基于主成分类聚分析的区域物流规划——以广东省为例

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应届2020毕业季国际贸易论文选题

国际贸易论文选题国际贸易（International Trade）也就是通商，一般是指跨越国境的货品和服务交易，由进口贸易和出口贸易两部分所组成，因此也被称之为进出口贸易。

国际贸易也叫世界贸易。

进出口贸易可以调节国内生产要素的利用率，改善国际间的供求关系，调整经济结构，增加财政收入等。

下面是一些由学术堂整理的国际贸易论文选题，希望能为选这科做论文的同学们带来帮助。

国际贸易论文选题一：1、国际贸易融资创新及风险控制2、电子商务对国际贸易的影响及对策研究3、低碳经济对国际贸易发展的影响4、国际贸易网络的拓扑演化与聚类结构分析5、电子商务对我国国际贸易的影响及发展对策研究6、国际贸易方式演进对城市化模式的影响--以义乌市为例7、对国际贸易中的蓝色贸易壁垒问题的分析8、国际贸易融资的发展趋势及启示9、国际贸易中商务英语要素分析及其应用价值思考10、我国企业国际贸易风险的预见及管理措施11、综合改革试点下义乌国际贸易服务体系的构建与完善12、我国十大城市群对外贸易空间效应研究--基于区域性国际贸易中心的视角13、基于超边际分析框架展开的流通效率对国际贸易影响实证研究14、对标韩国，促进上海国际贸易单一窗口发展15、网络经济对国际贸易发展的影响研究16、关于国际贸易业务财务风险控制的研究17、欢迎订阅国际贸易问题18、国际贸易融资业务的创新趋势19、国际贸易格局分化及秩序研究20、国际贸易中的跨文化管理--以浙江八达集团为例21、新形势下国际贸易融资业务变化趋势、典型风险点及防范22、我国利率市场化和国际贸易发展趋势23、基于流通经济视角谈电子商务对传统国际贸易的创新和发展24、国际贸易理论的发展及其阶段划分25、国际贸易对中国各行业能源消费碳排放的影响研究26、“一带一路”战略下的新疆国际贸易与国际物流协同分析27、国际贸易货物品质标准演进效果分析--基于广义比较优势公式的解析28、基于生长曲线算法的中日国际物流规模增长对中日国际贸易推动作用规律研究29、国际贸易合同风险的分析与控制30、电子商务下的国际贸易创新探析31、国际贸易结构性特征分析--基于主成分分析方法32、试论电子商务对国际贸易的影响及应用现状33、论国际贸易中的绿色壁垒34、后危机时代发达国家中小企业国际贸易融资的经验与启示35、国际贸易政策变化对反倾销会计的影响36、国际贸易框架下出口产品品质的测度方法：研究述评37、国际贸易与全球经济增长关系研究38、低碳经济对国际贸易发展的影响39、基于全球化视域下的国际贸易隐含能源的探索40、探究物流产业对国际贸易发展的影响41、浅谈人民币汇率波动对我国国际贸易的传导效应42、数字产品、全球价值链与国际贸易规则43、用区块链破解国际贸易信用难题44、马克思国际贸易理论下的服务贸易税收优惠政策探究45、国际贸易与经济发展对生活质量影响研究46、物流全球化背景下国际贸易与经济发展的实证研究--以山东省为例47、跨境电商环境下“国际贸易”课程改革48、江苏省国际物流对国际贸易的促进关系研究49、人民币汇率波动对我国国际贸易的影响研究50、构建《国际贸易实务》双语课程群的思路探讨国际贸易论文选题二：51、国际贸易与我国现代物流业互动发展问题探讨52、国际贸易问题53、论国际贸易实务中国际市场营销策略54、跨境电商视角下的国际贸易方式创新研究55、浅析近年来电子商务与国际贸易的发展新模式56、国际贸易结算方式风险控制探究57、我国中小企业国际贸易摩擦分析及应对措施58、产业分工、国际贸易摩擦及我国的对策--基于价值链视角的研究59、我国纺织品出口中国际贸易环境影响的经济学研究60、国际贸易单一窗口研究述评与展望61、制造业国际贸易对服务化就业结构变迁影响的实证研究62、国际贸易新规则与我国自贸试验区制度创新的发展方向63、我国农产品国际贸易发展现状与对策研究--兼评《中国农产品国际贸易及其对中国经济增长的影响研究》64、不完全契约与国际贸易：一个评述65、国际贸易体系演进的政治经济学分析66、基于复杂网络的国际铜矿石贸易格局67、中美国际贸易制度之争--基于国际公共产品提供的视角68、国际贸易中的产品质量研究：一个综述69、2015年国外国际贸易研究前沿70、基于“互联网+”的国际贸易实务发展研究71、“全球-国家-地方”尺度下的国际贸易环境效应研究进展72、外资研发嵌入的内外因辨析：市场化进程还是国际贸易竞争力73、制度质量对国际贸易的影响：一个文献综述74、21世纪海上丝绸之路会展物流与国际贸易关系研究75、基于“一带一路”农产品国际贸易未来发展趋势研究76、罗伯特·芬斯特拉对国际贸易学的贡献77、国际贸易中出口结构对经济绩效的影响--基于国家空间的社会网络分析78、国际贸易反脱媒机制及其影响因素：范围经济视角79、国际物流要素对国际贸易的影响分析80、中美贸易摩擦的演进趋势及我国的对策研究81、国际贸易对我国制造业技术创新效率的影响研究82、品牌贸易在国际贸易中的地位及我国发展现状与政策研究83、深化推进上海国际贸易“单一窗口”建设84、互联网与国际贸易--基于双边双向网址链接数据的经验分析85、OFDI、市场竞争强度与国际贸易86、国际贸易中收入分配与产品质量研究综述87、文化认同与国际贸易88、商业银行国际贸易融资的汇率风险研究89、中国国际贸易隐含碳文献比较研究90、海南国际物流对国际贸易影响的实证研究91、HS银行国际贸易融资风险管理研究92、益阳中小型外贸企业国际贸易融资方式研究93、电子商务对传统国际贸易影响研究94、A银行云南省分行国际贸易融资创新及风险控制研究95、基于复杂网络和能值理论的化石能源国际贸易格局研究96、国际贸易体制区域化背景下知识产权国际立法新动向97、国际贸易与中国制造业行业内工资差距98、兰石能源装备国际工程公司国际贸易风险管理研究99、我国商业银行国际贸易融资的风险分析国际贸易论文选题三：100、论国际贸易中的绿色壁垒及其法律对策101、论“一带一路”战略下的国际贸易与国际物流协同102、我国农产品国际贸易中的技术性壁垒应对策略103、OFDI、市场分割与国际贸易--基于中国省级面板数据的实证研究104、增加值贸易视角下国际贸易利益研究综述105、“一带一路”战略背景下的农产品国际贸易106、电子商务发展对我国国际贸易影响的实证研究107、上海市港口物流与国际贸易互动发展研究108、中小外贸企业国际贸易融资问题研究109、国际贸易融资中大数据技术应用的可行性分析110、国际贸易术语风险与规避措施111、新区域主义视角下的《跨太平洋伙伴关系协定》--国际贸易规则与秩序的动态演变及中国之应对112、中国苜蓿国际贸易竞争力分析113、国际贸易碳转移的全球图景和时间演变114、新常态下国际贸易发展对不同素质劳动力的影响研究--基于人力资本视角115、国际贸易中价值转移问题的扩展研究：模型、推演及启示116、多种类型，多重身份：15至17世纪前半期东亚世界国际贸易中的商人117、跨境电商对传统国际贸易的变革118、论“一带一路”战略背景下的国际贸易争端解决机制的建立119、跨境贸易人民币结算的国际贸易竞争力效应120、中小企业国际贸易融资风险控制研究121、语言距离影响国际贸易的理论机理与政策推演122、在全球价值链中寻求制度性话语权--新一轮国际贸易规则重构与中国应对123、价值链贸易与经济周期的联动：国际规律及中国经验124、高职国际贸易实务专业课程体系改革探析--基于跨境贸易电商化背景的视角125、国际贸易模式演进的城市化促进效应--基于职业中间商的超边际分析126、TPP高标准国际贸易规则对中国的挑战及应对策略127、国际贸易投资规则的再构建及中国的因应128、技术、国际贸易与中国工业发展方式的绿色转变129、中国跨境电子商务模式及发展对策--基于和传统国际贸易的比较分析130、新能源产业国际贸易关系及中国现状--基于空间引力模型131、新常态背景下电子商务对国际贸易的影响及对策研究132、农产品国际贸易中的“标准元素”:体现、特性与应对133、互联网影响国际贸易的理论与实证研究134、国际贸易理论--马克思经济学与西方经济学的比较135、“一带一路”战略下的国际贸易与国际物流协同分析--以广东省为例136、国际贸易中的环境标准研究137、“一带一路”建设背景下对民族文化影响国际贸易的理论探讨138、人民币汇率波动对我国国际贸易的传导效应研究139、中小企业国际贸易融资问题研究140、陕西省国际物流与对外贸易关系的实证研究141、粮食国际贸易对中国粮食安全的影响及应对策略研究142、商业银行国际贸易融资的现状、问题及创新路径143、国际贸易规则发展新趋势及中国的应对144、论国际贸易与环境保护的国际法协调145、后危机时代中小企业国际贸易融资的障碍与策略研究146、新公共服务理论视野下国际贸易单一窗口建设问题研究147、农业银行国际贸易融资创新策略研究148、国际贸易与中国技术进步方向--基于制造业行业的经验研究149、基于个人信息保护的国际贸易壁垒及其法律应对150、自贸园区背景下我国国有银行国际贸易融资业务发展战略研究国际贸易论文选题四：151、协调应对气候变化与贸易的国际规则研究152、职业贸易中间商、国际贸易方式演进与经济发展153、广西中小微型企业国际贸易融资困境及对策154、电子商务对国际贸易的影响及对策研究155、基于电子商务平台的国际贸易客户开发途径研究156、跨境贸易人民币结算对我国国际贸易的影响研究157、从国际贸易与投资的变迁看IBM战略转型158、碳关税对国际贸易的影响及我国的对策研究159、30年来国际“贸易-交通-旅游”（3T）互动的统计分析160、国际贸易对国内制度的影响：前沿研究述评161、数字文化产品的国际贸易法律问题研究162、国际贸易对中国环境污染的影响研究163、国际贸易格局分化与国际贸易秩序演变164、制度距离对国际贸易的影响研究165、国际贸易的成本分析：视角与方法166、国际贸易投资新规则及对上海自贸试验区启示研究167、国际贸易综合改革试点下义乌进出口贸易发展研究168、我国国际贸易发展模式与路径分析169、国际贸易与企业成本加成：一个文献综述170、自贸区对上海国际贸易中心建设的影响研究171、内生比较优势、国际贸易方式与收入分配：一个新兴古典框架172、中国对外开放新阶段与培育国际竞争新优势--第十三届全国高校国际贸易学科协作组会议暨2014年中国国际贸易学科发展论坛会议综述173、人民币汇率波动对我国国际贸易的传导效应174、国际贸易中的隐含碳：文献综述175、国际贸易中的产品质量异质性研究进展176、职业中间商空间嵌入与国际贸易模式演进177、宁波港外贸集装箱海铁联运腹地生成研究178、我国商业银行国际贸易融资的风险及其对策研究赠送：86个行政法、行政诉讼法论文题目参考1、论行政法的基本原则2、论行政主体3、行政组织法在行政法中的地位4、关于行政行为概念的探讨5、论行政行为的效力6、论行政立法7、关于行政立法程序的思考8、析行政许可标准和范围9、论我国行政许可制度的改革10、行政处罚问题研究11、论行政处罚的听证程序12、行政强制措施研究13、论行政强制执行14、行政行为与行政程序关系之探讨15、论行政程序原则和制度16、关于行政复议范围的思考17、完善行政复议程序的设想18、论行政诉讼的功能19、关于行政诉讼范围的思考20、试析行政诉讼的举证责任制度21、行政判决之研究22、浅析行政诉讼附带民事诉讼23、国家赔偿构成要件之研究24、完善国家赔偿制度的几点思考25、论行政法的理论基础26、论行政立法体制27、市场经济体制下行政法的功能28、论中国公务员制度的特色29、行政处罚程序研究30、论行政强制31、行政赔偿制度研究32、行政指导研究33、论行政许可34、行政诉讼的举证责任35、行政越权与滥用权力研究36、论中国司法审查制度37、行政诉讼第三人研究38、行政侵权责任探讨39、论显失公正行为40、论行政诉讼的受案范围41、行政诉讼的撤销判决与变更判决42、行政判决、裁定的执行43、论行政法治原则44、论对行政自由裁量权的控制45、论行政立法以外的行政规范性文件的地位46、论行政行为的条件与后果47、行政合同研究48、行政程序法的基本原则与基本制度49、正当法律程序的要求50、行政执法研究51、行政法上的权利救济制度研究52、论司法权与行政权的关系53、中国加入WTO与行政法制改革54、论行政复议的范围与复议程序55、“双学位”的合法性探析56、媒体对食品安全监督作用的法律规范57、欧美转基因食品安全监管制度及启示58、论中国食品安全监管机制的完善路径59、行政罚款关乎执法公平正义60、试论公务员奖励规范的立法与完善61、兽药饲料监督执法文书制作问题的浅析62、浅析淘宝网络刷单中的“水军”现象63、行政决策的实质性正当程序之规制64、“报假警”行为的定性及其规制65、医疗纠纷行政调解：意义、问题及完善66、检察权的职能拓展与行政立法审查制度的完善67、建设食品药品监管法治政府部门的思考68、浅谈《企业信息公示暂行条例》对招标工作的影响69、新闻评论监督司法的权利与限度70、论悔捐行为的无责理由、责任要件与风险防范71、论网规的软法属性72、我国大学规章制定权的法律规制研究73、基层动物卫生监督执法存在的问题和建议74、医事仲裁制度调查分析75、论开放社会中行政参与的合理界限76、论宪法与行政法之间的关系77、刍议权力清单制度建设78、医患关系法律性质分析及纠纷应对策略研究79、个人低碳消费行政法义务确立的正当性检视80、论骨髓捐献者撤销权的行使边界81、中国网络安全形势及对策研究82、弱势群体公法保护视野下的社会帮扶问题83、中国宗法财产制度的道德性84、泔水饲喂畜禽违法现象的行政处罚难点85、我国城市管理综合行政执法中的问题及对策研究86、论行政决策的合法性审查。

基于主成分的区域物流需求统计

Logistics物流商论 2012年5月135基于主成分分析的区域物流需求统计研究浙江财经学院东方学院孙元康摘要：区域物流需求是区域规划中的一项重要指标，因此对它进行统计分析具有重要意义。

运用非线性主成分分析对影响区域物流需求的各指标进行综合统计处理，并以回归模型预测，表明该方法具有较高的预测精度。

关键词：非线性主成分分析区域物流需求预测中图分类号：F272 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)05(c)-135-02区域物流需求是在一定区域范围内，一切产生物流活动的需求及潜在需求因素。

目前为止，国内学者虽然对物流或者区域物流有过不少研究，也获得了很多研究成果，但是大部分都是从区域物流的规划，区域物流需求的预测出发，建立诸多预测模型研究区域物流的需求；或者对区域物流发展进行综合评价，选择指标，建立评价体系等方法。

鲜有学者对区域物流需求进行统计，尤其是应用非线性主成分方法对区域物流需求进行统计分析。

本文尝试运用非线性主成分分析，并结合回归预测模型对区域物流需求进行统计分析。

1 基于主成分分析的区域物流需求统计分析本文主要通过一系列指标对区域物流需求进行分析，并根据统计数据对物流需求进行预测。

所谓区域物流需求预测，就是对区域不确定的物流货运量、物品结构及来源等指标通过一定的定量方法进行预测，[1]它从一定程度上可以为区域物流需求结构调整和规模扩大、出台区域物流需求政策等提供理论支撑。

国内外学者对区域物流需求的预测作过不少研究，基本都是选取一定的角度，利用物流需求数据及其变量指标进行预测。

其中，主流的研究方法主要有灰色理论、模糊数学理论、BP 神经网络和DEA 数据包络分析等。

本文则应用主成分分析法对区域物流需求进行统计预测。

考虑到普通主成分分析模型没有对指标之间的相关性进行处理，而且它是基于线性模型对原数据进行降维，没有考虑指标之间的非线性关系，因此本文采用非线性主成分分析法对区域物流需求进行预测。

区域物流业发展研究——以广东省佛山市三水区为例

设，中国汽车零部件产业基地和中国医疗器械产业基地等６ｆ国家级产业基地落户三水，－－园区档次和承载力迅速提升。明确园区产业定位，以引进外资和大项目为重点，采取多种有效形式招商引资，区产业聚集度不断提升，全产业结构明显优化。０６２０年全区实现地区生产总值（ＧＤＰ）２５３元，５．亿比上年增长２．％。中，５３其第一产业增加值１．３元，长１２；二产业增加值１９３亿元，４１亿增．％第６．２增长３．％；４２第三产业增加值７．５元，８亿１增长１．％。常３５按住人口计算，均地区生产总值４４０，０５人８９元比２０年增加１７５，长２．％。０４元增８５产业结构逐步优化，三次产业构成的比例为５５６．２．，合实力进一步增强。．：６３：８２综
ｃｎｌｉｎ，ｈｕｈｒｐｔｏｗａｄｓｍｅｐｌｙｓｇｅｔｎ．ｏｃｕｓｏｔｅａｔｏｕｓｆｒｒｏｏｉｕｇｓｉｓｃｏ
Ｋｅｏｄｓｒｇｏａｃｎｍｉ；ｅｉｎｌｌｇｓｉｓＳｎｈｉｙＷｒ：ｅｉｎｌｏｏｃｒｇｏａｉｔｃ；ａｓｕｅｏ
ＬｎｉｎｉｎｏｇＴａｊａ（ｏｏｃＳｈｏ，ａｇｃｏｌＧｕｎｄｎｓｓＵｎｖｒｉ）ｎｔ
ＡｂｓｒｔＲｅｉｎｌｃｎｍｉｅｅｏｍｅｔｅｅｄｎｄｖｌｐｅｔｏｅｒｇｏａｇｓｉｓｉｕｔｙＴｈｕｈｒｓｕｉｓｔａｃ：ｇｏａｏｏｃｄｖｌｐｎｐｎｓｏｅｅｏｍｎｆｈｅｉｎｌｌｉｔｃｅｄｔｏｎｄｓｒ．ｅａｔｏｔｄｅ

基于可持续发展的区域物流投入产出分析——以广东省为例

ＡｂｔａｔＵｓｎｅｒｅｎｔｕｔｎｂｅｄｖｌｐｎｎｅｉｐｔｕｐｔｅａｉｎｈｐｔｅｐｐｒａｙｅｅｄｉｃｏｒｌｔｉ — ｓｒｃ：ｉｇｔｏｉｓｏｓｓａａｌｅｅｏｍｅｔｄｔｎｕ－ｏｔｕｌｔｏｓｉ，ｈａｅｌｚｓｔｒｔｒｅａｉｔｉｈｈｅｉａｈｒｎａｈｅｃｖｙｎ
ｄｘｂｔｅｅｌｇｓｉｓｉｄｔｙａｄｔｅｄｓｒｓｏｔｅＧｕｇｏｇｐｏｉｃ．ｓｗｅｌｓｔｅｃｎｕｔｏｏｆｃｅｔｄｒｐｒｕｓｏｌｅｅｗｅｎｔｉｔｎｕｓｎｏｈｒｎｕｔｅｆｈａｄｎｒｖｎｅａｌｏｓｍｐｉｎｃｅｉｉｎｅｃｓｉｎｅ－ｈｏｃｒｉｉｎａｈｎａｅｆｃ．ｔ．ｅｗｅｎｔｅｔ．ｒｉｉｇａＩｏｅｕｉｎｔａｅａｅｐｔｎｔｅｌｇｓｉｓｎｒｓｒｃｕｅａｄｆｃｌｉｓｓｅｓｎａｅｓｓａｎｂｅｅｔｅｃｂｔｅｈｗｏａｒｖｎｔ｝ｃｎｌｓｏＩｔｎｒｓｄｉｕｉｔａｔｕｔｒｉｔｅｔｔｔｕｔｉａｌｔｅｌｉｅｎｉｈｏｃｉｆｎａｉｅｉｓｉｏｈｌ
ｄｖｌｍｅｔｆｈｇｔｓｎｕｔｕｎｄｎｄｔａｉｒｖｄｅｅｆｒａｚｔｎｓｎａｄｚｔｎａｄｓｒｉｅｕｌｙｗｕｄｅ— ｅｅｐｎｔｅｏｓｃｄｓｙｎＧａｇｏｇｔｔｉｏｅｖｌｆｎｏｔａｉ，ｔｄｒｉｉｖａｔｏｌｏｏｌｉｉｉｒｉｎａｈｓｍｐｌｏｉｍｉｏａａｏｎｅｃｑｉｎａｌｓｍｅｅｌｉｅｇｏａｏｏｙｄｔｅｏｇｏｇＧａｇｏｇｏｏｅａｉ．ｂｅｔｏｕｋｙｅｎｈｉｎｌｎｍｎｋｎ－ｕｄｎ－ｐｒｔｎｉｔａｓａｒｔｒｏｅｃｅｎａｈＨｎＣｏＫｅｗｒｓｓｓｉａｌｄｖｌｍｅｔｒｇｎｌｏｉｉ；ｎｕ－ｕｐｔｕｎｄｎｒｖｃｙｏｄ：ｕｔｎｅｅｅｏｎ；ｉａｌｓｃｉｐｔｏｔｕ；ａｇｏｇｏｉｅａｂｐｅｏｇｔｓＧＰｎ

珠三角区域物流发展水平综合评价

珠三角区域物流发展水平综合评价提要本文立足于区域物流对区域经济发展的重要作用，以珠三角区域物流发展为例，建立基于主成分分析法的区域物流发展评价模型。

实例分析表明：评价模型计算方法简便，计算结果客观、科学，具有实用价值。

关键词：区域物流；主成分分析法；综合评价区域物流是指全面支撑区域可持续发展总体目标而建立的适应区域环境特征，提供区域物流功能，满足区域经济、政治、自然、军事等发展需要，具有合理空间结构和服务规模，实现有效组织与管理的物流活动体系。

它是区域经济核心竞争力的重要组成部分，也是经济发展水平的重要标志。

珠三角作为中国最具经济活力的地区之一，如果能够科学评价区域现代物流发展水平，从而科学决策，改善现代经济发展环境，对于提升珠三角区域现代物流竞争力，推动整个区域国民经济发展都具有十分重要的意义。

目前，我国对区域物流发展水平的评价研究尚处于初级阶段，还没有完整的体系，相关的研究也只是构建相应的指标体系和适宜的模型。

汪波等建立了三级评价指标体系，采用层次分析法，通过调查来确定指标的权重，并应用模糊综合评判法对天津地区的物流发展水平进行了评价研究。

李海建等采用模糊区间层次分析法，建立了物流发展综合评价模型，并对安徽省物流发展的总体水平进行测算。

刘国新等采用最优脱层法对武汉地区物流业的发展水平进行了综合评价，并根据评价结果分析了武汉地区物流业发展的优势以及存在的问题。

区域物流发展水平本身就是一个非常模糊、难以界定的概念，而模糊综合评判法、层次分析法等在权重的确定上总会有主观因素在其中。

因此，对于区域物流发展水平的评价，客观、科学的处理方式应是基于主成分分析法的综合评价，以尽量减少主观因素的影响。

一、样本选取与数据来源本文采用主成分分析法建立区域物流发展水平综合评价模型，在一定程度上避免了模糊综合评判法、层次分析法等方法在权重确定上的随意性，从而根据现有的统计数据科学地对珠三角的物流状况进行了实证研究与分析。

广东农产品冷链物流发展规划-无删减范文

广东农产品冷链物流发展规划广东农产品冷链物流发展规划摘要本文旨在探讨广东省农产品冷链物流的发展规划，并提出相关的建议和推荐措施。

首先，分析了农产品冷链物流对广东省的重要性和现有状况。

然后，研究了国内外相关行业的发展趋势和经验，以此为基础提出了广东省农产品冷链物流的发展目标和措施。

最后，对规划实施过程中可能遇到的问题进行了讨论，并提出了解决方案。

1. 引言广东省位于中国的南部，拥有广阔的农业资源和丰富的农产品。

然而，由于农产品的储存和运输条件不佳，导致了大量的农产品损失和质量下降，限制了广东省农产品的可持续发展。

因此，建立起完善的农产品冷链物流体系对于促进广东省农业经济发展具有至关重要的意义。

2. 农产品冷链物流的重要性和现状2.1 农产品冷链物流的重要性农产品冷链物流是指在农产品生产、加工、储存、销售等环节中，通过冷链技术和设备，保持农产品的新鲜度和品质，实现农产品从产地到终端消费者的有效运输。

农产品冷链物流的建设和发展，可以提高农产品的附加值和市场竞争力，促进农业现代化和农村经济的发展。

2.2 广东省农产品冷链物流的现状目前，广东省的农产品冷链物流体系尚不完善。

首先，冷链设施和技术水平有限，无法满足各类农产品的运输需求。

其次，农产品生产和销售环节中存在信息不对称、信息孤岛等问题，导致冷链物流的高效运作受到了限制。

再次，冷链物流的管理和监管体制相对薄弱，缺乏统一的标准和监督机制。

这些问题制约了广东农产品冷链物流的发展。

3. 发展目标和措施3.1 发展目标根据国内外农产品冷链物流的发展趋势和需求，提出以下发展目标：1. 建设完善的农产品冷链物流网络，实现全省范围的覆盖。

2. 提高农产品冷链设施和技术水平，确保农产品的新鲜度和品质。

3. 构建农产品冷链物流信息平台，提供全面的信息共享和服务。

4. 建立健全的农产品冷链物流管理和监管机制，提高运作效率和安全性。

3.2 发展措施为实现上述目标，提出以下发展措施：1. 加强对农产品冷链设施和技术的投入和支持，鼓励企业进行冷链物流的技术创新和设备更新。

基于主成分聚类分析的快递物流发展水平综合评价

ＸＩ２ …
１
Ｘ＝ＩｌＸ．２１ｚ … ｌＪ
。 …
可以用向量形式表示为＝（。， … ），则主成分分析的计算步骤如下。
（１）计算样本相关系数矩阵Ｒ
船
『ｒｌｌｒ１２ …ｒｉｐ］
ｒ２２
．ｏｏ
价析时一种根据研究对象特征对研究问题进行分类的多元分析方法，聚类分析的种类很多，有系统聚类、动态聚类、聚类分
台
灰色聚类数、模糊聚类，等等，文中采用最常用的系统聚类方法。系统聚类分析是将类由多变少的一种聚类分析方法。系统聚类分析的基本思想是：在聚类分析的开始，每个样本自成一类；然后按照某种方法度量样本之间的亲疏程度，并把最相似的样本首先聚成一小类；接下来，度量剩余的样本和小类问的亲疏程度，并将当前最接近的样本或小类再聚成一类；再接下来，再度量剩余的样本和小类间的亲疏程度，并将当前最接近的样本或小类再聚成一类；如此反复，直到所有样本聚成一类为止。这个聚类过程可以用谱系聚类图表示出来１７］。由上述系统聚类分析的基本思想，可以得到如下系统聚类分析的基本步骤：
量作为组合ｆ２＋… ＋ｅＤ。，ｉｌ＝１，２， …，ｍ
（５）
然后计算各变量在各个主成分上的载荷矩阵，计算公式为：
＝
、／Ａｅ，１，２， … ，ｍ；ｊ＝ｌ，２， …
（３）计算样本主成分的贡献率和累积贡献率
（２）
其中，，为单位矩阵。将求得的Ｐ个指标的特征值Ａ（１，２，－－＂）按大小排列顺序，即Ａ． ≥Ａ ≥… ≥Ａ ≥Ｏ，然后分别求出

区域物流需求影响因素的关联性——以广东省为例

本文继续从产业结构关联的角度探讨区域物流需求的影响因素，并以广东省为例运用灰色关联度分析法进一步分析，从中找出与物流需求密切相关的一些经济指标，为相关管理部门提供几个政策性的建议。
航运物流服务功能集聚区的发展离不开技术扩散系统的支撑。借助投融资服务机构、科技咨询评估机构、科技企业孵化器等的专业性服务，航运物流服务功能集聚区才能有效地实现技术扩散和成果转化。
146 2012年5月
物流商论 Logistics
2 广东省物流需求影响因素的关联分析区域物流需求是社会能够通过市场交换而消费的物流服务
的数量，它既反映了一定区域物流市场的容量，同时又通过对其他部门经济系统的互动体现了整个产业结构的变化趋势。作为社会经济活动的一种派生需求，区域物流需求与区域经济发展规模水平、产业布局、消费市场规模、对外贸易、企业经营模式等因素之间存在直接或间接关系。 2.1 意义
Logistics 物流商论
区域物流需求影响因素的关联性分析
—— 以广东省为例
广东省江门职业技术学院经济管理系梅汉宁
摘要：现阶段物流需求已成为现代物流业发展的瓶颈，而物流需求的进一步释放才能对整个社会经济结构的升级调整起到促进作
用。本文以广东省为例着重进行物流需求影响因素的关联性分析，通过分析影响物流需求的因素，利用灰色关联分析法计算出各因素与
大陆桥航运物流服务功能体系，内联内陆物流，外接国际海运，服务功能体系具有内外联通性，并且大陆桥航运物流服务涉及到众多的方面。因此，大陆桥航运物流服务，一方面，以航运物流基础服务为核心；另一方面，由于对城市功能扩展丰富，又具有更能
大的பைடு நூலகம்伸性、分割性和开放性。
图4 大陆桥航运物流服务功能体系 (注：图4主要表示大陆桥航运物流服务功能与其所涉及到的各个方面的功能体系彼此之间的关系，其中，圆圈表示功能范围所属对象，其大小仅表示所涵盖内容，不表明规模等意义。) 4 结语为了更好地发挥新亚欧大陆桥的经济作用，推动我国的对外经贸往来，促进西部和中东部地区的经济发展，同时发挥新亚欧大 (下转149页)

基于PCA的广东物流业可持续发展研究

基于PCA的广东物流业可持续发展研究作者：李超锋缪兴锋来源：《商业时代》2010年第18期◆中图分类号:F224 文献标识码:A内容摘要:现代物流业已成为许多区域经济发展的重要产业和新的经济增长点,但当前物流系统的发展模式带来了一系列的负面影响,造成了市场无序和环境污染。

本文以广东为例,运用主成分分析法(PCA)对物流业可持续指标体系进行评价,并提出相关对策。

关键词:物流业可持续发展主成分分析法问题提出物流业的快速发展不可避免地带来了众多负面影响,如资源浪费、环境污染等。

作为一个跨地域、跨时域的复杂系统,物流系统对资源、环境的影响具有相当的广域性,而且作为社会经济的一个子系统,物流系统与其他子系统以及自身的结构失衡将严重阻碍经济的发展。

2008年下半年以来,随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深,物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。

面对如此的机遇与挑战,物流业可持续发展问题日益突出。

国内对物流业可持续发展问题的研究,多关注物流可持续发展模式(如绿色物流、循环物流、生态供应链等)和物流系统某些环节的单项技术上,对物流可持续发展缺乏深入系统的量化分析与评价。

惠玉蓉、董千里等人运用数据包络分析(DEA)模型对我国物流业可持续发展状况进行了实证分析。

DEA 法在处理多指标投入和多指标产出的多目标决策问题方面具有优势,但其分析因素过多,计算复杂。

物流业可持续发展涉及面广,单纯用某一指标或部分指标难以反映其全貌,评价指标体系因素太多易导致分析问题过于复杂,因此,本文运用主成分分析法处理物流业可持续问题,既可客观准确反映其可持续发展态势,又可有效地避免问题分析的复杂性。

物流业可持续发展评价分(一)评价指标及数据来源1.评价指标。

物流业可持续发展是物流服务经济社会发展的能力与保护生态环境的能力的一种平衡。

以科学发展观的观点来看,物流业可持续发展涉及发展、资源、环境三位一体的辩证关系,因此,本文从发展、资源、环境角度遵循科学性、可操作性、可比性、动态性原则来构建评价指标体系,以便能够恰当客观准确地反映物流业的可持续发展状况和变化特征。

基于主成分分析的区域物流发展水平综合评价_以广东省江门市为例_朱帮助

基于主成分分析的区域物流发展水平综合评价———以广东省江门市为例朱帮助　李　军(五邑大学,江门　529020)〔摘　要〕　采用主成分分析法,构建区域物流发展水平综合评价模型。

该模型在建立评价指标体系基础上,利用主成分分析能够剔除多指标间存在相关性及信息重叠的特点,对区域物流发展水平进行综合评价。

利用该模型对广东江门市及其周边地区的物流发展水平进行实证分析。

结果表明,尽管过去10年江门市物流发展水平逐年提高,但与周边地区相比仍较低。

〔关键词〕　区域物流　综合评价　主成分分析　江门市〔中图分类号〕F270　〔文献标识码〕A　收稿日期:2007—07—23　基金项目:广东省社科基金项目(项目编号:03104L08);江门市科技计划项目(江财(2007)28号)1　引　言区域物流是区域经济核心竞争力的组成部分,也是衡量区域经济发展水平的重要指标。

因此,客观、准确地分析与评价区域现代物流发展水平,并与周边各地区的物流发展水平进行综合对比,做到知己知彼,对科学决策、改善现代经济发展环境、促进物流企业和企业物流发展、提升区域现代物流竞争力和推动整个区域国民经济发展都具有十分重要的意义[1]。

近年来,尽管对物流领域有不少研究,但区域物流发展水平评价方面的研究却较少。

一些研究尝试从不同角度分别建立了区域物流发展水平评价指标体系,并采用诸如模糊综合评判[1]、层次分析法[2]、最优脱层法[3]等进行了分析与评价。

但这些方法在评价权重的确定上具有一定的主观随意性,造成评价结果与实际偏离,有的虽然评价结果与实际相似,但过程显得有些勉强。

针对这一问题,目前很多学者已经开始探索并应用更为客观、合理的综合评价方法进行区域物流发展水平理论与实践研究。

基于此,本文采用主成分分析法建立区域物流发展水平综合评价模型,在一定程度上避免了上述方法在权重确定上的随意性,并对广东省江门市及其周边地区的物流发展水平进行综合分析与评价。

2　区域物流发展水平综合评价指标体系的构建211　指标选取的原则区域物流发展水平的综合评价是一个复杂的系统工程。

基于主成分聚类分析的区域物流规划

基于主成分聚类分析的区域物流规划作者：陈超周德群来源：《物流科技》2009年第03期摘要：文章利用主成分聚类分析法对区域物流规划中各地区的物流发展进行综合评价并分析。

将长江三角洲16个重要城市作为物流中心节点，利用主成分分析对各地区的物流发展综合实力进行评价，再利用新得到的综合主成分指标代替原来较多的评价指标，对长三角各地区的物流发展进行聚类分析，最后对长三角区域物流中心做出了总体规划。

关键词：物流规划；主成分分析；聚类分析；区域物流中图分类号：F224文献标识码：AAbstract: A synthetic method of principal component analysis (PCA) and cluster analysis is presented to evaluate and classify the regional logistics development in regional logistics planning. It considers the 16 cities of Yangtze River Delta region as the logistics centre points and uses principal component analysis to carry on the comprehensive evaluation of the regional logistics into several categories according to the new indexes obtained from PCA. The results show that this method can simplify the original complicated problem and lead to an objective, reliable and convincing conclusion.Key words: component analysis; cluster analysis; regional logistics; logistics planning principal随着经济的快速发展，物流业在我国得到了飞速发展，很多地区相继对各自的区域物流中心进行了规划。

基于主成分分析法的城市物流竞争力评价及物流网络优化路径研究——以广东省为例

上海市经济管理干部学院学报第22卷第2期2024年3月J o u r n a l o f S h a n g h a i E c o n o m i cM a n a g e m e n tC o l l e g e V o l.22N o.2M a r.2024 D O I:10.19702/j.c n k i.j s e m c.2024.02.003中图分类号:F259.27文献标识码:A文章编号:1672-3988(2024)02-0028-18基于主成分分析法的城市物流竞争力评价及物流网络优化路径研究以广东省为例陈佳媛张璐(广州科技职业技术大学,广州510000)摘要:物流对经济发展起到服务和支撑的作用,综合物流能力是促进区域经济发展的加速器㊂以广东省城市作为研究对象,利用主成分分析法来分析评价城市的综合物流竞争能力,运用聚类分析法确定广东省的物流枢纽,并对广东省物流网络优化路径进行研究㊂研究表明:广东省各城市综合物流能力发展不均衡,珠三角地区物流能力水平高而西翼㊁东翼和北部山区物流能力水平低㊂全省物流网络结构的枢纽是广州㊁深圳㊁东莞和佛山四个城市抱团的极点枢纽㊂为提高广东物流网络的可靠性,确保区域物流的协调发展,物流网络规划设计以都市圈为基础,将区域内两核广州和深圳拆分,进行轴-轴资源整合,形成两对轴心城市:广-佛轴心和深-莞轴心,构建双极物流网络结构,对全省辐射,再造东㊁西两翼次级轴心,与两极形成良性互动㊂关键词:主成分分析;物流竞争力;物流能力;物流网络物流产业是国民经济发展的基础性产业,物流产业的发展程度成为衡量现代化程度和综合国力的重要标志,更是促进经济发展的加速器㊂广东省是中国的南大门,为中国第一经济大省,经济总量占全国的1/8㊂广东省辖21个地级市,各城市综合物流能力发展不均衡,因此深入了解各个城市的物流竞争力状况,对进一步提升这些城市的物流竞争力是非常必要的㊂随着城市群和区域经济的发展,物流网络变得更加复杂,只有通过对区域物流网络进行统一合理规划,提升区域物流竞争力,才能保证区域经济的可持续均衡发展㊂本研究数据来源于‘中国统计年鉴“(2010-2021年)㊁‘广东省统计年鉴“(2010-2021年)㊁广东省各个市统计年鉴㊁国家统计局和政府公开网站㊂收稿日期:2023-03-28作者简介:陈佳媛(1980- ),女,广东广州人,广州科技职业技术大学副教授,研究方向:区域物流研究㊂张璐(1989- ),女,湖北武汉人,广州科技职业技术大学讲师,硕士研究生,研究方向:物流教育㊂2021一、国内外学者的相关研究(一)对物流竞争力的研究国内外学者对物流竞争力的研究主要集中在港口物流竞争力㊁单个城市及城市群物流竞争力和区域物流竞争力三方面㊂国外学者J o r g A c k e r m a n n和E g o n M u l l e r从基础设施㊁运输能力和需求能力三方面对区域物流竞争力进行评价,并在此基础上对区域物流结构进行规划和设计[1]㊂W i t o l dK w a s n i c k i讨论了基于逻辑/指数曲线预测长期发展的可能性,从人口和经济水平两方面出发,估计经济体的物流竞争力,并提出了建立区域竞争力排名的建议,为美国㊁欧盟㊁日本㊁中国和印度提出物流发展方案[2]㊂在港口物流竞争力研究方面,国内学者蔡静雯等聚焦港口物流竞争力研究,对粤港澳大湾区11个港口的物流竞争力进行评价研究,提出粤港澳大湾区各港口应加强中心港口物流产业辐射引导作用㊁平衡物流资源配置㊁开展特色物流产业规划,从而提高港口物流竞争力[3]㊂朱广文和董力源通过熵权法对长江经济带11个省市的港口物流竞争力进行评价研究,并提出推动长江经济带区域省市港口物流进一步发展的建议[4]㊂王睿和李研根据港口群理论,选取了黄骅港等16个港口,对物流竞争力分析排序,对黄骅港港口物流综合竞争力的提升提出相应的建议[5]㊂宋敏等学者进行城市物流竞争力研究,选取上海市为主要研究对象,从设施建设㊁成本效益㊁服务水平三个角度选取评判指标,通过模糊综合评判与问卷相结合,评价上海市城市物流竞争力,并与长三角城市进行竞争力对比[6]㊂冯春晓和刘生敏以黄河流域一字型中心城市为对象,利用熵权T O P S I S法计算得出各个城市的物流竞争能力,提出提高区域物流竞争力的对策建议[7]㊂邱志鹏和蔡松林以珠三角城市群物流产业竞争力为研究对象,构建评价指标体系,从量化的角度分析珠三角城市群物流产业状况[8]㊂王子健基于B P神经网络方法,对关中平原城市群11个城市的物流竞争力进行评价,为关中平原城市群各城市明确自身物流产业现状提供参考[9]㊂在区域物流竞争力方面,学者张嘉敏基于七个要素构建了四川省物流产业竞争力评价指标体系,对四川省和其他30个省份物流产业竞争力进行定量评价,并将物流产业竞争力分为硬性和软性竞争力,进而进行定量分析,找出影响四川省物流产业竞争力的关键性因素并提出建议[10]㊂吕宏军以西部区域物流为研究对象,基于钻石理论模型,构建了提升西部区域物流竞争力体系,并提出提升西部区域物流竞争力的优化路径[11]㊂苏渝等从四个层面构建出物流竞争力评价体系,利用T O P S I S熵值法对东部地区物流竞争力进行分析,提出提升区域物流竞争力的对策建议[12]㊂(二)对物流网络的研究物流网络研究主要集中在空间网络结构及功能定位方面㊂学者聂丞彬等采用社会网络分析方法对我国省域物流业竞争力空间结构特征㊁驱动因素进行实证分析[13]㊂王启轩等通过数据抓取,分析广东省域内各城市间基于公路货运的城市网络结构特征和城市网络差异[14]㊂陈朝萌对粤港澳大湾区的港口群㊁机场群进行研究,发现存在缺少差异化的定位㊁功能重叠㊁明显的竞争关系㊁地区与地区之间公路的连接和一体化不足㊁过江通道不够等问题[15]㊂李苑君等以中国长三角㊁京津冀㊁珠三角三大城市群为案例,采用社会网络分析㊁随机森林分类算法㊁Q A P分析等研究方法,在县区层面上探索电子商务快递物流网络空间结构特征及其形成机制[16]㊂(三)研究结论68条㊂广东省在其他城市或区域研究中作为对比对象,在行业研究中作为关联对象㊂文献中以珠三角为研究对象的文献大概有10条,数量非常少,近三年的仅有5条㊂与物流网络相关的文献有较丰富的资源,达到9716条,但是以广东省物流网络为关键字的文献却仅有41条,其中以广东省物流网络为对象研究的文献不超10条,其余相当部分的文献是针对企业和行业物流网络进行的研究,或者是在其他区域物流网络研究中作为对比参照对象㊂总体来说,在已有的研究中,学者们对区域物流竞争力和物流网络的研究文献较多,但是对广东省物流竞争力和广东省物流网络的研究文献相当少㊂二㊁广东物流竞争力评价指标选择(一)研究方法本研究采用主成分分析法对广东省的21个物流节点上的城市物流能力进行综合评分;利用聚类分析法对广东省各城市物流能力进行物流网络节点层级划分,确定广东省物流枢纽,对广东省物流发展及布局优化提出建议㊂本研究通过对城市物流综合能力评价和区域物流能力差异进行比较,全面了解广东省物流产业发展的质量及竞争力,寻找其存在的问题,为广东物流产业健康发展建言献策㊂(二)广东省物流竞争力评价指标体系城市物流综合竞争力评价需要全面㊁客观㊁科学的指标评价体系㊂本研究综合考虑了广东省的经济结构特点㊁地理区位等因素,并依据物流市场规模及供需情况㊁物流基础设施水平及信息化水平㊁区域经济水平和发展潜力三个维度,以14个指标作为代表,对广东省及省内各物流节点城市物流质量和物流竞争力进行综合评价,指标如表1所示㊂表1广东省物流竞争力评价指标体系一级指标二级指标三级指标物流竞争力评价指标体系市场规模及供需情况基础设施建设及信息化经济水平及发展潜力货运总量(万吨)X1货物周转量(万吨)X2港口货物吞吐量(万吨)X3快递业务量(万件)X4公路通车里程(万公里)X5民用汽车总量(万辆)X6邮电业务总量(亿元)X7物流相关产业从业人数(万人)X8地区生产总值(亿元)X9全社会消费品零售额(亿元)X10进出口总额(亿元)X11规模以上工业增加值(亿元)X12规模以上工业生产总值(亿元)X13三㊁广东省物流竞争力评价实证分析(一)节点城市物流能力评价实证分析本研究使用S P S S 对数据进行主成分分析,对城市相关的物流指标进行降维处理,把多个互相关联的指标转化为少数几个不相关的综合指标(即主成分),各个主成分之间互不关联㊂主成分分析结果如下:1.KMO 和B a r t l e t t 的检验KMO 和B a r t l e t t 的检验结果如表2所示,KMO 值为0.701,大于0.5,表明14个指标变量的相关性明显㊂B a r t l e t t 球性检验统计量的观测值为729.034,而相应的概率S i g 为0.000,相关系数矩阵与单位阵有显著差异㊂根据K a i s e r 给出的KMO 度量标准,变量适合作因子分析㊂表2 K M O 和B a r t l e t t 的检验取样足够度的K a i s e r -M e ye r -O l k i n 度量0.701B a r t l e t t 的球形度检验近似卡方729.034d f91S i g0.0002.计算公因子方差特征值公因子方差如表3所示,除了公路通车里程指标以外,其余指标的自由度均大于0.800,说明变量大部分信息可以被因子解释,因子提取的总体效果较为理想㊂表3 公因子方差初始提取货运总量(万吨)X 11.0000.952货物周转量(万吨)X 21.0000.954港口货物吞吐量(万吨)X 31.0000.911快递业务量(万件)X 41.0000.932公路通车里程(万公里)X 51.0000.540民用汽车总量(万辆)X 61.0000.897邮电业务总量(亿元)X 71.0000.967物流相关产业从业人数(万人)X 81.0000.980地区生产总值(亿元)X 91.0000.981全社会消费品零售额(亿元)X 101.0000.990进出口总额(亿元)X 111.0000.945规模以上工业增加值(亿元)X 121.0000.978规模以上工业生产总值(亿元)X 131.0000.9783.因子解释的总方差本研究通过因子解释变量总方差确定主成分㊂具体做法是先计算主成分的特征值㊁方差贡献率及累计贡献率,再由所得结果提取主成分㊂主成分提取条件有两个:特征值大于1;方差贡献率足够大㊂方差贡献率越大,说明所包含原始评价指标的信息越多,即对原始评价指标的解释力度越大,一般要求累计贡献率达到85%以上,以保证准确反映原始评价指标的绝大多数信息㊂本研究主成分的分析结果如表4所示㊂表4解释的总方差成分初始特征值提取平方和载入合计方差的百分比(%)累积百分比(%)合计方差的百分比(%)累积百分比(%)19.98871.34371.3439.98871.34371.34321.83813.12784.4701.83813.12784.47031.0747.67392.1431.0747.67392.14340.6664.76096.90250.1861.32898.23160.1070.76498.99570.0850.60999.60480.0270.19399.79790.0190.13699.934100.0080.05699.990110.0010.00699.996120.0000.00399.999137.362E-0050.001100.000145.579E-0050.000100.000研究结果显示,有三个特征值均大于1,设特征值为λ1㊁λ2和λ3,它们分别是9.988㊁1.838和1.074,累计方差贡献率为92.143%,累计贡献率超过85%㊂由此可见,提取这三个主成分,可以解释原有变量总方差的92.143%,能保证准确反映原始评价指标的绝大多数信息,信息丢失较少,因子分析效果理想㊂因而选择这三个主成分代替原来15个评价指标,来评价广东省各城市的综合物流水平㊂4.碎石图图1碎石图本研究借用碎石图辅助判断最佳因子个数㊂如图1所示,处在曲线较陡斜率所对应的因子对变量的解释力较大,而处在平缓斜率上的因子对变量的解释力较小㊂通常选取处在曲线较陡斜率所对应的因子为主因子,从结果来看,只有前三个因子处在陡坡上,从第四个因子开始曲线斜率变得平缓,因此选择前三个因子为主因子㊂5.因子载荷矩阵因子载荷矩阵呈现了主成分与原有变量的相关系数,用以揭示主成分与原有变量的相关程度㊂从研究结果看,因子载荷反映了三个主成分对原有变量的解释关系㊂由表5结果显示,X1-X4和X6-X13这12个指标在第一主成分上有较高载荷,能够反映这12个指标的信息;而第二主成分在X5上有较高载荷,对X5的解释力度较大;第三主成分在X14上有较高载荷,能够反映指标X14的信息㊂参见表5㊂表5成分矩阵成分123货运总量(万吨)X10.8760.4270.040货物周转量(万吨)X20.7380.625-0.138港口货物吞吐量(万吨)X30.8690.3950.016快递业务量(万件)X40.9100.216-0.239公路通车里程(万公里)X5-0.3910.5680.254民用汽车总量(万辆)X60.888-0.3040.125邮电业务总量(亿元)X70.979-0.001-0.094(续表)成分123地区生产总值(亿元)X90.989-0.0500.019全社会消费品零售额(亿元)X100.9950.017-0.002进出口总额(亿元)X110.843-0.4720.108规模以上工业增加值(亿元)X120.896-0.3940.140规模以上工业生产总值(亿元)X130.894-0.3960.145固定资产投资增长速度(%)X140.0590.2070.921 6.成分得分系数矩阵首先,验证所提取的主成分因子是否符合非线性关系㊂通过协方差矩阵显示,所提取的三个主成分因子之间没有线性关系,符合因子分析设计目标,见表6㊂表6成分得分协方差矩阵成分12311.0000.0000.00020.0001.0000.00030.0000.0001.000其次,计算主成分得分,进而得到三个主成分得分系数矩阵,参见表7㊂表7成分得分系数矩阵成分123货运总量(万吨)X10.0880.2320.037货物周转量(万吨)X20.0740.340-0.129港口货物吞吐量(万吨)X30.0870.2150.015快递业务量(万件)X40.0910.118-0.223公路通车里程(万公里)X5-0.0390.3090.237民用汽车总量(万辆)X60.089-0.1660.116邮电业务总量(亿元)X70.0980.000-0.088(续表)成分123地区生产总值(亿元)X90.099-0.0270.017全社会消费品零售额(亿元)X100.1000.009-0.001进出口总额(亿元)X110.084-0.2570.101规模以上工业增加值(亿元)X120.090-0.2150.131规模以上工业生产总值(亿元)X130.090-0.2160.135固定资产投资增长速度(%)X140.0060.1130.858成分得分系数矩阵反映了主成分与原始变量的换算关系,即主成分与14个指标变量的线性关系㊂相关函数如下式:;其中k i j是主成分载荷值(成分得分系数);Z X j是第j个评价指标无量纲化值;F i是第i个主成分值㊂F1=0.088X1+0.074X2+0.087X3+0.091X4+(-0.039)X5+0.089X6+0.098X7+0.095X8 +0.099X9+0.1X10+0.084X11+0.09X12+0.09X13+0.006X14F2=0.232X1+0.34X2+0.215X3+0.118X4+0.309X5+(-0.166)X6+0X7+0.14X8+ (-0.027)X9+0.009X10+(-0.257)X11+(-0.215)X12+(-0.216)X13+0.113X14F3=0.037X1+(-0.129)X2+0.015X3+(-0.223)X4+0.237X5+0.116X6+(-0.088)X7+ (-0.065)X8+0.017X9+(-0.001)X10+0.101X11+0.131X12+0.135X13+0.858X14将指标变量X1-X14代入函数,得到各个城市的三个主成分因子F1㊁F2和F3,见表8㊂表8成分得分系数矩阵城市F1F2F3广州2.953115012.93211465-0.67188604深圳2.55586084-2.063544380.26181907珠海-0.23808527-0.50373879-0.89117906汕头-0.27445847-0.51327373-2.50859403佛山0.6783805-1.287923390.60046744韶关-0.606698920.32610716-0.13801154河源-0.629085390.342109270.30166435梅州-0.619013850.35716549-1.11592738(续表)城市F1F2F3汕尾-0.57893815-0.073230980.3907387东莞0.9135934-1.462284290.57476576中山-0.20166639-0.583412790.38711407江门-0.25763407-0.04542464-0.26854734阳江-0.536558180.345520861.95893718湛江-0.270785491.128021651.23949318茂名-0.462864720.41155443-0.13708865肇庆-0.457401360.219347750.44359096清远-0.476907970.672977780.55474479潮州-0.55037817-0.23306948-0.65764688揭阳-0.31922453-0.14310619-1.35075316云浮-0.578268930.06371347-0.29462434 7.计算综合得分广东省各城市的物流水平综合评价得分可以依据如下公式计算,F=λ1F1+λ2F2+λ3F3其中λ1㊁λ2和λ3表示三个公因子的特征值,F1㊁F2和F3是对应的主成分值占比㊂代入公式得出各城市综合评价得分,并对综合得分进行排序,结果见表9㊂表9城市物流水平综合评价得分市别F排名广州2.6482594621深圳1.7067337792东莞0.5469028113佛山0.3917662374惠州0.0924411485湛江0.0542582966阳江-0.2030875157中山-0.2070218978(续表)市别F排名江门-0.22831078310肇庆-0.2859613211茂名-0.31116377712珠海-0.33031606813揭阳-0.38003233714河源-0.4132196715汕尾-0.42614576816韶关-0.43477936417云浮-0.46319010818汕头-0.49452347819潮州-0.51410587220梅州-0.52132342721全省平均-1.18991E-0721个物流节点城市物流能力的综合评分结果表明,广州㊁深圳㊁东莞㊁佛山㊁惠州和湛江前6位节点城市的F值大于零,阳江㊁中山等7-21位节点城市的F值小于零㊂其中,广州的F值高达2.6,是全省名副其实的物流龙头老大;而梅州垫底,其F值仅为-0.5㊂8.城市物流竞争力分析结论广东省各城市之间的质量差距较大,呈现不均衡态势㊂排在前头的广州㊁深圳物流综合得分高,随后的东莞㊁佛山与其他城市相比有优势㊂这四个城市的经济发展水平高㊁对外贸易经济发达㊁基础设施完善㊁物流需求巨大,这有效地促进了物流行业的大力发展㊂排名第5到10位的是珠三角城市惠州㊁中山和江门,以及西翼两个主要城市阳江㊁湛江和北部的清远,这几个城市排名处于中游段,有进一步上升的空间㊂粤东㊁粤西及粤北大部分城市综合得分较低,除清远㊁湛江以外,其他排名第11到第21位之间,排名均处于后半段,其中汕头㊁潮州㊁梅州位列后三位㊂这三个城市经济发展水平较低,整体物流需求偏弱,对物流驱动力不足㊂令人意外的是汕头地区,本身具有优良的港口资源㊁良好的商业基础,却排在倒数三位㊂回看原指标数据,发现其主要原因是固定资产投资增长速度下降过快,这说明汕头实施项目带动战略的成效不理想,或者存在项目工程进度拖延情况,总体投资效果较差㊂(二)广东省区域物流竞争力分析对比根据地理区位及经济发展,本研究将广东分为珠三角㊁东翼㊁西翼和山区四大经济区域进行区域物流能力分析㊂其中珠三角地区,主要由广州㊁深圳及佛山等九个城市组成;东翼粤东地区由汕头㊁潮州㊁揭阳和汕尾四个城市组成;西翼粤西地区由湛江㊁茂名㊁阳江三个城市组成;山区城市由清远㊁韶关等五1.四大区域物流竞争力对比本研究通过对各个区域的F值进行平均计分,算出各个区域的平均物流水平㊂从结果看,广东省全省物流能力平均值为负数,这说明广东省综合物流能力水平相对偏低㊂四大区域中珠三角物流能力平均值为正数,达到0.44左右,一枝独秀;西翼物流能力在四大区域中排名第二,东翼的物流能力垫底㊂东翼地理区位有一定的区位优势,本区域的揭阳和汕头的快递业务量在全省名列前茅;但从整体看,东翼的经济水平偏低,大宗商品物流需求及物流能力不足,这影响了综合物流能力水平进一步的提升㊂具体参见表10及图2㊂表10区域物流竞争力平均值区域物流竞争力广东省物流能力平均值-1.18991E-07珠三角物流能力平均值0.443770247西翼物流能力平均值-0.141283782山区物流能力平均值-0.354375526东翼物流能力平均值-0.418054508图2广东省区域物流能力对比图2.珠三角物流竞争力分析如表11所示,珠三角物流的平均能力虽然一枝独秀,但是不同城市综合物流能力却不平衡,比如江门㊁肇庆㊁珠海三个城市在珠三角城市中处于落后状态㊂究其原因,这三个城市在珠三角经济区中属于经济水平相对落后,物流需求相对小,物流行业发展也相对较慢㊂这种状况会阻碍珠三角地区经济进一步发展和综合物流能力进一步提升㊂特别是珠海,在大湾区物流网络节点的地理位置非常重要,但现实却未能发挥珠海毗邻港澳的区位优势㊂如何更好地提升珠海的物流实力,使其在大湾区经济建设中发挥关键物流节点的功能效应,是亟须解决的问题㊂珠海可以通过区域经济规划及物流布局规划,提升薄弱城市的经济水平和综合物流水平,提升区域经济与物流的协同效应,促进地区经济和物流产业的均衡发展㊂具体参见表11㊂83表11珠三角物流能力市别F排名广州2.6482594621深圳1.7067337792珠海-0.33031606813佛山0.3917662374惠州0.0924411485东莞0.5469028113中山-0.2070218978江门-0.22831078310肇庆-0.2859613211四㊁广东物流网络节点层级与轴心研究本研究根据指标体系及指标数据,采用K-均值聚类,借助S P S S对广东省各城市进行物流能力分析,根据分析对物流网络节点做层级划分㊂(一)物流网络节点层级划分根据聚类结果的效果,本研究使用K-均值聚类㊂聚类数一般选择在2-4之间,根据实际聚类效果及经验,聚类数为3类时效果最好,所以本研究聚类数选择为3㊂因为原始数据量纲差异不大,都是常规数据,故本次不需要将数据作标准化处理㊂聚类分析结果如表12所示㊂表12聚类成员案例号市别聚类距离1广州1597133.0992深圳1334371.3183珠海3174728.3904汕头2293778.1715佛山1481628.3646韶关3118196.5987河源3124471.0148梅州364794.2089惠州2285594.47693(续表)案例号市别聚类距离10汕尾3260338.37111东莞1323198.08612中山2155913.47113江门2186600.02814阳江3106021.71015湛江3187562.48116茂名3239928.50517肇庆368097.02818清远3178674.29719潮州3174501.87620揭阳3321777.96721云浮3194985.134本研究选择使用K-均值聚类,将21个城市分为三类:第一类包括广州㊁深圳㊁佛山㊁东莞4个城市;第二类包括汕头㊁惠州㊁中山㊁江门4个城市;第三类包括珠海㊁韶关㊁河源㊁梅州㊁汕尾㊁阳江㊁湛江㊁茂名㊁清远㊁潮州㊁揭阳㊁云浮㊁肇庆等13个城市㊂聚类的案例数见表13㊂表13每个聚类的案例数每个聚类中的案例数聚类14.000广州㊁深圳㊁佛山㊁东莞24.000汕头㊁惠州㊁中山㊁江门313.000珠海㊁韶关㊁河源㊁梅州㊁汕尾㊁阳江㊁湛江㊁茂名㊁清远㊁潮州㊁揭阳㊁云浮㊁肇庆有效21.000缺失0.000(二)广东枢纽轴心城市的确定通过观察各类各项指标的最终聚类中心可以发现,第一类城市为广东省经济第一梯队的城市,第二类城市以珠三角城市为主,第三类城市以广东省东翼㊁西翼和山区城市为主㊂从结果来看,广州㊁深圳㊁佛山和东莞四个城市所围的城市圈是广东省的物流枢纽中心,广州和深圳是枢纽中心的核心,见表14㊂第一类城市的各项指标均占据着绝对优势的地位,指标数值均远超其他类别,呈现碾压状态;广州㊁深圳㊁佛山㊁东莞四大城市作为广东省的经济第一梯队城市,地区生产总值G D P常年雄踞省内榜首,在04历史发展积淀下经济发展也有着绝对的优势地位㊂第二类城市与第三类城市存在着显著差异,第二类城市除了固定资产投资增长速度这一指标比第三类城市的指标低3.4%,其余的各项指标均远超第三类城市㊂通过观察样本发现,第二类的样本汕头㊁惠州㊁中山㊁江门四个城市中有三个是大湾区城市和珠三角主要经济城市,经济基础较好;汕头作为粤东明珠,是我国经济特区之一,基础及潜力较足㊂总体来说,这几座城市总体经济发展势头良好,属于厚积薄发的城市,列为第二类城市也较为合理㊂第三类城市指标数据较差,相对于前两类城市而言差距均较大,略显后劲不足㊂第三类城市总共有13个城市,城市样本较大,样本水平参差不齐,平均指标数值偏低,归为一类具有合理性㊂从最终聚类中心结果看,第一类㊁第二类及第三类的指标差别巨大㊂从货运总量看,第一类是第三类的4.5倍,是第二类的3倍;货物周转量第三类只占第一类的2.73%,第二类占第一类的2.96%,第二类和第三类两个类别加起来还达不到第一类的6%㊂第三类快递业务量占第一类快递业务量的7.60%,第二类快递业务量占第一类快递业务量的17.16%㊂第一类的邮电业务总量是第二类的6倍,是第三类的12倍㊂总之,第一类城市和其他两类城市的物流能力及竞争力差距很大㊂表14最终聚类中心聚类123货运总量(万吨)X1455511559110010货物周转量(万吨)X26183.27139593183.0565*******.51309836港口货物吞吐量(万吨)X330301.24066431.47264820.6798快递业务量(万件)X4519152.4689099.6739441.61公路通车里程(万公里)X55112.3847530.60913262.676民用汽车总量(万辆)X63208340.01135161.5584601.5邮电业务总量(亿元)X7845.6909483791142.396517669371.5702091883物流相关产业从业人数(万人)X815.371.60.90地区生产总值(亿元)X920477.176375724953768.668312910692106.63791118903全社会消费品零售额(亿元)X106854.1425025217381572.742652509800805.582912613777进出口总额(亿元)X1110035.096313061607.60977422304.20310066规模以上工业增加值(亿元)X126290.421379.90509.63规模以上工业生产总值(亿元)X1329100.146349.502321.64固定资产投资增长速度(%)X147.83.36.8三类城市的差距和区域经济发展不平衡密切相关,三类城市的经济实力差距较大㊂比如,第一类和第三类的地区生产总值比较相差将近10倍,相对于第二类也接近6倍;规模以上工业生产总值也如此㊂14第一类城市全社会消费品零售额是第二类城市的4.4倍,是第三类的8.5倍㊂第一类城市凭借其优越的地理优势以及雄厚的经济基础,在物流产业中具有超强的竞争力㊂而第三类城市的基础设施建设㊁经济发展水平等方面较为薄弱,这些都限制了第三类城市物流产业的进一步发展㊂由此可见,加强西翼㊁东翼和山区城市经济建设是解决问题的关键㊂五、广东区域物流网络的建立与优化本研究使用S P S S21对数据进行主成分分析,把多个互相关联的指标转化为少数几个不相关的综合指标,并利用综合指标来评价各个城市的物流质量水平㊂同时,研究使用S P S S21对数据进行聚类分析,对广东省各城市物流能力进行物流网络节点层级划分,确定广东省物流枢纽,对广东省物流网络优化路径进行研究㊂(一)广东区域物流网络研究结论1.广东各城市综合物流能力发展不均衡研究表明广东省各城市综合物流能力发展不均衡,珠三角地区物流能力水平比西翼㊁东翼和北部山区物流能力水平高㊂整个广东省物流能力及竞争力发展差异显著,物流发展极度不均衡,形成了以广州㊁深圳㊁佛山和东莞为第一梯队的超前超强能力区,珠三角其他城市紧跟其后,东翼㊁西翼和山区城市落后的局面㊂2.物流网络结构单极化由于广州㊁深圳㊁东莞和佛山四个城市地理上相邻,四个轴心枢纽城市联结成物流能力极点 ,从而形成一个超级枢纽轴心城市群㊂这四个轴心城市综合物流能力差别显著㊂在物质能力方面,广州远远高于深圳,比东莞和佛山高出五倍和六倍之多㊂从实际辐射能力看,广州既要承担另外三个轴心城市干线通道物流业务,又要承担全省其他17个城市的支线通道业务㊂广州是极点中的极点㊁轴心中的轴心㊂而东莞和佛山等物流节点却出现物流承载能力不足㊁资源浪费的情况,在广东省物流网络结构中还没有充分发挥关键物流节点的功能效应㊂3.物流系统及物流网络的可靠性和安全性面临挑战在全省物流网络结构中,由广州㊁深圳㊁东莞和佛山四个城市抱团的极点枢纽已经形成,且广州成为超级枢纽轴心城市群中的极心㊂广东省的物流网络结构过分依赖一个节点,整个物流系统及物流网络的可靠性和安全性面临挑战㊂一旦因特别因素导致极点枢纽物流通道阻断,则省内其他依附的节点城市之间的业务也会因此停滞,严重时会导致全省物流系统崩溃㊂(二)广东物流网络的优化路径1.以都市圈为基础,化单极为双极广州和深圳两个城市对省内其他节点城市的辐射影响巨大,且广佛同城都市圈和深莞惠都市圈两大都市圈的城市合作共建已成形㊂物流网络规划设计以都市圈为基础,将区域内两核的广州和深圳进行拆分,将广州和佛山配对㊁深圳和东莞配对,进行轴-轴资源整合,形成两对轴心城市:广-佛轴心和深-莞轴心,构建双极物流网络结构㊂2.再造东㊁西两翼次级轴心西翼湛江和东翼的汕头,都有良好的港口资源,经济基础较好,地理位置优越,处于沿海经济带㊂要促进东西两翼沿海经济带与大湾区高水平互动发展,从而形成湾+带的联动优势,并在东西两翼构造贯通广东省跨区域产业链的物流网络:在东翼以汕头为中心,构建以汕头-潮州-揭阳为主体的潮汕物24。

广东货物运输规划方案

广东货物运输规划方案背景广东是中国南方经济发达地区之一，拥有丰富的资源和人力，是中国制造业的重要基地。

货物运输在这个地区发挥着至关重要的作用，但不合理的运输规划可能会导致交通拥堵、环境污染等问题。

因此，制定一份广东货物运输规划方案至关重要。

目标本规划方案的目标是： - 减少货物运输时间和成本 - 优化运输路线，减少交通拥堵 - 降低运输对环境的影响 - 提高物流效率，促进经济发展方案1. 铁路铁路是高效安全的货物运输方式，在广东地区有着普遍的应用。

在本规划方案中，铁路仍然是广东货物运输的重要组成部分。

同时，需要加强与其他交通运输线路的联接，形成多层次、互联互通的综合运输体系。

2. 水路广东是一个浓缩了中国海上运输中心的地区，通过各个港口及海事设施将水上运输发挥到最大。

实现高效率、快速路运目标的同时，也应大力发展水运，提高航行能力，提高运输效率及降低成本。

3. 道路广东公路网发达，并与附近省市联通，运输效效率高。

但道路交通拥堵问题严重，严重影响广东经济的发展。

本规划方案将优化道路运输路线，减少交通拥堵，从而提高道路物流的效率。

4. 空运随着全球化和跨境电商的发展，空运已成为重要运输方式之一。

广东发展越来越多的航点，扩展了航空运输的服务范围。

本规划方案将进一步优化空运运输路线，降低空运成本，并提高服务质量。

结论本广东货物运输规划方案将铁路、水路、道路和空运相结合，快速、高效、安全地运输货物，提高广东经济的发展效益。

我们相信，随着这些规划的实施，广东货物运输行业将会越来越发达，为广东社会经济发展做出重大贡献。

物流体系构建及对策探究--以广州亚运为例

物流体系构建及对策探究–以广州亚运为例引言物流体系是现代社会经济发展的重要组成部分，对于大型活动的顺利进行起着至关重要的作用。

广州亚运会作为一项大型的综合性运动会，物流体系的构建和对应的对策就显得尤为重要。

本文将以广州亚运会为例，探究物流体系的构建和相关对策，希望能为其他大型活动的物流工作提供参考。

一、广州亚运会物流体系构建1.1 运输网络规划广州亚运会作为一个多个比赛场馆分布在不同地理位置的综合性运动会，需要建立起完善的运输网络。

在物流体系构建中，首要任务是规划运输网络，确保比赛场馆与宾馆、交通枢纽之间的物流通道畅通无阻。

在规划过程中，需考虑到道路交通情况、现有交通设施的利用、场馆位置等因素。

1.2 仓储设施建设仓储设施是物流体系建设中不可或缺的一部分。

广州亚运会物流体系的建设中，需要建设一定数量和规模的仓储设施，用于存储运动场馆所需的物资、设备、赛事用品等。

一个高效的仓储设施能够提高物流效率，确保比赛进行的顺利进行。

1.3 运输设备配置广州亚运会涉及的运输设备的配置也是物流体系构建的重要一环。

包括货车、货运飞机、货物运输船舶等，都需要根据比赛场馆及物资运输的需求来进行配置。

在设备配置过程中，需要考虑运载能力、速度、安全性等因素。

二、广州亚运会物流体系对策探究2.1 运输路径优化为了提高物流效率，广州亚运会物流体系中的运输路径需要进行优化。

通过对比不同的路径选择，选择最短、最快、最经济的运输路径，有效减少物流成本和时间，并提高物流的可靠性。

2.2 运输方式多样化为了满足广州亚运会不同物资的运输需求，物流体系中的运输方式需要多样化。

除了传统的公路运输，还可以考虑铁路运输、水路运输等不同的运输方式。

这样不仅能够提高物流效率，还能够降低物流成本和环境影响。

2.3 信息化技术的应用广州亚运会物流体系中，信息化技术的应用是一个关键的对策。

通过使用物流管理系统、实时追踪系统等信息化技术工具，可以实现物流信息的实时传递和处理，提高物流的准确性和效率。

基于主成分聚类分析的区域物流规划

基于主成分聚类分析的区域物流规划文章编号：1002-3100(2009)03-0021-04随着经济的快速发展，物流业在我国得到了飞速发展，很多地区相继对各自的区域物流中心进行了规划。

在区域物流规划过程中，有几个非常重要的问题要解决好：如何划分区域经济物流区域，以促进区域物流协调发展，并有利于整合区域物流资源存量；如何确定物流枢纽城市及区域物流中心城市，实现以点带面，共同发展；如何将物流特征相似的区域归类，针对不同类别的区域出台具有差异性的物流发展政策。

通常人们处理这种问题大多以经验定性分析为主，主观随意性较大。

鉴于此，在物流研究课题和物流规划实践总结的基础上，本文提出一种基于主成分聚类分析的客观分析方法对江苏省各地区的物流发展进行综合评价并分类，为制定区域物流发展规划提供参考和依据。

基本思路是，首先建立区域物流发展评价指标体系，再分别利用主成分分析和聚类分析方法对长三角地区的物流发展进行综合评价并分类，最后得出结论。

1区域物流发展评价指标体系根据可比性、完整性、易获取性、非重叠性、定量和定性指标相结合等原则，建立区域物流发展评价指标体系。

这些指标从不同角度反映了区域物流的发展特征。

社会经济发展类：综合反映了区域物流发展的社会经济基础。

包括GDP(X1)和人均GDP(X2)。

GDP反映一个城市的综合经济实力，该值越大说明经济发展水平越好，在区域物流中心系统中的地位就越重要。

除了考虑GDP总量以外，还应该考虑GDP的人均状况，因为人均GDP越大表明单位人口对物流的需求越大，由此使得该城市的物流需求也越大。

生产消费流通类：包括农业总产值(X3)、工业总产值(X4)、新增固定资产(X5)、社会消费零售总额(X6)、进出口总额(X7)。

它们分别从生产、消费、国内流通等不同角度反映了区域物流服务的需求状况和需求规模。

交通运输类：反映了区域物流发展的物质基础，公路里程(X8)和民用汽车用量(X10)。

由于长三角地区便利的公路交通，该值越大表明该城市作为物流中心的地位越重要，并且对其公路运输枢纽的要求也越高。

基于PCA和DEA的广东省物流业发展评价

Evaluation of Development of Logistics Industry in Guangdong Based on PCA and DEA 作者：焦薇刘凯
作者机构：北京交通大学交通运输学院,北京100044
出版物刊名：物流技术
页码： 37-40页
年卷期： 2011年第12期
主题词：主成分分析法数据包络分析法物流业发展投入产出相对有效性
摘要：首先介绍了主成分分析法（PCA）和数据包络分析法（DEA）的基本原理，并根据选取的评价方法分别确定评价指标。

然后，以评价指标的原始数据作为依据，对广东省21地市物流业发展水平和物流业投入产出进行评价。

最后，依据评价结果分析广东省物流业发展状况。

基于主成分分析法的广东省区域物流能力影响因素研究

基于主成分分析法的广东省区域物流能力影响因素研究
刘乔瑞
【期刊名称】《中国储运》
【年(卷),期】2024()2
【摘要】本文设立了广东省各城市的区域物流能力影响因素评价指标体系,运用SPSS软件结合该模型通过降维分析进行主成分分析,找出当地物流发展所存在的问题,并提出一些具有实操性的改进建议,期望通过该研究分析能够为当地物流产业的规划和人才的培养提供一些有价值的参考。

0.引言广东省大型外海港口城市众多,在现代物流业发展上拥有得天独厚的天然优势,且如今广东省物流业发展迅速,区域物流呈稳定高速发展态势,因而选择该区域研究。

本文从广东省21个市中按13个地方性指标,用SPSS对数据进行了处理,然后用主成分分析对数据降维,筛选变量.【总页数】2页(P134-135)
【作者】刘乔瑞
【作者单位】西南石油大学经济管理学院
【正文语种】中文
【中图分类】F25
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响因素研究4.基于主成分分析的广东省区域电商物流能力评价研究5.区域物流能力影响因素分析——基于模糊定性比较分析法
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广东各个城市竞争力分析——主成分分析与聚类分析

所以各城市的城市竞争力得分函数为：y=(PC1*C1+PC2*C2+PC3*C3)/(C1+C2+C3)
y=0.58*PC1+0.19*PC2+0.09*PC3
输出得分
所以得到综合排名：
2.2.2
1.步骤
产生距离矩阵（这里用的是euclidean距离）
计算聚类（这里用的是ward聚类方法）
绘制谱系图
最小距离（single）聚类法
第一类城市：广州、深圳、佛山
第二类城市：其他
第三类城市：汕尾
3
通过主成分分析和聚类分析方法，我么了解了广东省各个城市的综合竞争力的排名，对以后城市的发展具有重要的指导意义。
对各城市竞争力的指标数值进行系统聚类得，广州、深圳综合得分排名比较靠前，并处于综合得分的第一个层次，说明广州、深圳经济比较发达，综合经济实力较强，属于广东省中心城市，对周围城市的发展起到很强的辐射带动作用；而汕尾的经济发展水平就有待提高，被聚类到第三个层次，需要政府给于一定的政策扶持。
> group=cutree(ff,k=3)
> rect.hclust(ff,broder="red")
> rect.hclust(ff,k=3,border="red")
> group
[1] 1 1 1 2 1 2 2 2 2 3 1 1 2 3 2 2 2 3 2 3 2
2)最大距离（complete）聚类法：
生态
各市环境保护基本情况
通过环境污水处理率和城镇生活垃圾无害化处率的分析来描述各市的环境保护基本情况
各市“三废”排放及治理情况
社会
各市中等职业教育基本情况

广东冷链物流方案

广东冷链物流方案概述冷链物流是指在运输、储存和分销过程中，保持温度控制在合适范围内，以确保货物的品质和安全。

在广东省，由于气候炎热，冷链物流尤为重要。

本文将介绍广东冷链物流的方案及其重要性。

1. 冷链物流的重要性广东是中国的经济大省，拥有众多农产品和水产品的生产基地。

这些产品在运输过程中需要保持适宜的温度，以确保产品的品质和食品安全。

冷链物流对于保持产品新鲜、延长货物保质期、减少损失、提高产品质量以及保障消费者健康和安全有着重要作用。

冷链物流的重要性主要体现在以下几个方面：•保持产品新鲜度：冷链物流可以通过控制温度、湿度和通风等因素，延长产品的保鲜期，保持产品的新鲜度和风味。

•降低货物损失：合理的冷链物流方案可以减少货物在运输过程中的损失，避免货物变质、腐烂和变质等问题，降低经济损失。

•提高产品质量：冷链物流不仅可以保持产品的新鲜度，还可以控制产品的质量，如颜色、味道和口感等，提高产品的质量和竞争力。

•保障食品安全：通过严格的温度监控和食品安全控制措施，冷链物流可以确保食品的安全性，减少食品污染和食品中毒的风险。

因此，广东冷链物流的建立和推广对于保障产品品质和食品安全、提高广东农产品的附加值具有重要意义。

2. 广东冷链物流的关键要素广东冷链物流的建立和运作涉及多个关键要素。

下面将介绍这些要素以及它们的作用：2.1 冷库设施冷库设施是冷链物流的核心环节之一。

冷库应具备良好的保温性能、温度控制系统和湿度控制系统。

广东冷链物流需要建立一系列现代化的冷库设施，以满足不同产品的冷藏、冷冻和低温储存需求。

2.2 温度和湿度监控系统温度和湿度监控系统是冷链物流过程中非常重要的一环。

通过安装传感器和监控设备，可以实时监测冷链环境的温度和湿度情况，提醒操作人员及时采取措施，保持环境的稳定。

2.3 运输工具广东冷链物流的运输工具应具备良好的保温和制冷性能，并且能够调整温度和湿度。

集装箱式冷藏车和冷链货车是常见的运输工具，可以满足不同货物的运输需求。