局及对其所包括的各地市物流中心的建设规划。
是指加快推进物流转型升级、促进物流高效发展的重要举措，包括：把握国家提出的物流园区、综合物流中心、城乡物流对接节点等枢纽建设，做好配套设施与管理体系的建设，夯实各级物流基础设施网络的建设，完善物流技术标准及统计分析信息，构建物流网络服务信息系统，通过社会资源布局、投入组织、技术引入等措施推动物流中心网络改进和完善建设。
一、布局规划国家物流枢纽布局和建设规划要牢固树立统筹兼顾、优化分布、共享资源的理念，建立和完善各类物流中心及其在国家发展战略布局中的关系，突出区位优势选择形成合理的空间布局。
规划主要围绕做好以下四个方面的探讨：1、物流中心布局方面。
要把握好总体布局，确定综合国际机场及铁路重点港口，合理配置强有力的物流仓储工程集群和重点物流中心放置，形成国内“1+X”的物流中心布局。
2、城乡物流对接节点的布局。
要研究城市生活必需品和小件物流系统的方向和布局，实施城乡物流对接示范项目，拓展城乡物流联系纽带的设置。
3、现代物流装备的布署。
要加强物流设备的布局，为物流行业提供精准的配套服务，把握物流发展战略，推广应用现代化物流设备、技术和信息化服务，提供全方位的物流服务。
4、物流管理网络的布局。
要积极推进物流信息化建设，打造全球一体化、分布式物流网络系统，实现自动化管理和集成及实时监控，更好地发挥物流服务的作用。
二、建设规划针对物流中心的配套设施与管理体系的建设，国家物流枢纽布局和建设规划建立了相应的规划方案，包括：1、积极改善物流管理制度，完善法规体系，推进物流市场的统一和整合，尽快形成现代物流管理环境；2、加强物流服务规范化建设，实施物流服务能力认证计划，整合物流服务资源，树立服务意识，提升服务水平；3、建立物流技术创新体系，推行节约节能与节能减排政策，完善物流体系的协同处理机制，提高物流的运营效率；4、加强基础设施建设，完善物流信息化技术体系，发展网络化物流市场信息服务，构建一体化物流服务体系；5、健全新一代物流和物流环境从业人员培训、建设、人才认证体系，实施物流服务能力增强行动，提升物流和环境从业人员素质。
铁路物流中心功能布局研究
铁路物流中心功能布局研究摘要：物流中心是物流网络中的节点，是物流系统中集储存、运输、包装、装卸等综合业务为一体的基础性物流设施。
中国国家标准《物流术语》将物流中心定义为“从事物流活动的场所或组织。
应基本符合下列要求：主要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辖射范围大；存储、吞吐能力强[1]。
”铁路物流中心是指货运场站等铁路资源为基础，融合现代物流管和服务理念，在各种运输方式交汇、经济发展迅速的地区建立起来的为广大客户提供全方位、一体化以铁路运输为主体的现代物流服务的场所。
关键词;铁路物流;调查:规划布局2．铁路物流中心类型结合铁路运输特点，按照办理货物品类和性质分为专业型铁路物流中心和综合型铁路物流中心。
2.1专业型铁路物流中心专业型铁路物流中心是指针对某一行业领域内的货源品类，配置专用设施设备，提供专业化物流服务内容的铁路物流节点[2]。
这类铁路物流中心主要面向个别行业物流需求，具有较强专业化水平，可提供具有行业特色的物流增值服务。
如煤炭物流中心、集装箱物流中心，一般不容易发展成城市的大型物流集聚区。
2.2 综合型铁路物流中心综合型铁路物流中心是指可满足覆盖多个行业领域的货物运作要求的铁路物流节点。
主要承担着城市货运中转集散功能。
当城市经济发展水平及其在区域内物流地位较高的时候，这类物流中心可通过强大的货运中转集散能力吸引区域内其他城市的货源，从而扩大自身的空间服务范围，进而发展成为区域性乃至全国性的物流中心。
对于综合型铁路物流中心按照承担吞吐量、服务功能、建设规模和在路网中的作用分为三个等级[3]：一级铁路物流中心：在铁路物流节点空间结构体系中处于最高层，在全国范围内发挥着货物中转集散功能，具有强大的物流管理与组织能力，完善的综合物流服务能力，包括仓储、运输、多式联运、包装、流通加工、信息服务、分拨配送、快速分拣、金融物流等国家级流通节点城市物流服务内容。
一级铁路物流中心设置于全国重要的货物集散城市和交通枢纽城市、国际性大都市、区域经济中心城市、港口城市以及口岸城市等，以其作为空间载体在全国范围内建立起铁路物流中心的骨干体系，并具备整列装卸和开行快运直达班列等条件。
铁路总公司建设物流基地的战略意义及重要举措_韩宏
各种数据共享；二是加快推进集装化运输，推进集装化用 具研发及标准推广，完善具备驼背运输、滚装运输等集装 化运输基础设施；三是充分发挥铁路干线运输优势，依托 第三方专业物流企业货源组织和到站代收运费、代收货款 等延伸服务优势，建立优势互补的战略联盟关系，建立全 国货物快运班列网络。 ４．１．２ 城市生活型物流基地。城市生活型物流基地应依托 于一、二线城市中心货场转型升级机遇，综合考虑城市配 送成本、时间成本等因素，合理细化功能板块。主要服务 当地城市居民日用快消品、冷链需求等民生物质，同时依 托城市大型商圈、批发市场、专业市场，为商贸企业提供 运输、配送、仓储等物流服务以及商品展示、电子商务、 融资保险等配套服务，满足一般商业和大宗商品贸易的物 流需求。
4 铁路物流基地分类以及商业运营模式建议
４．１ 铁路物流基地分类 ４．１．１ 货运枢纽型物流基地。依托两种 （含） 以上运输方 式交通枢纽，实现多式联运，货运枢纽型物流基地分 ３ 种 情况。一是原有货场改扩建，依据货场区域所在地占地规 模以及周边土地规划情况，在原址进行改扩建，满足现代 物流发展需要；二是修建专用线，在港口、机场、公路港、 物流园区、分拨中心、电商产业园等成熟物流基地，修建 铁路专用线，发展多式联运；三是新建物流基地，根据区 域产业布局以及土地规划合理确定货运枢纽能力以及物流 基地规模。
从 ２０１５ 年 ７ 月 １ 日零时起，全国铁路实行新的列车运 行图。为服务国家一带一路战略，新图优化了中欧班列、 中亚班列运输组织，安排了中欧班列 ２１ 列、中亚班列 １７ 列，较原有运行图各增加 ２ 列。为加快铁路现代物流发展， 新图安排货运班列 １６５ 列，较原有运行图增加 ６ 列。其中， 跨铁路局货物快运列车 １８ 列，特快货物班列 １０ 列，快速 货物班列 ３６ 列，快速集装箱班列 ５ 列，铁水联运集装箱班 列 ３０ 列，普快货物班列 ２８ 列。
铁路物流中心选址布局规划问题的分析
铁路物流中心选址布局规划问题的分析摘要：由于经济的发展以及电子商务等事业的逐步覆盖，我国的物流产业发展也十分迅猛，由此引发铁路物流中心建设也逐渐增加。
基于此本文针对铁路物流中心选址原则进行了分析，并在既有选址模型、选址规划思路以及DEA选址指标体系设计等三个方面对铁路物流中心选址的布局规划问题进行了分析，为铁路物流中心建设提供参考。
关键词：铁路物流中心；电子商务；布局规划引言：我国早在新中国成立之前就已经开始铁路建设，但是在近年来由于经济技术发展以及物流行业发展，对铁路物流中心选址布局规划做出了更高的要求。
怎样选择更合理的建设地点以及怎样做好铁路物流中心的布局都是一项越来越重要的问题。
进行选址工作和功能区域布局，首先要注意的是铁路物流中心的建设原则。
1.铁路物流中心选址原则在进行铁路物流中心选址时，需要要遵守以下四个原则，一是适当性原则，在进行铁路物流中心的选址工作时，必须要考虑的是当地的经济发展特点以及经济发展规划问题，还有包括当地各项物流资源的需求。
铁路物流中心不仅仅是需要考虑铁路网，对于脱离铁路以外的公路交通运输也要具有适应性。
在进行了铁路运输之后，需要通过公路的形式才能送到购买者手中。
二是协调性原则，在进行铁路物流中心选址规划时，必须结合自身在物流中心建设的经验以及技术水平等要素，合理规划选址。
三是在经济性原则方面，铁路物流中心的建设必须注重的是性价比，物流中心建设也需要利益的最大化，追求材料、施工费用等与收益的回报才是真正合理的规划思想，在进行选址规划的过程中，不仅注重成本的降低，还要注意效益的提升，但是这种性价比是建立在高质量的工程之上的，切忌偷工减料。
四是战略性原则，在铁路物流中心建设时需要结合当下的经济发展状况，并且展望未来，为铁路物流中心的长久使用做出保障[1]。
2.铁路物流中心选址规划2.1既有选址模型合理的物流中心选址方案是一个地区铁路物流中心保障工作效率，开展高质量中转工作的基础，在选址模型中，主要采取的包括有连续性选址模型、离散型选址模型以及综合因素选址模型。
铁路物流中心的规划设计与运营管理
铁路物流中心的规划设计与运营管理随着我国经济的快速发展，物流行业成为了我国经济中不可或缺的一部分，而铁路物流中心更是其中不可或缺的组成部分之一。
铁路物流中心不仅能够提高物流效率，还能为企业带来更多的经济效益。
因此，铁路物流中心的规划设计与运营管理至关重要。
一、铁路物流中心规划设计铁路物流中心的规划设计是建设铁路物流中心的第一步。
一个好的规划设计可以使铁路物流中心的建设更加合理化，并提高物流的效率。
在铁路物流中心的规划设计中，需要考虑以下几个方面：1. 选址：铁路物流中心的选址是非常关键的一步。
需要选取具备良好交通条件的地段，并在选址过程中考虑到市场的需求、物流流向等因素。
2. 布局：铁路物流中心的布局需合理，既要满足交通需要，又要能提供良好的物流服务。
在布局过程中，需要充分考虑到货物的运输环节，让货物运输更为便捷。
3. 设施建设：铁路物流中心的设施建设是铁路物流中心的重要组成部分。
只有合理的设施建设，才能提高物流的效率。
因此，在设施建设方面需要充分考虑到设施的使用范围、使用时间等多种因素。
4. 环境保护：在建设铁路物流中心的过程中，需要考虑到环境保护。
需要采用环保的材料和技术，以减少对环境的影响。
二、铁路物流中心运营管理铁路物流中心的运营管理是建设铁路物流中心后的重要环节。
好的运营管理可以提高铁路物流中心的效率，减少企业的物流成本。
在铁路物流中心的运营管理中，需要考虑以下几个方面：1. 人员管理：铁路物流中心需要拥有一支专业的团队，以保证铁路物流中心的运营正常进行。
在人员管理方面，需要注重培训，提高员工的专业知识和技能水平。
2. 服务管理：铁路物流中心需要提供高质量的服务，以满足市场需求。
在服务管理方面，需要充分考虑到企业的需求和市场的变化，提供及时的服务。
3. 货物管理：铁路物流中心需要对货物进行管理，以保证货物的安全顺畅运输。
在货物管理方面，需要监管货物的运输情况和数量，及时解决货物运输过程中出现的问题。
蓉北高铁快运物流基地布局方案研究
铁路站场I RAILWAY STATION AND YARD 铁道货运丨第37卷/第10期/2019年RAILWAY FREIGHT TRANSPORT文章编号：1004-2024(2019)10-0054-05 中图分类号：U294.1; F259.22 文献标识码：BDOI ：10.16669/ki.issn. 1004-2024.2019.10.12蓉北高铁快运物流基地布局方案研究周璐(中铁二院工程集团有限责任公司交通与城市规划设计研究院，四川成都610031)摘要：随着高速铁路的迅速发展，高铁快运物流发展前景广阔。
为完善成都高铁物流基地布局，促进四川省成都市高铁快运物流发展，在阐述高铁快运物流基地布局影响因素的基础上，分析蓉北高铁快运物流基地选址，采用在什邡西站建立物流基地进行布局，提出物流基地贯通布置方案、物流基地尽头式布置方案2种设计方案，并将物流基地尽头式布置方案分为平行布置方案和疏型布置方案。
经方案综合比选，应采用物流基地尽头式平行布置方案，以适应高铁快运发展需求，助力城市经济发展。
关键词：高速铁路，高铁快运；现代物流；多式联运；物流中心截至2018年末，我国高速铁路运营里程已经达 到3万k m,为我国高铁快运物流的发展打下基础。
近年来，中国国家铁路集团有限公司相继推出高铁快 运产品，中国中车集团有限公司对货运动车组的研制 及国家一系列高铁快运物流相关政策的制定，标志着 高铁快运物流时代的到来。
在市场经济条件下，高 附加值小宗货物的需求日益增长，高铁快运物流作为 小宗货物快速运输的一种方式，将不断适应市场经济 对货物运输灵活性与快捷性的发展需求。
1蓉北高铁快运物流基地选址分析1.1影响因素分析(I)货运量及货运品类。
货运量直接影响整个高收稿日期：2019-07-30作者简介：周璐（1985--)，女，四川成都人，硕士研究生。
基金项目：四川省科技计划重点研发项目（20I9YFG0045)铁快运物流基地的设计规模。
高铁快运运输基地选址规划方法研究
2） 协调性原则。高速快运运输基地的选址应 以国家物流网络系统为基础，满足协调高速快运基 地设施和设备的技术水平区域需求％
3） 经济性原则％在快运运输基地发展的过程 中，运输基地的地址选择成本费用主要包括基地的 基础建设费用和物流配送费用，高铁快运运输基地 选择在城市市区或近郊区⑼，由于未来快运活动 设施建设规模和建设费用是不同的，因此在对高铁 快运运输基地选址时，要从经济性的角度出发，考 虑如何把总费用降到最低％
4） 战略性原则％高铁快速运输基地的地址选 择一定要具有战略性思维,要综合考虑全局和未 来,让眼前的利益服从长远利益，在考虑当前发展 的同时也要考虑后期的发展％
根据选址影响因素，确定高铁快运运输基地候 选点％通过多个候选点的确定，达到缩小选址范围
收稿日期：2018-12-26 基金项目：陕西省教育厅2018年度专项科学研究项目（18JK0076） 作者简介:姜雯（1987—），女,讲师，硕士，主要研究方向为交通运输,jiangwen241@ 163. com.
文 高 快 输 地选 规划 ， 建了基于免疫算法的基地选址方法，充分利用免疫 算法的优势，提高了基地选址的效率。
1基于免疫算法的运输基地选址规划方法 1.1高铁快运运输基地选址数学模型
为运输基地的选址提供规划方法，首先需要分
析高铁快运运输基地选址原则，其次根据选址影响 因 ， 确 地候选 ， 最 在考虑 地选 的 料运输费用及运输基地的成本投入、基地管理成本 费用的前提下构建高铁快运运输基地选址模型。 高铁快运运输基地选址原则如下：
2019年5月 第48卷第5期
机械设计与制造工程 Machine Design and Manufacturing Engineering
铁路物流基地运营方案范文
铁路物流基地运营方案范文一、项目背景铁路物流作为现代物流体系的重要组成部分，具有运输能力大、成本低、环保等优势，是国家重点支持的物流运输方式。
铁路物流基地作为铁路物流体系的重要节点，承担着货物装卸、储存、分拨、运输等功能，对于提高国家物流运输效率，推动经济社会发展具有重要意义。
某地铁路物流基地项目区位优势明显，交通便利，区域内有多家大型企业和工业园区，对于建设一个现代化、高效、智能化的铁路物流基地有着巨大的需求。
本方案就该铁路物流基地的运营进行具体规划，旨在推动该地物流业的发展，提高物流运输效率，为当地经济社会发展作出积极贡献。
二、项目规划1. 基地规划（1）基地选址：基地应选址于离货源和市场较近的地方，充分考虑交通、环保等因素。
（2）基地布局：基地应分为货物装卸区、仓储区、分拨区和办公区等功能区域，确保作业流程顺畅。
（3）基地配套设施：基地应配备现代化的货物装卸设备、智能化的仓储管理系统以及便捷的办公设施。
2. 运营模式（1）物流服务：为客户提供多元化的物流运输服务，包括铁路运输、公路运输、仓储管理、物流配送等。
（2）产业链拓展：开展物流供应链管理，与周边企业建立合作关系，形成产业联盟，推动物流产业链不断延伸。
（3）信息化管理：建设智能化的信息管理系统，实现货物跟踪管理、库存预警、在线结算等功能。
三、运营方案1. 营销策略（1）品牌策划：树立自有品牌，强化服务理念，提升市场竞争力。
（2）资源整合：整合周边企业资源，为客户提供一站式的物流解决方案。
（3）市场拓展：开拓市场，积极对接客户需求，拓展新的业务领域。
2. 服务体系（1）客户服务：建立专业的客户服务团队，提供24小时在线咨询、售后服务等。
（2）安全保障：严格执行安全管理规定，确保货物运输安全可靠。
（3）运营效率：优化作业流程，提高运输效率，降低成本，提升客户满意度。
3. 管理体系（1）人才培养：注重人才培养，建设专业化、团队化的运营管理团队。
高铁网络规划的战略目标
高铁网络规划的战略目标随着经济的快速发展和人们对出行效率的要求不断提高，高铁网络的建设成为了各国政府的重要战略目标之一。
高铁网络作为现代交通基础设施的重要组成部分，不仅能够加快区域间的联系，促进经济的发展，还能够改善人们的出行体验，提高生活质量。
本文将探讨高铁网络规划的战略目标，并分析其对经济、环境和社会发展的影响。
一、提高区域间的联系高铁网络的建设能够有效地缩短区域间的距离，提高交通的便捷性和效率。
通过高铁，人们可以在短时间内快速到达目的地，不仅方便了商务出行和旅游观光，还促进了各地之间的经济合作和交流。
例如，中国的高铁网络连接了全国各个重要城市，使得人们可以在几个小时内到达目的地，加快了人员和物资的流动，促进了区域经济的发展。
二、促进经济的发展高铁网络的建设对经济的发展具有重要的推动作用。
首先，高铁网络能够促进城市之间的互联互通，形成城市群的协同发展。
通过高铁，各个城市之间的人员和物资流动更加便捷，企业之间的合作和交流更加频繁，从而促进了城市的经济发展。
其次，高铁网络的建设还能够带动相关产业的发展，如高铁制造、铁路建设等，为经济增加了新的增长点。
此外，高铁网络的建设还能够吸引更多的投资和人才流入，促进当地经济的发展。
三、改善人们的出行体验高铁网络的建设不仅提高了交通的便捷性，还改善了人们的出行体验。
高铁列车舒适宽敞，设备齐全，乘坐高铁旅行不仅可以欣赏美丽的风景，还可以享受高品质的服务。
高铁网络的建设还带来了更多的出行选择，人们可以根据自己的需求选择不同的出行方式，提高了出行的灵活性和便利性。
此外，高铁网络的建设还减少了交通拥堵和交通事故的发生，提高了出行的安全性。
四、减少环境污染高铁网络的建设对环境保护也具有积极的影响。
相比于传统的交通方式，如汽车和飞机，高铁的能耗更低，排放的污染物更少。
高铁列车采用电力驱动，不产生尾气排放，减少了空气污染。
此外，高铁的建设还能够减少道路交通的压力，减少交通拥堵和交通事故的发生，进一步改善了环境质量。
铁路物流园区规划布局及实施方案研究
引用出处[1]喜崇彬.新冠疫苗接种启动物流迎来“世纪级”大考[J].物流技术与应用,2021,26(03):68-71.[2]周善添,苏凌云,张衡,徐珑玮.基于K-m e a n s算法的低碳疫苗配送中心选址研究[J].物流工程与管理,2022,44(05):96-100.[3]黎青松,雷西,黎春晖.我国疫苗供应链浅析[J].物流技术,2007(02): 137-140.[4]张水旺,胡小建.云物流概念模型及其运作机理研究[J].科技管理研究,2015,35(19):186-190+196.[5]许子明,田杨锋.云计算的发展历史及其应用[J].信息记录材料, 2018,19(8):66-67.[6]狄寒梅,刘舫.基于大数据背景的云物流发展模式与升级路径[J].商业经济研究,2019,N o.784(21):67-70.[7]张水旺,胡小建.云物流概念模型及其运作机理研究[J].科技管理研究,2015,35(19):186-190+196.[8]王晶.新零售环境下云物流系统运作模型构建[J].商业经济研究, 2020(22):98-101.由于国家经济的快速发展，铁路货运量逐步提升，对于铁路物流园区环境及功能的要求日益提高。
本文从铁路物流园区规划布局及实施方案角度出发，分析了物流园区规划过程中应考虑的原则性条件，提出了园区功能、运营、环境、结构等方面的规划要点，最后得到了铁路作业区及相应配套设施的规划方案，为提升铁路货运水平提供帮助。
一、规划原则1.可操作性原则。
根据现状调研情况，兼顾相关各方面的利益，提出合理的实施建议[1]，结合近远期发展目标滚动开发，使规划具有可操作性。
2.合理性原则。
根据市场发展趋势合理确定近远期土地开发规模、强度，高效、集约利用土地，以达到充分发挥土地潜在效能，同时兼顾社会效益和环境效益。
3.可持续性原则。
注重规划中土地开发方式和强度的前瞻性和弹性，并为以后的发展留有余地。
高铁物流研究报告
高铁物流研究报告高铁物流是指利用高铁运输网络进行物流运输的一种模式。
高铁物流具有运输速度快、准时性高、运力大、服务质量高等特点，可以有效解决物流运输中的时间成本和效率问题。
本报告将对高铁物流进行研究，分析其发展现状及存在的问题，并提出相应的解决方案。
一、高铁物流发展现状高铁物流目前在国内尚处于起步阶段，但已经取得了一定的成效。
目前，国内一些高铁线路已经可以承载部分物流货运任务，而且在运输时间和运输准时性方面具有明显的优势。
一些物流公司和电商企业也已经开始利用高铁物流进行商品运输。
此外，一些城市还在积极推动高铁物流的发展，建设高铁物流中心和仓储基地。
二、高铁物流存在的问题尽管高铁物流具有一定的优势，但仍存在一些问题。
首先，高铁线路覆盖范围有限，无法达到全国范围的物流需求。
其次，高铁物流的运费相对较高，对小企业和个体经营者来说成本较高。
另外，高铁物流的安全性和保障能力也存在一定的问题，对易燃易爆、易腐败等特殊货物运输具有限制。
三、解决高铁物流问题的方案为了推动高铁物流的发展，我们可以采取以下解决方案。
首先，优化高铁线路布局，增加覆盖范围，使其可以覆盖更多地区的物流需求。
其次，降低高铁物流的运费，制定合理的价格政策，吸引更多的物流企业利用高铁进行货物运输。
再次，建立高铁物流的安全检测体系和应急救援体系，确保高铁物流的安全性和保障能力。
四、高铁物流的前景和影响高铁物流的发展前景广阔，可以提高物流运输的效率和准时性，降低物流成本，促进物流行业的发展。
同时，高铁物流的发展还将带动相关产业的发展，如物流仓储、物流信息系统等，为相关企业和就业人群提供更多的发展机会。
总之，高铁物流作为一种新型的物流运输模式，具有很大的发展潜力。
通过优化高铁线路布局、降低运费、加强安全保障等措施，可以进一步推动高铁物流的发展，为物流行业的升级和发展做出贡献。
铁路物流园规划研究
铁路物流园规划研究铁路物流园具有多项优势：一是为企业提供便捷、高效、低成本的物流服务，满足企业对物流需求的不断增长；二是将各种物流服务有机结合，利用物流资源的共享，提升整个物流系统的效益；三是具有良好的集聚效应，优化园区内资源配置，形成物流业界的龙头企业，提升产业集聚效应。
在铁路物流园规划研究中，应考虑以下几个方面：一、园区选址与布局园区选址应综合考虑地理位置、交通条件、地形地貌、经济发展状况等因素，选择距离铁路干线近、交通便利、区位优势明显的地区作为园区选址。
同时，应充分考虑园区的规模、功能、用地类型等因素，进行相应的规划布局。
二、园区功能定位在园区功能定位中，应充分考虑地理位置、产业分布、经济发展状况等因素，明确园区的功能定位。
同时，应考虑到园区的发展前景和潜力，注重多元化、创新性的功能开发，以适应不同行业、不同企业的需求。
三、园区服务设施规划在园区服务设施规划中，应考虑到满足企业物流需求的同时，园区内的基础设施、工业园区、生态环境等方面的建设。
例如，要在园区内建设货运站、货运中心、物流配送中心、卫星配送站等一系列高效物流服务设施，以提高园区的物流服务品质。
同时，还要建设配套设施，如餐饮、住宿、医疗、教育等，为企业提供全方位的物流服务。
四、园区管理与运营在园区管理与运营方面，应按照市场化、规范化、专业化的要求，加强园区管理与服务，对入驻企业进行细致的管理和服务，提高园区的整体效益和运营质量。
同时，还要通过信息化、智能化手段，提高园区的管理水平和服务品质，提升园区的竞争优势。
总之，铁路物流园规划研究应注重综合考虑各个方面因素，形成合理的选址、布局、功能定位、服务设施规划、园区管理与运营等一系列规划，建立高效、低成本、便捷的物流服务体系，加速物流业的转型升级，为推动我国经济发展做出重要贡献。
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与 快递 、 制造 、 商 贸与金 融等 产业 融合 。 网络化运 行 是发展 高铁 物 流 的基础 ， 目前 高铁 物流 基地缺 乏全 国性 网络 布局 规划 ， 从 需求层 次和 功 能层次 两个 方 面 ， 采用 多 因子分 析 法 ， 分 析 影响 高铁物 流
基地 网络 布局 的多种 因素权 重分布 和相 关产 业 的发展 格局 ， 对 高铁 物流 基地 规划 发展提 出建议 。 关 键词 ： 高铁 ； 物流基 地 ； 网络 ； 规划 文献标 识码 ： Ａ 文章编 号 ： １ ０ ０ ４ — ９ ７ ４ ６ （ ２ ０ １ ７ ） ０ １ — ０ ０ １ ０ — ０ ５
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（ Ｄｅ ｐ ａ ｒ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ Ｒａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｌ ｉ ｎ ｅ ａ ｎ ｄ Ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｎ ｄ Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｓ ｉ ｙ ｕ ａ ｎ Ｓ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ａ ｎ ｄ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｇｒ ｏ ｕ ｐ Ｃｏ ． ， Ｌ Ｔ Ｄ． ， Ｗｕ ｈ ａ ｎ
高 铁 是 指设 计 开 行 ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ （ 含预 留） 及 以上
件 物 品 的快 递 运输 。 缺乏 按 照需 求 层 次和 功 能层 次 规 划 的高铁 货 运 基地 的网 络布 局方 案Байду номын сангаас， 制 约 了高 铁
物 流基 地 的建 设 ， 影 响了高 铁物 流 的发展 。
动 车组 的客运 专线 线路 。 ２ ０ １ ５年 中 国高铁 运 营里 程
接 近 ２万 ｋ ｍ， 发 达 完善 的高铁 网络逐 步 形成 ， 速度 快、 效率高、 运 能大 的高 铁运 输优势 已经 凸显 。中国
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全 国高铁物 流基地 网络 布局规划研究 ： ｌ ＝
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（ 中铁 第 四 勘 察 设 计 院 集 团有 限公 司线 站 处 副 总 工 程 师 ， 湖北 武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ３ ）
摘 要 ： 高铁 物流是 一种创新 物 流模 式 ， 其 优质服 务 能够 为 市场提 供高 效 物流供 给 ， 促 进 高铁 物流