船舶空气调装置

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10000TEU船舶空气式尾轴密封装置工作原理和管理要点

KEMEL AX型尾轴空气密封装置工作原理和管理要点上远四部张俊江国强随着港口国对防污染要求越来越严，各大设备生产厂商纷纷投入大量的人力物力对新型设备的研发。

尾轴密封生产商之一的KEMEL(KOBELCO EAGLE MARINE ENGINEERING CO., LTD)公司也研发制造了更加可靠的AX型空气式艉轴密封装置。

由于该装置可靠性高，维修管理方便，许多船东在新造船时都选用了该设备。

本文以某公司新造10000TEU系列船舶的空气式尾轴封为例，对该装置的工作原理和管理要点进行探讨。

一、空气密封的优点该装置的首部密封结构与以往的CX、DX型密封的结构基本相同，尾部空气式密封装置如下图：尾部密封有4道密封圈，船内的空气源通过管路通到＃2/3环之间的腔室，然后以气泡形式从尾部释放到海水中。

根据物理学经典原理可知，液面下任一点的压强与该点至液面的高度成正比，因此该装置利用从尾部以气泡形式释放的空气压力来检测船舶吃水的变化。

任何船舶吃水的变化能够自动地被空气控制单元跟踪并自动调整输出压力和尾轴管内油压，从而防止海水侵入船内和润滑油流出船外。

该装置的优点为：A、可靠性高1）各道密封环所承受的负荷明显减小，延长了密封环及镀铬衬套的使用寿命；2) 各有两道水封环和油封环，提高了装置的可靠性。

一旦密封环损坏，艉轴管内的润滑油或海水会通过＃2/3环腔室被回收到船内泄放收集柜内，防止油流出船外或海水进入艉轴管内。

与镀铬衬套接触处磨损时，取下该调整环以错开密封环与衬套之间的相对位置，从而减少镀铬衬套的光车次数，延长使用寿命。

B、维修保养简单在设定了空气流量后，系该统根据吃水变化自动调整压力，避免根据吃水的变化通过人工来转换轻重载重力油柜。

C、空气消耗量低供入到＃2/3腔室内的空气流量设定在45-55Nℓ/min，压缩空气消耗少。

D、可提供多种应急措施1）当#3环故障时，只要关闭通往#3/3S腔室的进出口阀，就可使#3S环投入工作。

第八章船舶制冷与空气调节装置

第八章船舶制冷与空气调节装置第一节船舶制冷装置所谓制冷，就是用人工方法从被冷却对象中移出热量，使其温度降低到一种相对的低的状态。

显然，要使一个冷藏室中的温度低于周围环境温度，必须不断地从室内移出热量。

因为热量只会自行从高温处传至低温处，而不能反向转移，所以制冷装置的功用就在于将冷藏室中的热量强行排出。

在船上安装制冷装置的目的是：1．伙食冷藏船舶一般来说本身都必须储藏相当数量的食品，以满足船上人员生活上的需要。

为了储存食品，大多设有伙食冷库和相应的制冷装置，船上习惯称为伙食冰机。

比如。

有的远洋船一次在海上就得连续航行一个多月，就“育鲲”轮来说，是一条远洋实习船，船上的船员和实习生通常都是二百多人，因此必须设有相当容积的食品冷库和制冷装置。

2．船舶空调现代船舶为了能向船员和旅客提供适宜的生活条件和工作环境，一般都装有空气调节装置。

为空调提供冷源的制冷装置船上习惯称为空调冰机。

3．冷藏运输为了防止易腐蚀食品或一些特殊货物，在运输过程中腐烂变质或蒸发、自燃或爆炸，早在19世纪80年代就开始建造并使用专门运送冷藏货物的冷藏船。

现在冷藏集装箱运输已日趋普遍，冷藏船和冷藏集装箱都设有专门的制冷装置。

食品冷库的冷藏条件是：1．温度低温是食品冷藏最重要的条件。

低温可以抑制微生物的活动，同时也抑制水果、蔬菜的呼吸，延缓其成熟。

只有食品中的水分完全冻结，微生物的生命活动才会停止。

食品中的水分溶有盐类等物质，要完全冻结约需—60℃；但到—20℃时食品中的大部分微生物已基本停止繁殖。

储藏冻结的肉、鱼类食品的船舶伙食冷库习惯称为低温库。

长航线航行的船低温库储藏温度以—18℃～—22℃为宜(也有的设计温度低至—25℃)，肉类能较长时间(半年以上)保存。

库温保持在0℃以上的其他伙食冷库习惯称为高温库，其中菜库温度多保持在0～5℃，粮库和干货可选择为12～15℃左右。

2．湿度相对湿度过低会使未包装的食品因水分散失而干缩；而湿度过高又使霉菌容易繁殖，但对冷冻食物影响不大。

辅机复习题-船舶制冷与空调

制冷与空调复习题（Ⅰ）4. 蒸汽压缩式制冷理论循环中工质的压缩过程是 B 绝热压缩5. 冷剂工质经节流后，能汽化吸热是因为C 冷剂压力降低6. 制冷系数的含义是A 单位冷剂的吸热量与消耗的机械功之比7. 在压缩制冷的理论循环中，工质通过蒸发器完成C 等压等温吸热过程。

8. 蒸汽压缩式制冷理论循环包括D 一个压缩过程，两个等压过程，一个节流过程9. 冷剂流过膨胀阀后应是C 湿蒸气10. 在下列元件中1冷凝器2蒸发器3压缩机4膨胀阀，按冷剂流向所通过的次序应是B 3、1、4、211. 制冷剂在蒸发器中流动，在完全汽化前D 温度不增加。

12. 蒸气压缩式制冷是利用D 液体汽化吸热。

13. 在有回热器的蒸气压缩制冷装置中，膨胀阀前的制冷剂是B 过冷液体14. 制冷剂从冷凝器进口至出口通常由变成 D 过热蒸气过冷液体15. 在制冷装置回热器中，气态冷剂流过时 B 压力可视为不增加。

16. 蒸气压缩式制冷理论循环并未假设制冷剂在 D 冷凝器中是等温过程17. 为了加快冷库降温速度，往往采用A 适当提高蒸发温度的方法。

18. 制冷循环的冷凝温度提高后，将使B制冷量下降19. “过冷”的主要目的是B 增加单位冷剂制冷量20. “过热”的主要目的是C 保证压缩机“干压”21.制冷压缩机一般采用B 机械轴封22. R22的溶水性强于R12，但允许含水量仍应限制在60—80mg/kg以下，其原因主要是为了A 防止腐蚀24. R12在A 400℃温度以上时遇明火会产生有毒光气。

26. 根据冷剂的饱和温度与压力的对应关系，装R12的钢瓶在22℃时的绝对压力应为A 0.57MPa。

30. 制冷压缩机的安全阀一般设置在C 排气集管中31. 制冷装置供液电磁阀装反就会B 不能关闭32. 压缩制冷装置的热力膨胀阀是控制凋节蒸发器工质的A 流量33. 船用制冷压缩机安全阀的动作压力应该是 A 大于高压继电器断开压力34. 制冷压缩机的作用是把冷剂从B 低压压缩到高压35. 制冷装置滑油系统的油压上限通常由 B 溢流阀来稳定的。

船舶起居处所空气调节与通风设计参数和计算方法

船舶起居处所空气调节与通风设计参数和计
算方法
船舶起居处所的空气调节与通风设计需要考虑以下参数和计算方法：
1. 计算通风量：通风量的计算应根据舱内人员和设备的热负荷计算，以确保船舶内空气的正常流动和新鲜空气的循环。

通风量的计算公式为：通风量 = 舱内空气容积× 风量。

2. 设计送风口和排风口的数量和大小：通过计算通风量和舱内空气的流动情况，确定送风口和排风口的数量和大小。

通常情况下，送风口和排风口的数量应大致相等，并根据舱内安排合理分布。

3. 确定送风口和排风口的位置：送风口应该位于离人员活动区域近的位置，以便新鲜空气能够更有效地覆盖到人员活动地区。

排风口则应在离送风口远的位置，以确保舱内空气的循环和流动。

4. 确定送风口和排风口的形式：通常有人工和自然两种通风方式。

人工通风包括机械通风和空调系统，自然通风则包括天窗和通风口。

5. 确定送风口和排风口的风速：送风口和排风口的风速应该根据舱内活动人员的需求来设定，一般应控制在1m/s左右。

6. 设计送风口和排风口的面积：送风口和排风口的面积应根据通风量、风速、空气密度等参数计算得出。

7. 通风系统管路的设计和布局：通风系统的管路应安排合理布局，以确保空气的顺畅流动和通风效果的最大化。

总之，船舶起居处所的空气调节与通风设计需要考虑多个参数和计算方法，以确保船员的舒适和安全。

船舶空气调节装置

船舶空气调节装置概述对船舶空调的要求为了给船员创造良好的工作和休息条件，现代船舶一般都设有空气调节装置。

一般船舶的空调仅用于满足卫生和舒适的需要，称为舒适性空调，他对空气条件的要求不十分严格，设计时应满足主要有以下几个方面：1.空气温度：就空调来说，使人舒适与否最重要的是人体的热平衡。

当人在一般衣着4能自然地保持身体的热平衡，就感到舒适。

对人体热平衡影响最大的是空气温度。

要求冬季室内保持18-22℃；夏季保持27-29℃；室内外温差不超过6-10℃；室内高度上的温差不超过3-5℃。

2.空气湿度：人对空气湿度并不十分敏感。

相对湿度（空气中水蒸气分压力与该气温下水蒸气饱和分压力之比）在30-70%范围内人不会感到不适。

如果湿度太低，人呼吸时会失水过多而口干舌燥；湿度太高，则衣被发潮，汗难蒸发，也不舒服。

夏季为节省供风结露所耗制冷量，室内湿度控制稍高些，以40-60%为宜；冬季室内湿度可以控制偏低些，以30-40%为宜，以便减少供风加湿量，并防止靠外界的舱臂结露。

3.空气清新程度：这里指的空气清新（限制粉尘和有害气体的浓度）和新鲜（保证有足够的含氧量）两项要求，如果只是满足呼吸对氧气的需要，新鲜空气的供给量2.4立方米/小时即可;然而要使二氧化碳、烟气等有害气体达到允许的浓度以下，新风量就要求达到每人30-50立方米/小时.4.空气流速:在室内人的活动区域，空气应有轻微的流动，使室内温、湿度均匀，人不感到气闷。

流速以0.15-0.20m/s为宜，最大不超过0.25m/s。

船舶空调设计所取得舱外条件在我国定为：冬季-18--20℃，湿度80-100%；夏季+35℃，湿度70%。

船舶空调装置的概况一般空调装置为：通风机由新风口吸入外界空气（称为新风），同时也从通走廊的回风口吸入一部分空气（称为回风），二者混合后在空气调节器中经过过滤，并根据外界空气条件的情况或进行加热、加湿，或进行冷却、除湿，以达到一定的温度和湿度。

船舶空压机浅析及调试

船舶空压机浅析及调试船舶空压机是船舶上常见的设备之一，主要用于为船舶提供压缩空气。

船舶空压机的工作原理和普通空压机类似，都是通过压缩机将低压气体压缩成高压气体，然后通过储气罐储存，最后释放出来供船舶各个系统使用。

船舶空压机的主要组成部分包括压缩机、电机、储气罐和调节装置等。

压缩机是核心部件，通常采用往复式压缩机或螺杆式压缩机，通过气缸的往复运动或螺杆的相对滑移，将气体逐渐压缩。

电机则提供压缩机的动力，保证其正常运转。

储气罐主要起到储存压缩空气的作用，平衡空压机的出气流量，并提供稳定的气压输出。

调节装置则用于控制空压机的输出压力和流量，保证船舶各个系统的正常运行。

船舶空压机的调试工作主要包括以下几个方面：1. 检查空压机的安装是否牢固。

首先要确保空压机的基座安装稳固，紧固螺栓是否拧紧。

要检查空压机附属设备的安装情况，如储气罐、调节装置等，确保其固定可靠。

2. 检查电机和空压机传动装置的联接情况。

检查电机和空压机之间的联轴器是否牢固，传动装置是否正常运转，是否有异常振动和噪音。

3. 检查空压机的进气系统。

检查进气口是否畅通，是否有堵塞物，进气过滤器是否干净。

如果进气系统不畅通或有异物进入，会影响空压机的正常运行和输出质量。

4. 检查空压机的出气系统。

检查出气管道是否漏气，压力表和流量计是否准确。

如果出气系统存在漏气或压力不稳定的问题，需要及时进行维修和调整。

5. 检查空压机的控制系统。

检查控制系统的电路是否正常，开关按钮是否灵活可靠。

要根据实际需要调整空压机的输出压力和流量，保证其适应船舶各个系统的需要。

船舶空压机在船舶上起到了重要的作用，确保了船舶各个系统的正常运行。

在调试过程中，需要对其进行全面的检查和调整，确保其安装牢固、传动装置正常、进出气系统畅通以及控制系统可靠。

只有在正常情况下，才能保证船舶空压机的高效运转。

船舶辅机——船舶空气调节装置之四

在舱室温度变化后，经调节器控制调节阀，改变加热器内加热工质的流量，使送风温度相应改变，室内温度也就得以恢复。
直接作用式温度调节器
直接作用式温度调节器以温包为感温元件，热惯性较大，但结构简单，管理方便，在舒适性空调的自动调节中广泛应用。
空调加热装置的温度调节器常采用充注甘油之类的液体温包。它是利用液体受热膨胀的特性，将温包感受的温度信号转变为压力信号。液体温包的容积都做得较大。毛细管和调节器本体传压部分的液体量相对就少得多，从而可减少输出压力受温包以外温度的干扰。
随着外界空气温度、湿度的降低，部分布风器也可能关小，空冷器的热负荷相应减小，其性能曲线便向左移动，蒸发压力Po随之降低。为了避免Po太低使制冷系数ε太小，同时为防止空冷器结霜，当工况点左移到一定程度(例如图中的A′点)时，相应的Po值就会使压力继电器P3／3断开，压缩机减为四缸运行，其性能曲线变为R2／3，工况点也就移至B点，同时电磁阀1DF关闭，仅剩下较大的膨胀阀2TV供液。
第四节船舶空调装置的自动调节
一、降温工况的自动调节二、取暖工况的温度自动调节三、取暖工况的湿度度自动调节四、送风系统静压的自动调节
一、降温工况的自动调节
降温工况是用空气冷却器对空调送风进行冷却除湿。当送风进入舱室后，吸收热量和湿量，使室内能保持合适的空气状态。
对湿度不作调节－－－降温工况只舱室要保持空冷器中足够低的蒸发温度或载冷剂温度，即保持足够低的空冷器壁面温度，便有足够的除湿效果，使一般舱室的相对湿度都能保持在合适的范围之内，故降温工况通常都不对送风湿度再做专门调节。
二、取暖工况的温度自动调节
1．调节方案 (1)控制送风温度控制送风温度的方案调节：滞后时间较短，测温点离调节阀较近。且可采用比较简单的直接作用式温度调节器，这是空调系统常用的调节方案。此方案具体有单脉冲信号和双脉冲信号两种调节系统。

船舶制冷装置

§1 制冷概述
§2、单级蒸汽压缩式制冷循环 §3、制冷剂 §4、载冷剂
§5 活塞式制冷压缩机 §6、船舶制冷装置的自动化元件
1
§1 制冷概述
制冷就是创造一个人工冷却工况，在一定时间和空间内将物体或流体冷却，使其温度降到环境温度以下，并保持恒定低温状态。制冷的温度范围如下：
1．120K以上，普通制冷。 2．120-20K，深度制冷。
2 2’ 1 1’
h
19
主讲赵伟
19
实际循环与理论循环的比较图
中回
p
降热压器
经排气阀的压降过程
冷凝器中压降冷却
3
2
多变压
4
1
缩过程
有压力损失和传热温差
经吸气阀的压降和加热过程
吸气管与回热器中有压降及过h热
20
主讲赵伟
20
§3、制冷剂
液体蒸发式制冷机中，制冷剂在要求的低温下蒸发，从被冷却对象中吸取热量；再在较高的温度下凝结，向外界排放热量。所以，只有在工作温度范围能够汽化和凝结的物质才有可能作为制冷剂使用。多数制冷剂在常温和常压下呈气态。
3．通风因素
对于冷藏温度在冰点以上的食品，特别是新鲜的蔬菜和水果，
它们在贮运中不断散发水分和二氧化碳等气体，为保持库内合适
的湿度和气体成分，并使库内各处温度和湿度分布均匀，则需
要通风换气。（气调储存）增加ＣＯ２２～８% 减少Ｏ２２～５%，
菜、果库每天换气2～4次，（换气一个舱容为一次），通风机使空气浓度均
当制冷剂通过膨胀阀时，压力从冷凝压力降到蒸发压力，部分液体气化，剩余液体的温度降至蒸发温度，于是离开膨胀阀的制冷剂变成温度为蒸发温度的两相混合物。

船舶的主要设备

船舶的主要设备2004.03.12一艘营运的船舶必须安装有各种各样的设备。

通过这些设备的应用来完成船舶的航行、*离泊、装卸货物等生产作业，并保证船舶和人员的安全。

船舶的主要设备有动力设备、操纵设备、装卸设备和安全设备等。

船舶动力设备船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。

这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。

这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。

1、主动力装置船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括：（1）船舶主机能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。

目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。

（2）传动装置把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。

传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。

（3）轴系和推进器船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。

船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。

2、辅助动力装置船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。

由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。

（1）发电机组原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可*和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。

为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。

（2）配电盘它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。

船舶空气干燥器的工作原理

船舶空气干燥器的工作原理船舶空气干燥器是船舶上用于除去空气中的湿气，提供干燥空气的装置。

它主要包括凝结水分离器和干燥剂两部分。

下面我将详细介绍船舶空气干燥器的工作原理。

船舶空气干燥器的工作原理可以分为以下几个步骤：1. 压缩空气进入干燥器：船舶上的空气干燥器通常通过一台空气压缩机将大气中的空气进行压缩，并将压缩空气送入干燥器。

2. 水分离：当压缩空气进入干燥器后，首先经过凝结水分离器。

凝结水分离器是一个具有特殊设计的部件，它会将空气中的湿气凝结成水滴。

这是因为随着空气压缩，温度也会相应升高，湿气中的水蒸气在压缩过程中被冷却降温，无法保持在气态状态，从而凝结成水滴。

3. 水滴分离：凝结水分离器将水滴分离出来，通过排水阀将水排出。

而干燥的空气则继续向下流动。

4. 干燥过滤：凝结水分离后的空气流经干燥剂层。

干燥剂是一种吸湿性很强的材料，它可以吸收空气中剩余的湿气，从而使空气变得干燥。

干燥剂一般是一种化学物质，如硅胶、沸石等，它们能够吸附和蓄积湿气。

5. 干燥后的空气输出：经过干燥剂层的处理，湿气被大部分吸附，空气获得了一定的干燥度。

此时，被干燥的空气通过干燥器的出口，供给船舶上的各种设备使用。

船舶空气干燥器的主要原理就是通过压缩空气和干燥剂的合理运用，去除空气中的湿气，提供干燥的空气。

其本质是利用湿气在压缩过程中的冷凝特性，通过干燥剂的吸附作用实现空气的干燥。

在实际应用中，船舶空气干燥器通常还会配备自动控制系统和检测装置。

自动控制系统可以根据空气湿度的变化自动调节干燥剂的使用量和更换时间。

检测装置可以监测空气湿度、压力和露点温度等参数，以确保干燥器的正常运行。

需要注意的是，船舶空气干燥器的维护是非常重要的。

干燥剂在一定的使用时间后会渐渐失去吸湿能力，需要定期更换。

同时，凝结水分离器的排水阀也需要定期清理，以保证正常的工作。

此外，空气干燥器还需要定期检查和维修，以确保其正常运行和延长使用寿命。

总之，船舶空气干燥器的工作原理是通过压缩空气和干燥剂的合理运用，去除空气中的湿气，提供干燥的空气。

船舶辅机——船舶空气调节装置之三

另一种是末端水换热式，即在布风器内设水换热器，冬季通以热水，夏季则通以冷水，如图12—5所示。这种系统冬、夏都可藉调节水量实现变质调节。取暖工况时送风温度约为15～25℃；降温工况时约为12～16℃。这种系统的空调器只需承担舱室的部分热、湿负荷，故送风量可比其它空调器减少1／2～1／3，有的即可采用全新风。
双风管系统
在取暖工况时：
一级送风温度应控制在15℃左右，二级送风温度可视外界气候条件而定，一般在29～43℃的范围内；降温工况时：一级送风温度为进风温度加风机温升 (当不装预冷器时)，二级风温度为11～15℃。
空调系统按送风管内空气流速的高低分为：
1．低速系统低速系统主风管内的风速不超过15m／s，常用的风速范围为10～15m／s，进入各舱室送风支管的风速为4～8m／s。由于风速低，风管阻力小，所以空调风机的风压不高，全风压约在12kPa以下；但低风速则要求风管截面增大，这使得风管尺寸、重量也随之增大，且为了减小风管所占的空间高度，截面需做成扁矩形，使得制造、安装和隔热包扎都较麻烦。
中央空调器是集中式和半集中式空调装置对空气进行集中处理的设备。在货船上，它通常置于上层甲板后部的专门舱室——空气调节站里，在客船上空调器数目较多，故多分布在全船各处。下图以单风管系统的中央空调器为例说明空调器的各组成部分及其工作情况。
1．空气的吸入、过滤和消音
外界新风和空调舱室的回风分别经新风进口1和回风进口被风机3吸人。在新风和回风进口处装有铁丝网或百叶窗，以防吸入较大的异物。新风量和回风量的比例可用手动调风门2、4进行调节。回风量和总风量之比称为回风比，设计时已经确定。调风门的开度在空调装置调试时已按要求调好，一般情况不予变动。
1－新风进口状态点； 2－回风进口状态点； 3－新风，回风混合后的状态点： 4－风机出口(空冷器进口)状态点； 5－空冷器出口状态点； 6－舱室送风状态点； 7—室内空气状态点。

海事局《船舶辅机》考试大纲

《船舶辅机》考试大纲船舶辅机》 841：3000 kW 及以上船舶轮机长／大管轮 41： 843：3000 kW 及以上船舶二／三管轮 842：750-3000 kW 船舶轮机长／大管轮 844：750-3000 kW 船舶二／三管轮考试大纲 841 1.船用泵 1.船用泵 1.1 基础知识 1.1.1 泵的分类 1.1.2 泵的性能参数 1.1.2.1 泵的流量、扬程（排出压力）、转速 1.1.2.2 泵的功率、效率、允许吸上真空度和汽蚀余量 1.2 往复泵 1.2.1 往复泵的工作原理 1.2.2 往复泵的结构（包括空气室、泵阀） 1.2.3 往复泵性能特点 1.2.4 电动往复泵的使用管理 1.2.5 往复泵的常见故障分析及处理 1.3 齿轮泵 1.3.1 齿轮泵的结构和工作原理 1.3.1.1 外啮合齿轮泵的结构（包括油封）和工作原理 1.3.1.2 带隔块的内啮合齿轮泵的结构和工作原理 1.3.1.3 转子泵的结构和工作原理 1.3.2 齿轮泵的困油现象 1.3.3 各种齿轮泵的性能特点 1.3.4 齿轮泵的使用管理 1.3.5 齿轮泵的常见故障分析及处理 1.4 螺杆泵 1.4.1 螺杆泵的结构和工作原理 1.4.1.1 三螺杆泵的结构（包括机械轴封）和工作原理-1-适用对象 842 843844√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √√ √ √ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √ √√ √√√1.4.1.2 双螺杆泵的结构和工作原理 1.4.1.3 单螺杆泵的结构和工作原理 1.4.2 螺杆泵的受力分析 1.4.3 螺杆泵的性能特点 1.4.4 螺杆泵的使用管理 1.5 离心泵 1.5.1 离心泵的工作原理 1.5.2 离心泵的一般结构(包括密封装置) 1.5.3 离心泵的轴向力及其平衡装置；径向力的简单知识 1.5.4 离心泵的性能 1.5.4.1 离心泵的扬程方程式 1.5.4.2 离心泵的定速特性曲线 1.5.4.3 离心泵的装置特性曲线 1.5.4.4 离心泵的性能特点 1.5.4.5 离心泵的额定扬程和流量估算 1.5.5 船用离心泵自吸方法；水环泵及其引水装置；空气喷射器引水装置 1.5.6 泵的比转速; 离心泵按比转速分类 1.5.7 离心泵的使用管理 1.5.7.1 离心泵使用管理的一般注意事项 1.5.7.2 离心泵的工况调节（节流、回流和变速） 1.5.7.3 离心泵的串联或并联工作 1.5.7.4 离心泵的汽蚀现象及其防止措施 1.5.7.5 离心泵输送粘性液体 1.5.7.6 离心泵的常见故障分析及处理 1.5.7.7 离心泵的主要部件检修 1.5.7.8 离心泵的叶轮切割 1.6 旋涡泵 1.6.1 闭式和开式旋涡泵的工作原理 1.6.2 闭式和开式旋涡泵的结构 1.6.3 旋涡泵的性能特点 1.6.4 旋涡泵的管理-2-√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √√ √ √ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √ √ √ √ √√ √ √ √ √ √√√√ √ √ √ √√ √ √1.7 喷射泵 1.7.1 水喷射泵的结构和工作原理 1.7.2 水喷射泵的性能曲线和特点 1.7.3 水喷射泵的使用管理 1.7.4 其它船用喷射器的特点 1.8 泵的综述 1.8.1 泵的性能综合比较 1.8.2 泵的正常吸入和排出工作条件２.活塞式空气压缩机 2.1 理论基础 2.1.1 理论工作循环和实际工作循环 2.1.2 容积流量和输气系数 2.1.3 功率和效率 2.1.4 多级压缩的意义，级数和级间压力的选定 2.2 活塞式空气压缩机的结构和控制 2.2.1 典型结构和主要部件（气阀、安全阀、气液分离器） 2.2.2 活塞式空气压缩机的润滑和冷却 2.2.3 活塞式空气压缩机自动控制的特点 2.3 活塞式空气压缩机的管理 2.3.1 活塞式空气压缩机的维护与运行管理 2.3.2 对空压机油的要求；防止着火与爆炸 2.3.3 活塞式空气压缩机的常见故障分析与处理 3.液压元件 3.液压元件 3.1 液压控制阀 3.1.1 方向控制阀（单向阀、液控单向阀、液压锁、各种换向阀、梭阀）的功用和图形符号 3.1.2 压力控制阀（直动式和先导式溢流阀、电磁溢流阀、卸荷溢流阀、减压阀、顺序阀）的功用和图形符号 3.1.3 流量控制阀（节流阀、调速阀、溢流节流阀）的功用和图形符号 3.1.4 比例控制阀的功用和图形符号 3.1.5 主要液压控制阀的工作原理-3-√ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √√ √ √ √ √ √√ √ √ √√ √ √ √3.1.5.1 液控单向阀的工作原理 3.1.5.2 电磁和电液换向阀的工作原理 3.1.5.3 先导式溢流阀的工作原理 3.1.5.4 卸荷溢流阀的工作原理 3.1.5.5 先导式减压阀的工作原理 3.1.5.6 顺序阀的工作原理 3.1.5.7 调速阀的工作原理 3.1.5.8 溢流节流阀的工作原理 3.1.6 各种液压控制阀的分类和综合比较 3.1.7 几种常用液压控制阀的性能 3.1.7.1 节流阀的性能特点 3.1.7.2 换向阀的性能特点(包括中位机能) 3.1.7.3 溢流阀的性能特点(包括稳态特性和动态特性) 3.1.7.4 调速阀和溢流阀的性能特点比较 3.1.8 重要液压控制阀的故障分析 3.1.8.1 先导式溢流阀的故障分析 3.1.8.2 先导式减压阀的故障分析 3.1.8.3 换向阀的故障分析 3.2 液压泵 3.2.1 液压泵图形符号和工作原理(单、双作用及恒压式叶片泵;液压伺服式、恒压式、恒功率式斜盘泵和斜轴泵) 3.2.2 单、双作用叶片泵的结构和特点 3.2.3 斜轴泵的结构和特点 3.2.3 液压泵的使用管理 3.3 液压马达 3.3.1 液压马达的性能参数：转速、扭矩和输出功率 3.3.2 液压马达的功用和图形符号 3.3.3 船用低速液压马达的结构和特点 3.3.3.1 叶片式马达的结构特点 3.3.3.2 连杆式马达的结构特点 3.3.3.3 五星轮式马达的结构特点-4-√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√√√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√√ √ √3.3.3.4 内曲线式马达的结构特点 3.3.3.5 叶片式、连杆式、五星轮式、内曲线式马达的比较 3.3.4 液压马达的使用管理 3.4 液压辅件 3.4.1 滤油器的性能参数、主要类型、选择及使用管理 3.4.2 油箱的功能和应满足的要求 3.4.3 蓄能器的功能和使用管理 4.甲板机械 4.甲板机械 4.1 舵机 4.1.1 舵的作用原理 4.1.2 对舵机的要求 4.1.3 转舵机构(十字头式、拨插式、滚轮式、摆缸式、转叶式)的主要类型和特点 4.1.4 阀控型舵机的组成、工作原理、特点及其远控系统 4.1.5 泵控型舵机的组成、工作原理、特点及其远控系统 4.1.6 舵机的充油、调试和日常管理 4.1.7 舵机的常见故障及处理 4.2 起货机、锚机和绞缆机 4.2.1 起货机、锚机和绞缆机应满足的要求 4.2.2 单、双吊杆起货机、锚机和绞缆机的主要设备 4.2.3 液压起货机操纵机构的主要类型和工作原理 4.2.4 回转起货机(克令吊)的安全保护装置 4.2.5 自动绞缆机的功用和主要类型的工作原理 4.3 甲板机械的液压系统 4.3.1 起重机构液压系统的负荷特点 4.3.2 回转机构液压系统的负荷特点 4.3.3 阀控型开式液压系统的基本组成和工作原理 4.3.4 阀控型闭式液压系统的基本组成和工作原理 4.3.4 泵控型闭式（半闭式）液压系统的基本组成和工作原理 4.3.5 液压甲板机械限制功率的主要方法 4.4 液压甲板机械的管理-5-√ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √ √ √ √ √ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √ √ √ √ √√ √ √ √ √4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6液压油的性能要求和选择液压油的污染及污染的原因和危害液压油的污染度标准、污染控制液压油温度对工作的影响液压油温度过高的原因液压机械的检查（包括漏泄、负荷和噪音）和维护√ √ √ √√ √ √ √ √ √ √ √5. 船舶制冷装置 5.1 理论知识 5.1.1 冷库冷藏条件：温度、湿度、CO2 浓度、臭氧的应用 5.1.2 蒸气压缩式制冷循环的基本原理和组成 5.1.3 单级压缩式制冷循环在压焓图上的表示 5.1.4 单级压缩式制冷循环的热力计算 5.1.5 蒸气压缩式制冷的工况及影响工况的因素 5.1.5.1 蒸气压缩式制冷的名义工况 5.1.5.2 影响冷凝温度的因素 5.1.5.3 影响蒸发温度的因素 5.1.6 工况变化对制冷的影响 5.1.6.1 冷凝温度变化对制冷量、轴功率和制冷系数的影响 5.1.6.2 蒸发温度变化对制冷量、轴功率和制冷系数的影响 5.1.6.3 供液过冷度对制冷量、轴功率和制冷系数的影响 5.1.6.4 吸气过热度对制冷量、轴功率和制冷系数的影响 5.1.7 回热循环及蒸发式过冷循环 5.1.8 R22 及 R134A、共沸和非共沸冷剂的热力、理化性质 5.2 蒸气压缩式制冷装置的设备 5.2.1 制冷压缩机 5.2.1.1 开启式活塞制冷压缩机的结构特点 5.2.1.2 半封闭式活塞制冷压缩机的结构特点 5.2.1.3 活塞制冷压缩机的性能曲线 5.2.1.4 活塞制冷压缩机能量调节的意义和方法 5.2.1.5 螺杆式制冷压缩机的工作原理、结构-6-√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √√ √√ √ √ √ √ √ √√ √5.2.1.6 螺杆式制冷压缩机的能量调节方法和性能特点 5.2.2 制冷装置的主要辅助设备 5.2.2.1 滑油分离器、储液器、气液分离器、干燥器的功用 5.2.2.2 冷凝器、蒸发器、滑油分离器、储液器、气液分离器、干燥器的结构 5.2.3 自动控制元件 5.2.3.1 热力膨胀阀和电磁阀、温度控制器、高低压控制器、油压差控制器、直动式蒸发压力调节阀、直动式水量调节阀的功用 5.2.3.2 热力膨胀阀的结构与原理 5.2.3.3 热力膨胀阀的选用、安装及调试 5.2.3.4 热力膨胀阀的常见故障分析 5.2.3.5 电磁阀、温度控制器、高低压控制器、油压差控制器、直动式蒸发压力调节阀、直动式水量调节阀的结构与原理 5.2.3.6 电磁阀、温度控制器、高低压控制器、油压差控制器、直动式蒸发压力调节阀、直动式水量调节阀的选用、安装及调试 5.3 蒸气压缩式制冷装置的管理 5.3.1 制冷装置的气密试验、抽空及冷库隔热试验 5.3.2 制冷装置的启用、运转、停用和冷剂的充注、取出、检漏 5.3.3 对冷冻机油的要求及其添加与更换 5.3.4 不凝气体的危害及其检查与排除方法 5.3.5 蒸发器融霜 5.3.5.1 蒸发器结霜对工作的影响 5.3.5.2 电热融霜 5.3.5.3 顺流式和逆流式热气融霜 5.3.6 装置常见故障分析和处理 6.船舶空气调节装置 6.船舶空气调节装置 6.1 船舶空气调节装置理论知识 6.1.1 对船舶空调的要求 6.1.2 船舶空调系统的主要类型（完全集中式、区域再热式、末端电加热式单风管系统和双风管系统）的特点 6.2 船舶空气调节装置的主要设备-7-√ √ √ √ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √√ √ √ √ √ √ √√ √ √ √ √ √ √ √ √√ √√ √6.2.1 中央空调器 6.2.2 直布式布风器 6.3 船舶空调装置的自动控制 6.3.1 船舶空调装置冬、夏的温度自动控制 6.3.2 船舶空调装置冬、夏的相对湿度自动控制 6.4 空调装置的使用管理和常见故障分析与处理 7.海水淡化装置 7.海水淡化装置 7.1 基本知识 7.1.1 船舶对淡水含盐量的要求 7.1.2 真空沸腾式淡化装置的工作原理 7.2 典型设备 7.2.1 板式换热器和管式换热器淡化装置的结构和系统 7.2.2 盐度计的检测原理和调试方法 7.3 工作分析 7.3.1 真空度建立与保持的条件, 真空度过高或过低对工作的影响及处理方法 7.3.2 影响海水淡化装置加热器换热面结垢的因素 7.3.3 影响产水量的因素及处理方法 7.3.4 影响产水含盐量的因素及处理方法 7.4 维护管理 7.4.1 海水淡化装置的启用、停用、运行管理 7.4.2 海水淡化装置的维护保养 8.船舶辅锅炉装置 8.船舶辅锅炉装置 8.1 锅炉的性能参数和结构 8.1.1 性能参数 8.1.1.1 锅炉的蒸发量、蒸气参数、受热面积 8.1.1.2 锅炉的效率、蒸发率、炉膛热负荷 8.1.2 锅炉的结构 8.1.2.1 燃油锅炉主要结构类型和特点 8.1.2.2 废气锅炉的主要结构类型和特点 8.1.2.3 燃油锅炉和废气锅炉的联系方法-8-√ √ √ √ √√ √ √ √ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √ √ √ √ √√√ √ √8.1.3 锅炉的附件 8.1.3.1 水位计的结构及维护管理 8.1.3.2 安全阀的结构、要求、调节和试验 8.2 锅炉燃油系统 8.2.1 燃烧设备及其管理 8.2.1.1 喷油器（压力式、回油式、转杯式、气流式）的结构和特点 8.2.1.2 配风器（旋流式、平流式）的结构和特点 8.2.1.3 电点火器及火焰感受器的结构和特点 8.2.1.4 燃烧器的管理要点 8.2.2 燃油系统的组成及其工作 8.2.3 燃油燃烧的过程及特点；保证燃烧质量的主要条件 8.2.4 燃烧方面的主要故障及处理 8.3 锅炉汽、水系统及其管理 8.3.1 蒸气、凝水、给水、排污系统的组成和管理 8.3.2 保持锅炉的良好汽水循环的措施 8.3.3 汽、水系统常见故障分析与处理 8.4 锅炉的管理 8.4.1 锅炉自动控制的主要要求 8.4.2 点火前准备和点火升汽注意事项 8.4.3 运行和停用的注意事项 8.4.4 水质化验与处理 8.4.5 锅炉长期停用时的保养 8.4.6 锅炉的清洗 8.4.7 锅炉检验√ √√ √√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √√ √ √ √ √√√ √ √-9-附件： 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.9. 1.10. 1.11. 1.12. 1.13. 1.14. 1.15. 1.16. 1.17. 1.18. 1.19. 1.20.1.2.3 往复泵的空气室、泵阀合并到 1.2.1 中并将“、主要部件”改为“和结构”以求表达准确。

船舶机舱通风设计

船舶机舱通风设计船舶机舱是船舶上的重要区域，通风设计是船舶机舱设计中极为重要的一环。

良好的通风设计可以确保机舱内的空气新鲜，减少机舱内的潮湿和异味，提高机舱内的工作环境和安全性。

本文将围绕船舶机舱通风设计展开讨论，探讨其设计原则、要点和实施方法。

一、通风设计原则1.保证通风通风必须确保机舱内外的空气流通，有效地排除机舱内的废气、热气和潮气，并通过通风系统补充机舱内新鲜空气。

通风的目的是保持机舱内的空气清新和适宜的温度和湿度，保证机舱内的工作人员能够在良好的工作环境下进行作业。

2.避免火灾通风设计必须考虑到船舶机舱内可能存在的不定时火灾，通风系统必须能够迅速排除机舱内的烟雾和废气，保证机舱内人员的安全。

3.节约能源通风系统的设计必须考虑到节约能源的原则，避免通风系统过度工作，浪费大量能源。

4.易于维护通风系统的设计必须方便维护和清洁，保证通风系统的长期有效运行，减少机舱内的设备和管道的损坏和老化。

1.通风系统布局通风系统的布局必须充分考虑到机舱的结构和船舶的运行情况，确定合理的通风系统布局，并确保通风系统与其他设备和管道的空间布局协调一致。

2.风道设计通风系统的风道设计必须合理，保证通风系统的空气流通畅，有效地排除机舱内的废气和热气，并能够迅速补充新鲜空气。

风道的材料和结构必须符合船舶的安全标准，确保风道不会因为机械振动和温度变化而损坏。

3.风机选择通风系统的风机选择必须充分考虑到机舱的容积和通风量，选择适合的风机型号和数量，确保通风系统的通风效果能够满足机舱的要求。

4.排气口设置通风系统的排气口必须设置在机舱内的合适位置，保证能够迅速排除机舱内的废气和热气，并避免机舱内的气流混乱和交叉污染。

5.调节装置通风系统的调节装置必须能够确保通风系统能够根据机舱内外的气温、湿度和气流情况进行自动调节，保证通风系统的通风效果能够随时满足机舱的要求。

三、通风设计实施方法通风系统的实施方法必须充分考虑到船舶的特点和机舱的实际情况，确保通风系统的实施能够确保机舱的通风效果。

船舶艉轴空气密封装置设计及应用

８５００ＰＣＴＣ（汽车运输船）８ｍ＜ｊ一选用的是艉轴空气密封ＩＩＩ。，因此，
确定选用Ｂ＋Ｖ公司生产艉轴空气密封ＩＩＩ后，应确认密封装置应满足技术规格及船级社的相关要求并注意：１艉管内部与艉封的接头由厂家提供。与船厂连接的不锈钢管或铜管的接头应为直角型，由厂家提供：２１艉密封装置上的防腐锌块应由厂家提供；３）要看是否有ＴＭＯＮ或相关的入级要求，也要看是否有水下检验的入级要求；４）艉封的定距环由厂家提供；５）交货时所有船级社的退审意见（包括证书上的）要关闭。３．２艉管重力油柜高度的确定
高度：Ｈｓ￣（ＨｅｉｇｈｔｏｆＢａｌｌａｓｔＷａｔｅｒＬｉｎｅ１表示压载时水线至轴系中心线的高度；Ｈｓｏｅ（ＨｅｉｇｈｔｏｆＳｗｉｔｃｈＯｖｅｒＰｏｉｎｃ１表示油柜１与油柜２相互切换
是环保性艉轴密封装置，逐渐受到新造船船东的
青睐。
２）维修保养简单。在设定了空气流量后，系
该统根据吃水变化自动调整压力，避免根据吃水
图３船舶水线示意一
注：ＨＬ￣（ＨｅｉｇｈｔｏｆＬｏａｄＷａｔｅｒＬｉｎｅ）表示重载时水线至轴系中心线的

船舶空调装置的控制原理

船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理是通过一系列的传感器、控制器和执行器实现的。

其基本原理与家用空调类似，但在船舶环境中有特殊要求和考虑。

首先，船舶空调装置需要测量船舶内部的温度、湿度和空气质量等参数，以达到舒适的室内环境。

为了实现这一点，会使用温度传感器、湿度传感器和空气质量传感器等来感知环境参数。

其次，船舶空调装置会通过控制器对传感器采集到的数据进行处理和判断，并根据设定的条件来进行控制。

控制器可以根据温度、湿度和空气质量等参数进行判断，如果室内温度过高或过低，湿度过高或过低，或者空气质量不佳，就会触发相应的控制策略。

在控制策略方面，船舶空调装置通常会采用不同的控制模式来满足不同的需求。

常见的控制模式包括恒温模式、恒湿模式和自动模式等。

在恒温模式下，控制器会根据设定的室内温度范围来控制制冷或制热设备；在恒湿模式下，控制器会根据设定的室内湿度范围来控制湿度调节设备；在自动模式下，控制器会根据室内温湿度等参数自动调节系统运行。

此外，船舶空调装置还需要考虑能源的供给和利用效率。

为了节约能源并降低运营成本，在系统设计中通常会使用能效高的制冷设备和风机，并采用节能措施，如定时开关机、智能调节和能量回收等。

最后，船舶空调装置的执行器会根据控制指令来进行相应的动作。

比如，根据控制器的指令，制冷设备可以启动或停止制冷，风机可以调节风速，湿度调节设备可以加湿或除湿。

综上所述，船舶空调装置的控制原理包括传感器的数据采集、控制器的数据处理和判断、控制模式的切换和执行器的动作控制。

这些控制原理的目的是为了保持舒适的室内环境，并节约能源、提高系统效率。

《船舶辅机》(专科)课程教学大纲

一．课程的性质和任务《船舶辅机》是海船轮机工程技术专业的主要专业课程之一。

本课程的任务是使学生全面系统地掌握各种船舶辅机的工作原理、性能特点、典型结构、使用和维护管理要点，以及常见故障的分析和处理方法。

二．课程内容及基本要求第一篇船用泵和空气压缩机1．1 船用泵1．1．1 船用泵的性能参数1．1．2 电动往复泵、齿轮泵、叶片泵、螺杆泵、水环泵、离心泵、旋涡泵、喷射泵的工作原理、典型结构、性能特点和管理、维修要点1．1．3 泵的正常工作条件和常见故障的分析与处理重点：1、性能参数的定义；2、各种船用泵的工作原理及结构；难点：1、典型结构；2、气蚀；3、故障分析。

1． 2 空气压缩机1．2．1 空气压缩机的工作原理和典型结构1．2．2 空气压缩机的操作管理和常见故障分析重点：两级压缩中间冷却；难点：典型结构第二篇甲板机械2．1 液压元件和液压油2．1．1 液压传动的基本原理：常见液压元件的名称、作用和图形符号2．1．2 液压控制阀的工作原理、典型结构和常见故障及排除2．1．3 柱塞式液压泵的基本工作原理：斜盘式轴向柱塞泵的典型结构和管理2．1．4 船用液压马达的基本工作原理、典型结构和管理，影响液压马达的转速、转矩和功率的主要因素2．1．5 液压系统辅助元件的作用、结构特点和管理2．1．6 液压油的选择和管理本节重点：1、液压四大元件的工作原理及结构特点；2、各元件的管理和故障分析本节难点：1、控制阀的原理及结构；2、液压泵及液压马达的典型结构2．2 船舶舵机2．2．1 舵设备的工作原理和对舵机的技术要求2．2．2 典型液压舵机的组成、工作原理和应急使用2．2．3 常用转舵机构的结构和特点2．2．4 典型液压舵机遥控系统的组成和工作原理2．2．5 液压舵机的调试、管理和常见故障分析本节重点：1、对舵机的要求及液压舵机的组成；2、对舵机的管理。

本节难点：转舵机构的结构及特点2．3 起货机、锚机和绞缆机2．3．1 起货机、锚机和绞缆机的主要类型、基本组成及对它们的技术要求2．3．2 起货机和锚缆机械的基本液压系统及工况分析2． 4 液压甲板机械的维护管理本章重点：开式和闭式液压系统的工作特点。

《船用空气压缩机》课件

可靠性
船用空气压缩机采用优质材料和先进技术，具有良好的可靠性和稳定性。
多功能
船用空气压缩机可用于多种船舶设备和系统，提供动力和支持。
工作原理
船用空气压缩机通过驱动装置将空气吸入气缸，并经过压缩行程进行压缩。压缩后的空气通过管道输送到船舶各个系统进行工作。1吸气ຫໍສະໝຸດ 空气经过滤清后，被吸入气缸。
2
控制台
用于控制船用空气压缩机工作的装置，包括压力控制、自动化控制等。
管道系统
将压缩空气输送到船舶各个系统的管道网络。
安全阀
用于防止压力超过设定值的装置，确保船舶运行的安全。
维护保养
1 定期检查
定期检查船用空气压缩机各个部件的工作状态和密封性。
2 润滑
定期添加润滑油，保证船用空气压缩机的正常运转和寿命。
《船用空气压缩机》PPT 课件
本课程介绍了船用空气压缩机的工作原理、技术规格、结构组成、维护保养以及其在航运领域的典型应用和市场前景。
产品简介
船用空气压缩机是一种用于为船舶提供空气能量的设备。它可以产生高压空气，用于船舶的动力系统、气动起重设备等各种应用。
高效能
船用空气压缩机具有高效能的特点，能够在短时间内产生高压空气。
压缩
活塞在气缸内运动，将空气逐渐压缩。
3
输送
压缩空气通过管道输送到船舶各个系统。
技术规格
型号 ABC-100 ABC-200 ABC-300
功率 100 kW 200 kW 300 kW
排气量 250 m³/h 500 m³/h 800 m³/h
结构组成
主机
船用空气压缩机的主要部分，包括驱动装置、压缩部件等。
3 清洁

船舶通风筒关闭装置原理

船舶通风筒关闭装置原理船舶通风筒关闭装置是船舶通风系统的重要组成部分，它可以有效控制船舶通风系统中的气流和温度，确保船舶内部空气的质量和温度适宜。

本文将介绍船舶通风筒关闭装置的工作原理和主要组成部分。

船舶通风筒关闭装置的工作原理主要是依靠一系列机械装置和控制系统来实现的。

其主要组成部分包括通风筒、气流控制装置、温度控制装置和电气控制装置等。

通风筒是船舶通风系统的出气口，通风筒关闭装置通过控制通风筒的开启和关闭来控制船舶内部的气流。

通风筒一般由金属或塑料制成，具有良好的密封性能和耐腐蚀性能。

气流控制装置是通风筒关闭装置的核心部件，它负责控制通风筒的开启和关闭。

气流控制装置通常由阀门、执行器和传感器等组成。

当通风系统需要关闭时，执行器会关闭阀门，使通风筒达到关闭状态。

当通风系统需要启动时，执行器会打开阀门，使通风筒开始工作。

温度控制装置是另一个重要的组成部分，它负责监测船舶内部的温度并根据设定值对通风系统进行控制。

当船舶内部温度超过设定值时，温度控制装置会发送信号给气流控制装置，使其关闭通风筒，以阻止外界冷空气进入船舶内部。

当船舶内部温度低于设定值时，温度控制装置会发送信号给气流控制装置，使其打开通风筒，以保证船舶内部的通风。

电气控制装置是船舶通风筒关闭装置的控制中心，它负责接收和处理来自温度控制装置和其他传感器的信号，并将其转化为控制通风筒开关的信号。

电气控制装置还可以根据实际需求对通风系统进行调整，例如调节通风筒的开启角度和速度等。

船舶通风筒关闭装置通过控制通风筒的开启和关闭，实现对船舶通风系统气流和温度的控制。

它的工作原理主要是依靠气流控制装置、温度控制装置和电气控制装置等组成部分的相互配合。

船舶通风筒关闭装置的合理设计和使用可以有效提高船舶内部的舒适性和安全性。